1072/AB XXI.GP
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 1071/J - NR/2000, betreffend
Entwicklung der Verkehrsverbünde in Oberösterreich, die die Abgeordneten Moser,
Freundinnen und Freunde am 7. Juli 2000 an mich gerichtet haben, beehre ich mich
wie folgt zu beantworten:
Zu Frage 1:
Die Zahlungen des Bundes am OÖVV betrugen in den Jahren 1995 - 2000 (Beträge
inkl. Semester - Ticket, Koordination, Marketing, Hard - und Software und Ab - bzw.
Durchtarifierungsverlust)
1995 rd. 13,8 MioS
1996 rd. 27,1 MioS
1997 rd. 126,6 MioS (davon 70 MioS Erstausstattung Hard -/Software)
1998 rd. 65,6 MioS
1999 rd. 97,8 MioS (gemäß BVA 99), Abrechnung ausständig.
2000 Der endgültige Finanzierungsbeitrag des Bundes für 2000 kann
erst nach erfolgter Vorlage der Abrechnungsunterlagen für das
Jahr 1999 und 2000 ermittelt werden. Bis einschließlich August
2000 wurden vom Bund bereits rd. 27,2 MioS akontiert.
Zu Frage 2:
Zu den im Rechnungshofbericht angeführten Kritikpunkten wurde in einem Schreiben
an den Rechnungshof vom 2. Juni 1998 Stellung
genommen (liegt bei).
Zu Frage 3:
Im ÖPNRV - G wurde die weitere Entwicklung der Verkehrsverbünde in Österreich
und die dazu erforderlichen Reformschritte festgelegt.
Als wesentliche Eckpunkte, die auch für den Verkehrsverbund Oberösterreich gelten,
sind zu erwähnen:
- Grundsätzliche Kompetenz der Länder und Gemeinden für Regional - und
Verkehrsplanung
- Übergang zum Bestellerprinzip mit Wettbewerb und Ausschreibung
gemeinwirtschaftlicher Leistungen
- Stärkung der unternehmerischen Eigenverantwortung
- Einrichtung einer eigenen Verbundgesellschaft
- Einbeziehung der Schüler in die Verkehrsverbünde
- Tarifplanung der Verkehrsunternehmen in enger Kooperation mit der
Verbundorganisationsgesellschaft
- Vorgelagerte Tarifbestellung des Bundes.
Zu Frage 4:
Einzelne im ÖPNRV - G enthaltene Reformschritte sind bereits eingeleitet worden.
So wurde mittlerweile eine eigene Verbundgesellschaft im Eigentum des Landes
eingerichtet. Die Übertragung der operativen Tätigkeiten, die derzeit vom Land
Oberösterreich durchgeführt werden, ist im Gange und nach Auskunft des Landes
voraussichtlich im September 2000 abgeschlossen.
Die Neustrukturierung des Oberösterreichischen Verkehrsverbundes ist somit voll im
Gange. Ein Zonenmodell nach Salzburger Vorbild (kleinteiliges Zonenmodell,
Zonengröße im Mittel 6 km, Darstellung in Wabenstruktur) ist in Ausarbeitung.
Die Frage des Abfertigungssystems im Zusammenhang mit der Umsetzung des
neuen Zonen - und Tarifmodells, wurde zum Teil bereits beauftragt. In anderen
Bereichen steht eine Bestellung unmittelbar bevor. Eine Umstellung des Systems
des OÖVV im Sinne des Projekts OÖVV Neu ist für Mitte 2001 geplant.
Weitere Punkte wie z.B. die Verhandlungen über neue Verträge bzw. die
Einbeziehung der Schüler in den OÖVV
werden derzeit behandelt.
Zu Frage 5:
Die Frage der Einrichtung eines österreichweiten Verkehrsverbundes ist derzeit nicht
aktuell. Aufgrund der im ÖPNRV - G vorgegebenen Rahmenbedingungen, wie
- Orientierung der Verbundgrenzen an Fahrgastströmen
- bundesweit einheitliche Tarifierungssystematik
- Kompatibilität im Bereich der Abfertigungsgeräte und Fahrkartengattungen
- Gewährleistung der Qualitätskriterien
ist jedoch eine weitgehende Kompatibilität der einzelnen Verbundsysteme - vor
allem im Übergangsbereich zwischen zwei Verkehrsverbünden - gewährleistet.
Zu Frage 6:
Für die im Zuge der Verbundreform umzusetzenden Maßnahmen werden die
einzelnen Bereiche, wie die künftige Aufteilung der Aufgaben zwischen der
Verbundorganisationsgesellschaft und der Kooperationsgemeinschaft der
Verkehrsunternehmen in den Bereichen Tarifgestaltung, Organisation,
Verkehrsplanung, Marketing und Abrechnung bzw. Einnahmenaufteilung, in
einzelnen Ausschüssen im Rahmen der Interessengemeinschaft Österr.
