1229/AB XXI.GP
Eingelangt am:13.11.2000
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 1266/J - NR/2000, betreffend Ausbau
der verkehrspolitischen Anbindung Österreichs an das nördliche Europa, die die
Abgeordneten Gassner und GenossInnen am 21. September 2000 an mich gerichtet
haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:
Zu den Fragen 1 und 2:
Wie Ihnen bekannt ist, hat sich die Bundesregierung in ihrem Regierungsprogramm
den umweltfreundlichen Ausbau von Bahn -, Straßen und Wasserstraßen zum Ziel
gesetzt und sich darüberhinaus dazu bekannt, dass zusätzliche
Güterverkehrsaufkommen mit umweltfreundlichen Verkehrsträgern abzuwickeln sind.
In diesem Zusammenhang ist die Binnenwasserstraße Donau von zunehmender
Bedeutung. Eines der verkehrspolitischen Anliegen meines Ressorts ist es daher,
durch entsprechende Verbesserungen der nautischen und logistischen
Rahmenbedingungen die Konkurrenzfähigkeit der Binneschifffahrt nachhaltig zu
stärken.
Die Donau spielt auch im Rahmen der ,,Transeuropäische Netze“ eine wesentliche
Rolle: Sie ist Teil des transeuropäischen Binnenwasserstraßennetzes, sodass
Vorhaben zum Ausbau der Donau somit durch TEN - Zuschüsse förderfähig sind.
Bereits in der Entscheidung Nr. 1692/96 über den Aufbau eines transeuropäischen
Verkehrsnetzes wurde auf die Donauengpässe in Österreich Bezug genommen. Mit
der Vorlage von zwei Anträgen betreffend
den Donauausbau wird im Rahmen des
TEN - Investitionsprogrammes MIP 2001 - 2006 die Gewährung von Förderungen für
wasserstraßenbezogene Projekte angestrebt. Außerdem werden bereits Vorhaben
betreffend die Donauhäfen Enns und Krems mit Mitteln aus der TEN - Haushaltslinie
bezuschusst.
Über die Funktion hinaus, die der Donau im Konzept der „Transeuropäische Netze“
in der EU zukommt, wird ihr wichtiger verkehrspolitischer Status auch im
Zusammenhang mit den paneuropäischen Korridoren verdeutlicht, wo sie als
Korridor VII aufscheint.
Zu den Fragen 3 und 4:
Internationale Aktivitäten:
Die Blockierung des Fahrwassers in Jugoslawien im Bereich von Novi Sad aufgrund
der im Zuge der Kampfhandlungen im April 1999 zerstörten Donaubrücken ist eine
der größten Problemstellungen, mit denen sich die Donauschifffahrt derzeit
konfrontiert sieht. Österreich hat sich durch die Präsidentschaft in der
Donaukommission und die Einrichtung des diesbezüglichen internationalen
Projektfonds in dieser Frage sehr engagiert. Durch die Vorsitzführung in der
Expertengruppe „Fahrwasser in Jugoslawien“ ist ein Vertreter des
Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie intensiv an den
internationalen Bemühungen zur Räumung der zerstörten Donaubrücken beteiligt.
Der derzeitige Stand der internationalen Aktivitäten lässt den Beginn der
Räumungsarbeiten etwa im ersten Quartal 2001 erwarten.
Die Donau bildet - wie bereits erwähnt - den paneuropäischen Verkehrskorridor VII,
dessen Steering Committe ebenfalls unter österreichischem Vorsitz steht. Ein
diesbezügliches Memorandum wurde textlich im wesentlichen festgelegt und soll
von den Verkehrsministern Deutschlands, Österreichs, der Slowakei, Ungarns,
Kroatiens, der Bundesrepublik Jugoslawien, Rumäniens, Bulgariens, Moldawiens
und der Ukraine unterzeichnet werden. Im
Hinblick auf die jüngsten politischen
Entwicklungen in Jugoslawien sollte die baldige Unterzeichnung dieses
Memorandums durch die beteiligten Minister angestrebt werden und auch realistisch
erscheinen.
