1235/AB XXI.GP
Eingelangt am:16.11.2000
Bundesminister für Finanzen
Auf die schriftliche parlamentarische Anfrage der Abgeordneten Jakob Auer und Kollegen
vom 21. September 2000, Nr. 1271/J, betreffend Entwicklung der Mineralölsteuerein -
nahmen, beehre ich mich Folgendes mitzuteilen:
Zu 1.:
Obwohl diese Frage nicht den Zuständigkeitsbereich des Bundesministeriums für Finanzen
berührt, möchte ich auf die „Bestandsstatistik der Kraftfahrzeuge in Österreich“, herausge -
geben von „Statistik Österreich“ hinweisen, die der Anfragebeantwortung in Kopie beigelegt
wurde.
Darin sind zum 31. Dezember 1999 ca. 5,5 Mio. Kraftfahrzeuge ausgewiesen, von denen der
überwiegende Teil (ca. 4,0 Mio.) auf Personen - und Kombinationskraftwagen entfällt. Diese
wichtige Kategorie wuchs in der letzten Dekade durchschnittlich um ca. 3,3% pro Jahr
während sich der Gesamtbestand durchschnittlich um ca. 2,7% pro Jahr erhöhte.
Zu 2.:
Vorerst ist darauf hinzuweisen, dass der Mineralölsteuer nicht nur Treibstoffe, sondern auch
andere Mineralöle - wie zum Beispiel Heizöle - unterliegen. Außerdem ist zu bedenken, dass
Treibstoffe nicht nur zum Betrieb von Kraftfahrzeugen, sondern auch für andere Fahrzeuge
und Maschinen - wie zum Beispiel Stationärmotoren, Schiffsmotoren oder landwirtschaftliche
Maschinen - verwendet werden. Eine exakte Zuordnung der Mineralölsteuereinnahmen zu
bestimmten Verwendungen ist daher nicht
möglich, doch kann - grob geschätzt - ange -
nommen werden, dass derzeit ca. 90% des Mineralölsteueraufkommens auf Benzin und
Diesel entfällt, die in Kraftfahrzeugen verwendet werden.
Das Aufkommen aus der Mineralölsteuer (in Mrd. S) stellt sich in den Jahren 1990 bis 1999
wie folgt dar:
1990: 19,6
1991: 20,7
1992: 25,2
1993: 25,3
1994: 27,1
1995: 31,5
1996: 36,2
1997: 34,6
1998: 35,6
1999: 37,1
In diesem Zusammenhang ist aber auch darauf hinzuweisen, dass die Entwicklung der
Mineralölsteuereinnahmen von Benzin und Diesel nur teilweise und indirekt von der Ent -
wicklung des Kraftfahrzeugbestandes abhängig ist, da unter anderem folgende weitere
wesentliche Kriterien zu beachten sind:
- Verschiebung im Anteil zwischen Benzin - und Dieselfahrzeugen, da Diesel geringer be -
steuert wird als Benzin.
- Entwicklung der durchschnittlichen Motorenstärke pro Fahrzeug.
- Entwicklung der jährlichen durchschnittlichen Kilometerleistung.
- Preisdifferenzen zu anderen Staaten - insbesondere zu den Nachbarländern - und den -
damit verbundenen Treibstoffimporten bzw. - exporten.
- Entwicklung des spezifischen Treibstoffverbrauchs auf Grund der Entwicklung neuer
Technologien im Fahrzeugbau.
Zu 3.:
Im Bundesvoranschlag für das Jahr 2000 sind die Mineralölsteuereinnahmen mit 37,5 Mrd. S
budgetiert.
Obwohl es im Monatsvergleich zum Vorjahr oft gravierende Unterschiede gab (z. B.
Juni 2000 minus 6,7%, Juli 2000 minus 2,5%, August 2000 plus 14,5%, September 2000
minus 3,1%), waren die Mineralölsteuereinnahmen im Zeitraum von Jänner bis Sep -
tember 2000 jedoch insgesamt um 2,2% höher als im Vergleichszeitraum des Vorjahres,
sodass aus heutiger Sicht die Erreichung des Bundesvoranschlages anzunehmen ist.
Zu 4.:
Eine exakte Abgrenzung des Steueraufkommens nach Diesel - bzw. Benzinmotoren ist nicht
möglich, da bei den Steuereinnahmen keine entsprechende Trennung erfolgt.
Nach der vom Bundesministerium für Wirtschaft und Arbeit erstellten Verbrauchstatistik
betrug im Jahr 1999 der Benzinverbrauch rund 2 Mio. t und der Dieselölverbrauch rund
3,9 Mio. t. Dem entspricht ein Mineralölsteueraufkommen von rund 15 Mrd. S bzw.
17,2 Mrd. S.
Im Zusammenhang mit den Angaben unter Punkt 2 ist dabei darauf hinzuweisen, dass auf
Grund der Ermittlungsarten für die angeführten Werte naturgemäß keine exakte Überein -
stimmung möglich ist.
Zu 5.:
Nach der Verbrauchsstatistik des Bundesministeriums für Wirtschaft und Arbeit lag in den
Jahren 1994 bis 1999 folgenden Benzinverbrauch (in Mio. t) vor:
1994: 2,483
1995: 2,393
1996: 2,205
1997: 2,092
1998: 2,130
1999: 2,048
Zu 6.:
Auf Grund der starken Zunahme der Zulassungen von Diesel - Pkw ist der Benzinverbrauch
seit Jahren rückläufig, wobei
anzunehmen ist, dass sich dieser Trend fortsetzen wird.
Zu 7.:
Die technischen Entwicklungen im Motorenbereich wirken auf das Mineralölsteuerauf-
kommen sicherlich dämpfend, doch hängt dieses Aufkommen, wie bereits unter Punkt 2
ausgeführt, von mehreren Faktoren ab, von denen auch einige zu einer Steigerung des Auf -
kommens führen. In den letzten Jahren war der Nettoeffekt jedenfalls positiv.
Zu 8. bis 10.:
Derzeit ist keine Zweckbindung der Mineralölsteuer geplant.
Eine Zweckbindung von Abgaben (z. B. auch die Zweckbindung der Mineralölsteuer für den
Straßenbau) führt nach Meinung des Bundesministeriums für Finanzen generell zu
Ineffizienzen in der Budgetierung und somit zu einer nicht optimalen Verwendung von
Steuergeld. Dies insbesondere deshalb, weil die Ausgaben, die durch eine Zweckbindung
finanziert werden, gegenüber anderen staatlichen Ausgaben in der Regel keiner Nutzen -
abwägung unterzogen werden, sondern insbesondere von der Höhe der finanziellen Mittel,
die sich durch die Zweckbindung ergibt, bestimmt werden. Nach Auffassung des Bundes -
ministeriums für Finanzen ist es auch nicht einsichtig, dass bestimmte Bereiche, wie bei -
spielsweise der Straßenbau, bei der Zuteilung der budgetären Mittel nicht mit anderen staat -
lichen Aufgaben konkurrieren sollen.
Zu 11.:
Da für Handelsbilanzdaten primär das Bundesministerium für Wirtschaft und Arbeit zu -
ständig ist, ersuche ich um Verständnis, dass vom Bundesministerium für Finanzen nur ge -
nerell darauf hingewiesen werden kann, dass sich bei einem Staat mit hoher Importab -
hängigkeit bei fossilen Energieträgern - wie Österreich - eine Erhöhung der Rohölpreise
natürlich negativ auf die Handelsbilanz auswirkt.
Die angeschlossenen Anlagen konnten auf Grund schlechter Bildqualität nicht gescannt werden !!