Verkehrsverbünde (IGV) unter Mitwirkung des Bundes präzisiert und in den
einzelnen Verbünden gemeinsam mit den Ländern und Verkehrsunternehmen
diskutiert.
Für die Einbeziehung der Schüler und Lehrlinge wurde gemeinsam mit dem
Bundesministerium für soziale Sicherheit und Generationen eine Studie zur Prüfung
der organisatorischen und technischen Umsetzungsmöglichkeiten für eine
österreichweit einheitliche Lösung in Auftrag gegeben. Das Ergebnis liegt bereits vor
und ist als Grundlage für die Ausarbeitung eines Handbuchs heranzuziehen, das in
Kürze vergeben werden soll.
Zu Frage 7:
Für das Jahr 2000 sind, laut vom Parlament beschlossenen Bundesvoranschlag
2000, Mittel in der Höhe von rd. 559 MioS vorgesehen. Das entspricht einer 15%igen
Kürzung durch das Parlament
gegenüber dem Bundesvoranschlag 1999. Für den
OÖVV sind im BVA 2000, abzüglich einer 15%igen Kürzung, Mittel in der Höhe von
83,1 MioS vorgesehen.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt sind weitere Budgetkürzungen durch den kommenden
Beschluss des Parlaments zum Budget 2001 nicht ausgeschlossen.
Beilage
BEILAGE
An
Präsidenten des Rechnungshofes
Dampfschiffstraße 2
1033 Wien
Betr.: Überprüfung der Gebarung des BMWV im
Zusammenhang mit dem Oberösterreichischen
Verkehrsverbund (OÖVV)
Bezug: Zl. 01581/5 - II/7/98
Zu der mit Schreiben vom 23. April 1998 übermittelten Ausfertigung des Prüfungsergebnisses
Oberösterreichischer Verkehrsverbund (RHZl. 01581/2 - II/7/97, Teil „BMWV“ und Teil „Land
Oberösterreich“) nimmt das Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr wie folgt
Stellung:
* Seite 2, Pkt. 1, 2. Absatz
Zu den unterschiedlichen Bundeszuschüssen ist festzuhalten, daß der Bund lediglich beim
Verkehrsverbund Ost - Region und bei den regionalen Verbunden in NÖ/Burgenland (Phase
1) 50% des Ab - und Durchtarifierungsverlustes übernimmt (bei allen übrigen Verbünden
beteiligt sich der Bund mit einem Drittel); die Bundesausgaben pro Einnahmen liegen im
VOR dennoch unter denjenigen der Verkehrsverbünde Oberösterreich und Vorarlberg.
* Seite 3, Pkt 1, 1. Absatz (siehe auch Pkt. 15.2, Seite 12)
Um die Preiselastizität mehr auszuschöpfen ist eine Festlegung der Verbundtarife durch eine
selbständige
Verbundgesellschaft geplant.
* Seite 6, Pkt. 6.1.
Die Unterschiedlichkeit bezieht sich in erster Linie auf das unterschiedliche
Beteiligungsausmaß des Bundes, die Vertrage sind lediglich durch die ständige
Weiterentwicklung der Verbünde unterschiedlich. Die Gestaltung der Verträge hängt damit
maßgeblich vom Zeitpunkt der Wirksamwerden des Verbundes ab.
* Seite 6, Pkt. 7 (siehe auch Seite 6, Pkt. 8)
Zum Rückgang des ÖV - Anteils im Vergleich zum MIV ist festzuhalten, daß ohne
entsprechende begleitende Maßnahmen eine Verlagerung im gewünschten Ausmaß nicht
stattfinden wird. Allerdings ist anzumerken, daß flankierende Maßnahmen nur durch die
Regionalpolitik verhängt werden können. Inwieweit hier eine Unterstützung für den
öffentlichen Verkehr durch entsprechende Maßnahmen erwartet werden kann bleibt
dahingestellt. Es ist allerdings zu bedenken, welche Entwicklung des ÖV - ohne Einführung
der Verbünde - zu erwarten gewesen wäre.
* Seite 7, Pkt. 7.1.
Ein Vergleich der Verbundausgaben von 1992 bis 1997 ist insofern unzulässig, da die
höheren Ausgaben fast ausschließlich durch die Umwandlung einfacher Tarifverbünde in
echte Tarifverbünde bzw. durch die Einführung neuer Verkehrsverbünde entstanden sind.
* Seite 9, Pkt. 9.1.
Die Aussage, wonach das Ansteigen der Zuschüsse durch die Valorisierung bedingt ist, ist
weitgehend richtig. Auch vor allem deshalb, da selbst bei einer Erhöhung der Verbundtarife
nur ein Teil der Alteinnahmen erreicht werden konnte. Bei Gleichbleiben der Haustarife
wurde durch die im Vertrag festgelegte Valorisierung die Schere immer größer.
Im Entwurf zum ÖPNRV Gesetz ist eine Umstellung der Subventionierung auf eine
Förderung der Leistungsbestellung vorgesehen.
