1257/J
des Abgeordneten Anschober, Freundinnen und Freunde
an den Bundesminister für Wissenschaft, Verkehr und Kunst
betreffend Ausbau der Pyhrnbahn
Es ist höchst positiv, daß im Schatten der seit Jahren laufenden
Pyhrnautobahndiskussion die Pyhrnbahn ausgebaut wird. Leider sind die ÖBB an der
Pyhrnbahn aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen aber hauptsächlich wegen des
Güterverkehrs interessiert. Wie soll hier jemals ein attraktives Angebot im
Personenverkehr möglich werden, das auch mit einer ausgebauten Autobahn A 9
mithalten kann , wenn die ÖBB für die Strecke Linz-Selzthal (104 km) eine
Intercityzugreisezeit von 1 1/2 Stunden vorsehen (derzeit in 1 Stunde 38 Minuten)?
Was ist das für ein Ausban, der die Intercityreisezeit auf dieser Strecke bIoß um 10
Minuten verkürzt? Auf der Autobahn A 9/A l wird man diese Strecke in 1 Stunde
zurücklegen können. Wenn die traurige Tatsache, daß der heutige Intercityzug von
Linz nach Graz (247 km) 3 1/2 Stunden (neuerdings 3 Stunden 43 Minuten) braucht,
nicht drastisch geändert wird, werden in Zukunft noch weniger Fahrgäste im Intercity
zwischen Linz und Graz anzutreffen sein, denn auf der fast parallelen Autobahn wird
man diese Strecke in 2 Stunden fahren können. Die Regionalzüge kommen auf der
Pyhrnbahn m it einem Reiseschnitt von schwach 50 kmh kaum voran - z.B. für die
Strecke von Linz bis KIaus (59 km) benötigen sie 1 Stunde 14 Minuten.
Ein weiterer gewaltiger Nachteil ist der dünne Fahrplan. Die Regionalzüge stehen
südIich von Kirchdorf mit wenig Ausnahmen nur alIe 2 Stunden zur Verfügung.
Zwischen Rohr und Kirchdorf klaffen auch einige 2-Stunden-Lücken. Die
Intercityzüge verkehren überhaupt nur im 2-Stunden-Takt. Neuerdings wurde der
Anschluß znr Westbahn in Linz nochmals verschlechtert (eine halbe Stunde
Wartezeit).
Das heißt, daß mit einem Ausbau der Pyhrnbahn es auch zu einer massiven
Verbesserung des Personenverkehrsangebots kommen muß mit dem Ziel, daß die
Pyhrnbahn mit der Pkw-Reisezeit zumindest Schritt halten können muß. Als
langfristiges Ziel scheint daher notwendig, daß die Intercityzüge im Stundentakt
verkehren und eine optimale Reisezeit mit dem Ziel einer 2stündigen Fahrzeit
zwischen Linz und Graz erreichen sollen.
Im RegionaIverkehr sollte mit Schnellbahntriebwägen gefahren werden
(Schnellbeschleuniger, hohe Spitzengeschwindigkeit, Reiseschnitt 80 kmh,
Bremsenergie rückgewinnung). Wegen der geringen Haltezahl der Intercityzüge steigt
die Bedeutung der Regionaltriebwägen.
Der Regionaltriebwagen , der der Region südlich von Kremsmünster, also in
Kremsmünster an den Intercityverkehr Richtung Linz anschließen soll, sollte von
Kremsmünster nach Linz und retour an den Intercityzug gekoppelt und mit diesem
mitgezogen werden. Dadurch könnte man sich etwa das Umsteigen in Kremsmünster
ersparen. Die Reisezeit z.B. zwischen Linz und Klaus sollte in ca. 40 Minuten
machbar sein (derzeit fast doppelt solange) , die Reisezeit zwischen Linz und Spital am
Pyhrn in ca. 65 Minuten.
Wichtigste Voraussetzung für eine Verkehrsbedienung von solcher Qualität ist eme
geeignete Bahnstrecke. Da die derzeitigen Ausbaumaßnahmen nicht diese Qualität
zum Ziel haben, sollte die ÖBB ein neues Kantenzeitenkonzept erarbeiten und ein
neues Ausbaukonzept für die Pyhrnbahn vorlegen.
Die Grundlinien eines geänderten Ausbaukonzeptes sollten sein:
1 . durchgehende Zweigleisigkeit,
2. Kantenzeit Linz-Selzthal: 1Stunde - mit ausreichender Umsteigezeit in Linz, also
Reisezeit Linz-Selzthal = 46 Minuten,
3. daher fast durchgehende Auslegung der Strecke auf l60 kmh.
Die neuausgebaute Pyhrnstrecke darf keinesfalls zum allergrößten Teil zur
Güterverkehrsstrecke werden. 7 Milliarden, die nun investiert werden sollen, sollten
nicht für eine halbe Sache ausgegeben werden. Gerade angesichts der Tatsache, daß
die Pyhrn-Schober-Achse auch überregional an Bedeutung gewinnen wird und
Eurocityzüge zwischen Deutschland bzw. Tschechien und Südeuropa auf diesen
Koridor verkehren werden.
Aus diesem Grund richten die unterzeichneten Abgeordneten an den Bundesminister
für Wissenschaft, Verkehr und Kunst folgende schriftliche
ANFRAGE:
1. In welchem konkreten Planungs- und Umsetzungsstadium befindet sich derzeit
der Ausbau der Pyhrnbahn? Welche konkreten weiteren Ausbauschritte mit
welchem Zeithorizont und welchem Finanzvolumen sind jeweils geplant?
2. Welche konkreten Verbesserungen für den Personenverkehr sind auf Grund
dieses Ausbaukonzeptes zu erwarten?
3. Welche konkreten Ausbauvarianten liegen bzw. lagen im Verkehrsministerium
bzw. bei der ÖBB vor? Welche sind die konkreten Unterscheidungspunkte dieser
Ausbauvarianten, welches sind die unterschiedlichen Finanzierungsvolumina und
Umsetzungszeiträume und auf Grund welcher Kriterien wurden die nun
vorliegende Ausbauvariante ausgewählt?
4. Welche konkreten Mittel sind seitens der EU für diesen Ausbau zu erwarten?
5. Wie beurteiIt der Verkehrsminister die in der Anfragebegründung
vorgeschlagenen Grundlinien eines geänderten Ausbaukonzeptes mit einer
wesentlichen Forcierung und Verbesserung des Personenverkehrs?
6. Scheint für den Verkehrsminister ein Umdenken in dieser Angelegenheit noch
möglich?