Ein bedeutsamer Faktor für die angestrebte Verkehrsverlagerung auf die
Wasserstraße ist der Einsatz moderner Verkehrs - Telematik. Vertreter meines
Ressorts arbeiten daher im europäischen Rahmen an der Entwicklung
standardisierter elektronischer Schifffahrtsinformationssysteme mit. Eine
elektronische Schifffahrtskarte und elektronische Meldesysteme sollen die Sicherheit
des Schifffahrtsbetriebes weiter anheben und künftig auch Funktionen im Bereich der
Logistik übernehmen können.
Innerstaatliche Aktivitäten:
Für die angestrebte Stärkung der Wettbewerbsposition der Binnenschifffahrt ist es
unabdingbar, die Wasserstraße Donau zu einem ganzjährig verlässlichen
Verkehrsweg mit entsprechend garantierten Mindestfahrwassertiefen auszubauen.
Für die Donau unterhalb von Wien ist daher derzeit ein flussbauliches
Gesamtkonzept in Ausarbeitung, das unter Kompatibilität mit dem Nationalpark
Donau - Auen die Sohlstabilisierung und die Verfügbarkeit der erforderlichen
Wassertiefe sicherstellen soll. Wie bereits erwähnt, werden für damit im
Zusammenhang stehende Projekte auch gemeinschaftliche Förderungen aus TEN -
Mitteln angestrebt.
Die 1999 gegründete Donau - Transportentwicklungsgesellschaft (Via Donau) bildet
als Tochtergesellschaft des Bundes eine wettbewerbsneutrale Plattform, die als
Bindeglied zwischen den Schifffahrtsunternehmen, der verladenden Wirtschaft und
den Behörden dienen und darüberhinaus auch zur Umsetzung verkehrspolitischer
Zielsetzungen im Bereich der Binnenschifffahrt beitragen soll.
Als weitere Maßnahme im Sinne einer verstärkten Berücksichtigung der Donau in
den österreichischen Verkehrskonzeptionen
wurde auch für eine entsprechende
Einbindung der Binnenschifffahrt in den derzeit in Ausarbeitung stehenden
Bundesverkehrswegeplan Sorge getragen.
Seitens der Österreichischen Bundesbahnen darf angemerkt werden, dass alle
bedeutenden, an der Donau gelegenen österreichischen Wirtschaftsstandorte sowohl
in die nationale, als auch in die internationale Angebotsplanung der ÖBB bestmöglich
eingebunden sind. Dies gilt insbesondere für die ökonomisch stärksten Zentren
Wien, Krems, Ybbs, Enns und Linz, als auch für kleinere, zwischenliegende
Stationen, hinsichtlich der die ÖBB verstärkt bemüht sind, im Zuge der
Fahrplanentwicklung die Anbindung an europäische Wirtschaftszentren (auch mit
Schwerpunkt Nord - und Westeuropa) durch enge Kooperation zu verbessern.
Zu Frage 5:
Die Korridoruntersuchung B 310 Mühlviertlerstraße befindet sich knapp vor
Verfassung des Schlussberichtes.
Als bereits absehbares Ergebnis dieser Untersuchung kann die Notwendigkeit
und die technische Machbarkeit eines selektiven Ausbaues der B 310, vor dem
Hintergrund der Raum - und Umweltaspekte, bis zur Grenze bei Wullowitz
nachgewiesen werden. Darüber hinaus wurden die möglichen Trassenkorridore
ermittelt, die dann in weiterer Folge einer Konkretisierung und Variantenauswahl
unterzogen werden müssen. Für eine allfällige Finanzierung des gegenständlichen
Projektes durch Bemautung wurden die notwendigen verkehrlichen Daten erhoben.
Zu den Fragen 6, 7 und 8:
In zahlreichen Treffen der zuständigen tschechischen und österreichischen
Behörden wurde über den Stand der Planungen gegenseitig informiert (etwa
am 18. Juli 2000 in Retz /NÖ betreffend die B 310 Mühlviertlerstraße und die A 5
Nordautobahn, oder am 8. September 2000 in Ostrava/TCH betreffend den
Internationalen Transportkorridor 6). Im Zuge der großräumigen Untersuchungen
(Korridoruntersuchungen etc.) wird ein Datenaustausch durchgeführt.