* Seite 9, Pkt. 10.2.
Bezüglich der Vorlage von aussagekräftigen Abrechnungsunterlagen der
Verkehrsunternehmen ist festzuhalten, daß in vielen Bereichen bereits Überprüfungen der
von den Verkehrsunternehmen vorgelegten Unterlagen eingeleitet wurden (Salzburg, Tirol,
Oberösterreich,
Niederösterreich/Burgenland, Kärnten)
* Seite 10, Pkt. 11.2
Eine sachgerechte Aufteilung der Zuschüsse des Bundes auf die Verkehrsverbunde soll im
Rahmen einer Verordnung zum ÖPNRV Gesetz festgelegt werden.
Nach dem jetzigen Stand gibt es derzeit noch keine allgemein anerkannte Methode der
Zuschußverteilung. Die bisher diskutierten Lösungsansätze haben allesamt noch kein
befriedigendes und objektiv überprüfbares Ergebnis erbracht. Auch im Fall der
Personenkilometer stellt sich die Frage der Meßbarkeit und darüber hinaus des
Datenschutzes.
Eine Umstellung der einzelnen Verbünde auf ein einheitliches österreichweites
Abrechnungssystem wird - alleine was die Vereinheitlichung der Abfertigungsgeräte und
Abrechnungsprogramme betrifft - erhebliche Kosten verursachen und ohne zusätzliche
Mittel schwierig zu realisieren sein.
* Seite 11, Pkt. 13.1 und 13.2.
13.1. Das Kraftfahrliniengesetz 1952, i.d.F. BGBl. Nr. 128/93, bietet in der Regel keinen
"15 - jährigen Marksschutz“, sondern einen auf Grund höchstgerichtlicher Erkenntnisse
nur sehr begrenzten Konkurrenzschutz und zwar in der Form, daß der Betreiber eines
bestehenden Öffentlichen Verkehrs (Kraftfahrlinie und Schiene) durch Hinzutreten
eines weiteren öffentlichen Verkehrs in der Führung seiner Linie nicht in dem
Ausmaß konkurrenziert werden darf, daß er einen die wirtschaftliche Betriebsführung
dieser Linie sichtlich in Frage stellenden Einnahmenausfall erleidet.
13.2. Der Entwurf eines neuen Kraftfahrliniengesetzes ist in Begutachtung:
- Der unter Punkt 13.1. angeführte bedingte Konkurrenzschutz bleibt bestehen.
- § 24 sieht die Bestellung von Kursen und den gemeinwirtschaftlichen Betrieb
von Kraftfahrlinien vor, das heißt die Bestellung und/oder Ausschreibung von
einzelnen Kursen oder ganzen Kraftfahrlinien insbesondere im
gemeinwirtschaftlichen
Bereich wurde legistisch berücksichtigt.
* Seite 7, Pkt. 6.2.
Zur Unterzeichnung der Verträge ist festzuhalten, daß der Grund - und Finanzierungsvertrag,
im Juni 1995 unterzeichnet wurde. Der Vollverbund wurde im Oktober 1996 aufgenommen.
Ab 1. Februar 1995 wurden als Vorstufe zum OÖVV Verbundjahreskarten ausgegeben.
* Seite 8, Pkt. 9
Zu den Vorbereitungsarbeiten ist festzuhalten, daß von Bundesseite ab der Vorstufe zum
OÖVV (Einführung der Jahreskarten ab 1.2.1995) ein Drittel der Abrechnungskosten
übernommen wurden und sich der Bund ab Volleinführung des Verbundes am 1.10.1996 sich
mit einem Drittel an den Betreuungskosten beteiligt. Alle übrigen Vorbereitungskosten
insbesondere vor der Aufnahme des Vollverbundes (ausgenommen für die Abrechnung der
Jahreskarten ab Februar 1995) wurden zur Gänze durch das Land Oberösterreich getragen.
* Seite 15, Pkt. 25.1.
Zur Frage der Organisation ist festzuhalten, daß von Bundesseite immer wieder die
Forderung nach Einrichtung einer Verbundorganisation erhoben wurde.
Die übrigen Punkte wurden zum Teil bereits unter Teil I behandelt bzw. betreffen überwiegend
landesinterne Fragen, zu denen aus Bundessicht nicht Stellung genommen werden kann.
Zusammenfassend ist festzuhalten, daß viele Punkte die im Bericht des Rechnungshofes
empfohlen wurden, bereits im Entwurf des ÖPNRV - Gesetzes aufgenommen wurden bzw. im
Zusammenhang mit der geplanten Umsetzung der IFIP Studie realisiert werden sollen
(Ausschöpfung der Preiselastizität, Umwandlung der Zuschusse in Bestellergelder, etc).
Wien, am 2. Juni 1998
Für den Bundesminister
Dr. Hartig
Für die Richtigkeit
der Ausfertigung: