1212/AB XXI.GP
Eingelangt am:
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 1230/J - NR/2000, betreffend verbesserte
Sicherheit im Lkw - Verkehr, die die Abgeordneten Binder und GenossInnen am
5. September 2000 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu
beantworten:
Zu Frage 1:
Neben Alkoholdelikten stellen Geschwindigkeitsüberschreitungen eine
Hauptunfallursache dar. Dieser Tatsache kann sich auch der Gesetzgeber nicht
verschließen, und dieses hohe Gefahrenpotential sollte auch in der
Straßenverkehrsordnung entsprechende Berücksichtigung finden. Zur Zeit sind
daher in meinem Ressort Arbeiten an einer Novelle zur Straßenverkehrsordnung im
Gang, deren Ziel es ist, die Strafsätze für Geschwindigkeitsüberschreitungen in
einem Ausmaß zu erhöhen, das im general - und spezialpräventiven Sinn
abschreckend wirkt. Daneben wird speziell auch die Absicherung von Baustellen und
die damit zusammenhängende Verkehrsführung ständig dem neuesten Stand der
Technik und neuen Erkenntnissen angepasst.
Ebenfalls für wichtig halte ich eine effektive Überwachung des Verkehrsgeschehens.
Neben adäquaten rechtlichen
Rahmenbedingungen stellt eine wirksame Kontrolle
der Einhaltung der Verkehrsvorschriften eine unabdingbare Voraussetzung für einen
sicheren und reibungslosen Verkehrsablauf dar.
Zu Frage 2:
Gem. Art. 15 Abs. 1 der Verordnung (EWG) 3820/85 hat das Unternehmen die Arbeit
der Fahrer so zu planen, dass sie die entsprechenden Bestimmungen der
Verordnungen (EWG) 3820/85 bzw. 3821/85 einhalten können.
Lt. EUGH Erkenntnis vom 10. Juli 1990 in der Rechtssache 326/88 bzw. vom 2.
Oktober 1991 in der Rechtssache 7/90 soll die Verantwortlichkeit des Arbeitgebers
für seine Arbeitnehmer, welche die Lenk - und Ruhezeiten nicht einhalten, nicht
begrenzt, sondern eigene spezifische Pflichten des Arbeitgebers begründet werden.
Das Hauptziel des Artikels 15 Abs. 1 der Verordnung (EWG) 3820/85 besteht u.a.
darin, zu verhindern, dass ein Fahrer von seinem Vorgesetzten gezwungen wird,
seine Arbeit unter Verstoß gegen die Bestimmungen der Verordnung zu verrichten.
Die Rechtsform des Unternehmens ist hierbei ohne Bedeutung, solange es sich um
ein selbstständiges Rechtssubjekt handelt, das auf Dauer eine Beförderungstätigkeit
ausübt; entscheidend ist die Organisations - und Kontrollbefugnis, die das
betreffende Unternehmen im Hinblick darauf ausübt, wie die im Straßenverkehr
eingesetzten Fahrer und übrigen Mitglieder des Fahrpersonals ihre Aufgaben
erledigen.
Ausgehend vom Prinzip der Supranationalität im Hinblick auf die Verordnung (EWG)
3820/85, § 134 KFG 1967 sowie verschiedenen arbeitsrechtlichen Vorschriften (z.B.
AZG), welche jedoch nicht in den Kompetenzbereich meines Ressorts fallen, hat
somit bereits bisher auch der Unternehmer und nicht nur der Lenker die
entsprechende Verantwortung übernehmen müssen.
Zu Frage 3:
Betreffend Verkehrskontrollen in Gefahrenbereichen scheint es mir besonders
wichtig, effiziente Kontrollen durchzuführen, um ein größtmögliches Maß an
Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Im
Hinblick auf die Verkehrssicherheit sollte in
diesem Zusammenhang auch der Einhaltung der vorgeschriebenen Lenk - und
Ruhezeiten besonderes Augenmerk gewidmet werden.
Effiziente Kontrollen sind meines Erachtens von großer Bedeutung um die
Einhaltung der bestehenden Vorschriften zu garantieren. Durch die konsequente
Überwachung der Vorschriften können nicht nur enorme volkswirtschaftliche Kosten
im Bereich der Verkehrssicherheit sondern auch in den Bereichen der
Fahrbahnerhaltung und der Umwelt (Luftverschmutzung und Lärm) eingespart
werden. Darüber hinaus tragen effiziente Kontrollen dazu bei, sowohl zwischen als
auch innerhalb der Verkehrsträger faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen.
Hinsichtlich der in diesem Zusammenhang immer wieder angeführten Problematik
der erforderlichen personellen Voraussetzungen möchte ich folgendes anmerken.
Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass die Durchführung effizienter Kontrollen nicht
nur durch die technischen und personellen Voraussetzungen bedingt ist, sondern es
vor allem auch eine Frage der politischen Prioritätensetzung ist, mit den
vorhandenen personellen und technischen Ressourcen eine Optimierung der
Verkehrskontrollen - und dies vor allem in Gefahrenbereichen - zu erreichen.
Zu Frage 4:
Neben der Vermeidung von unnotwendigem Verkehr stellt die Verlagerung des
Straßengüterverkehrs auf umweltfreundliche Verkehrsträger wie die Schiene eines
der primären Ziele der österreichischen Verkehrspolitik dar.
Insbesondere der Transport von schienenaffinen Massengütern wie Pflastersteinen
soll im Sinne dieses Konzepts nicht auf der Straße, sondern auf der Schiene
erfolgen.
Bei der Lösung der Probleme im Bereich des Straßengüterverkehrs wird dem
kombinierten Verkehr von meinem Ressort daher eine zentrale Bedeutung
beigemessen. Durch gezielte Fördermaßnahmen für den kombinierten Verkehr soll
eine verbesserte Kooperation der Verkehrsträger Straße Schiene und Schiff erreicht
werden die zur Entlastung des Straßennetzes vom Güterschwerverkehr, zu
geringerer Umweltbelastung und vor allem
erhöhter Verkehrssicherheit führt.
Bedauerlicherweise können diese Fördermaßnahmen nicht immer in vollem Umfang
greifen, da insbesondere aufgrund der fehlenden „Kostenwahrheit“ im
Straßengüterverkehr, nach wie vor erhebliche Wettbewerbsverzerrungen zu
Ungunsten des Schienen - und kombinierten Verkehrs bestehen. Neben
entsprechenden Maßnahmen in diesem Bereich müssen daher kurzfristig auch
entsprechende ordnungspolitische Maßnahmen, wie z.B. sektorale Fahrverbote für
schienenaffine Güter, geprüft werden.
Zu Frage 5:
Da die österreichische Verkehrspolitik schon seit Jahren darum bemüht ist, den
Güterverkehr weg von der Straße auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger
Schiene, Schiff und kombinierter Verkehr zu verlagern, wurde eine Reihe von
Maßnahmen ergriffen, um umweltfreundliche Verkehrsarten wie den
Schienenverkehr bzw. den kombinierten Verkehr zu fördern.
Zu diesen Fördermaßnahmen für den kombinierten Verkehr zählen verschiedene
ordnungspolitische Maßnahmen wie zum Beispiel der Nutzlastausgleich, der im
Straßenvor - und Nachlauf des kombinierten Verkehrs höhere Gesamtgewichte
erlaubt als im Straßenverkehr generell, liberalisierte Korridore für Verbindungen der
Rollenden Landstraße, genau definierte Ausnahmen vom Wochenend - und
Feiertagsfahrverbot und Nachtfahrverbot sowie Belohnungskontingente bzw.
Belohnungsökopunkte für die Nutzer der Rollenden Landstraße.
Es werden aber auch finanzielle Anreize zur Nutzung des kombinierten Verkehrs
geboten, insbesondere durch die Möglichkeit der Förderung von Investitionen in den
kombinierten Verkehr, durch die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen im
Rahmen des kombinierten Verkehrs sowie durch steuerliche Erleichterungen
(Kraftfahrzeugsteuer, Straßenbenützungsabgabe).
Eine wesentliche Benachteiligung des kombinierten Verkehrs ergibt sich unter
anderem aufgrund der Tatsache, dass die externen Kosten des
Straßengüterverkehrs nicht internalisiert sind und daher zum gegenwärtigen
Zeitpunkt Wettbewerbsverzerrungen zugunsten
der Straße bestehen, die durch die
oben erwähnten Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs nur zum Teil
ausgeglichen werden können.
Die Einführung des geplanten fahrleistungsabhängigen Road - Pricing - Systems für
Lkw stellt aus verkehrspolitischer Sicht daher eine notwendige und bedeutende
Maßnahme zur Verkehrslenkung sowie einen wichtigen Schritt zu mehr
„Kostenwahrheit“ im Verkehr und damit zu einer gerechteren Kostenanlastung dar,
die im Hinblick auf die rasche Verbesserung der Wettbewerbssituation der
umweltfreundlichen Bahn dringend erforderlich ist. Dies betrifft in besonderem Maße
den Lkw - Verkehr, der infolge von Quersubventionierungen durch den Pkw sowie
einer unzureichenden Kostenanlastung gerade in den letzten Jahren beträchtlich
zugenommen hat.
Durch die gerechtere Kostenanlastung insbesondere im Straßengüterverkehr werden
fairere Wettbewerbsbedingungen zwischen der Straße einerseits und der Schiene
bzw. dem kombinierten Verkehr andererseits geschaffen. Durch diese de - facto
Verteuerung des Straßengüterverkehrs ist auch zu erwarten, dass sich die
Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs erhöht und der KV daher in
vermehrtem Ausmaß von der verladenden Wirtschaft bzw. von den Frächtern genutzt
wird. Das heisst, dass die Einführung des Road Pricing auch zu einer spürbaren
Verlagerung weg von der Straße auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger
beitragen soll.