Eine allfällige Vereinbarung zur Festlegung der Grenzübergabepunkte für die
gegenständlichen Straßenprojekte
kann erst nach Abschluss der Untersuchungen
erfolgen, die unter dem Gesichtspunkt der naturschutzrechtlichen Festlegungen,
sowie der räumlichen, technischen und wirtschaftlichen Aspekte, alle möglichen
Übergabepunkte ermitteln. Dabei wird in weiterer Folge voraussichtlich eine
grenzüberschreitende Untersuchung gemäß den Vorgaben der EU durchzuführen
sein.
Die A 5 Nordautobahn (Verbindung Wien - Brünn - Prag bzw. Polen) ist bereits im
Bundesstraßengesetz verankert und wurde kürzlich in das TEN Netz aufgenommen.
Darüber hinaus wird durch die Realisierung der Spange Kittsee (B 307) Wien mit der
slowakischen Autobahn D 2 nach Brünn und Prag, sowie der slowakischen Autobahn
D 61 nach Krakau verbunden.
Für den Eisenbahnbereich darf einleitend darauf hingewiesen werden, dass auf
Grund der verkehrsgeographischen Lage Österreichs und Tschechiens vornehmlich
Verkehr in Nord - Süd - Relationen nach und durch Osterreich (als „Ost - West - Verkehr“)
zu betrachten ist. Die Verlagerung von bilateralen und Österreich transitierenden
Verkehren auf die Schiene ist gerade unter diesem Aspekt von größter Bedeutung
für die österreichische Verkehrspolitik.
Über die Planungen und Infrastrukturmaßnahmen der Tschechischen Republik wird
das Verkehrsressort laufend im Rahmen bilateraler Arbeitsgespräche und
internationaler Gremien informiert. Bereits seit 1991 finden mit der Tschechischen
Republik regelmässig intensive Gespräche über den Ausbau der
Eisenbahnverbindung Berlin - Prag - Wien statt.
Im Juni 1995 wurde eine diesbezügliche Vereinbarung zwischen den
Verkehrsministern Deutschlands, der Tschechischen Republik und Österreichs
unterzeichnet. Zugleich wurde ein bilaterales Abkommen zwischen den
Verkehrsministerien Tschechiens und Österreichs abgeschlossen mit den
grundlegenden Zielen einer Abstimmung des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur,
der Interoperabilität und der
Zusammenarbeit der Eisenbahnindustrien.
Auf Grundlage dieses Abkommens wurde eine „gemeinsame Arbeitsgruppe“
eingerichtet, in deren Rahmen regelmässige Abstimmungsgespräche stattfinden. Die
Tschechische Republik hat den Ausbau ihres Eisenbahnnetzes mit Österreich
abgestimmt und führt ihn auf den wichtigsten Strecken sehr zügig durch, wobei
internationale Standards angewendet werden.
Die Eisenbahnverbindung Wien - Hohenau - Brünn - Prag - Dresden - Berlin stellt für
Österreich die wichtigste Verbindung mit Tschechien dar und schliesst zugleich die
bedeutendste Eisenbahnachse Tschechiens ein. Der Ausbau ist derzeit bereits auf
mehr als der Hälfte der Streckenlänge auf tschechischem Gebiet abgeschlossen. Der
Ausbau der Gesamtstrecke soll Ende 2002 fertig gestellt sein.
Ähnlich hohe Priorität kommt sowohl aus tschechischer als auch aus österreichischer
Sicht der Eisenbahnverbindung von Wien über Hohenau und Ostrau zur polnischen
Grenze zu. Der Ausbau ist von Breclav ausgehend in mehreren Abschnitten bereits
im Gange und soll grossteils bereits 2002/2003 fertig gestellt sein, die restlichen
Abschnitte bis zur polnischen Grenze sollen bis zum Jahre 2005 ausgebaut werden.
Somit werden demnächst zwei sehr leistungsfähige Schienenverbindungen über
Tschechien in den Norden Europas zur Verfügung stehen.
Weiters wurde im Rahmen der bilateralen Eisenbahnkooperation eine gemeinsame
Machbarkeitsstudie über die Eisenbahnverbindungen Prag - Linz/ - Gmünd - Wien
durchgeführt, deren Umsetzung durch eine im Frühjahr 2000 konstituierte bilaterale
Arbeitsgruppe gesteuert wird.