1262/AB XXI.GP

Eingelangt am: 21.11.2000

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 1240/J - NR/2000, betreffend

Grundlagen der weiteren Bahnentwicklung, die die Abgeordneten Pamigoni und

Genossen am 20. September an meinen Amtsvorgänger gerichtet haben, beehre ich

mich wie folgt zu beantworten:

Die fundamentale Bedeutung der Bahn als umweltfreundlicher, leistungsfähiger

Verkehrsträger ist meinem Ressort bewusst. Die Notwendigkeit der Budgetsanierung

hat aber den Spielraum bei Investitionsentscheidungen empfindlich eingeschränkt,

sodass sich der weitere Ausbau des Schienennetzes auf jene Abschnitte

beschränken muss, in denen er tatsächlich vordringlich und aus einer

verkehrspolitischen Gesamtschau sinnvoll ist.

Zu Frage 1:

Wie bereits mein Amtsvorgänger Schmid mehrfach begründet hat, war aus der vom

ehemaligen Bundesminister Einem mit seinen schweizer und liechtensteinischen

Amtskollegen vereinbarten Studie keinerlei Erkenntisgewinn für konkrete

Entscheidungen über Verkehrswegeaus - und - neubauten im Bahn - und

Straßenbereich zu erwarten, was auch seitens der Fachsektionen des Ressorts

bestätigt wurde. Die Studie war nämlich zu allgemein und zu großräumig angelegt,

um konkret verwertbare Aussagen erwarten zu lassen. Außerdem fehlte als Partner

in dieser Studie das wichtigste Bodenseeanrainerland, nämlich Deutschland. Die von

meinem Amtsvorgänger Dl Schmid angeführten und im Detail geprüften und

dokumentierten Gründe für den Ausstieg des Bundes aus der Mitfinanzierung dieser

Studie sind daher auch für mich nachvollziehbar und richtig.

Zu Frage 2:

Die Zunahme des Individualverkehrs ist ein Problem, welches sich nicht auf den

Bodenseeraum beschränkt. Am wirksamsten wäre eine Änderung der

verkehrspolitischen Rahmenbedingungen auf europäischem Niveau, zum Beispiel im

Sinne des EU - Grünbuchs "Faire und effiziente Preise im Verkehr" in Kombination mit

einer Attraktivierung des ÖV - Angebots. Eine gezielte Änderung der EU -

Verkehrspolitik ist derzeit nicht absehbar, allenfalls entwickelt sich der Treibstoffmarkt

in eine aus ökologischer Sicht günstige Richtung. Für einen weiteren Ausbau des

ÖV - Angebots fehlen jedoch die finanziellen Voraussetzungen.

Auch im Raum Bregenz - Dornbirn handelt es sich zum größten Teil um

kleinräumigen Verkehr. Das Land Vorarlberg und die betroffenen Gemeinden werden

daher vor allem kleinräumige Lösungen finden müssen, da diese am ehesten zu

einer gewissen Verkehrsberuhigung beitragen können.

Zu Frage 3:

Es muß jedem Ressortverantwortlichen erlaubt sein - und er ist aus Gründen der

gesetzlich vorgeschriebenen Sparsamkeit und Zweckmäßigkeit der Verwaltung sogar

dazu verpflichtet - beabsichtigte Vorhaben seines Amtsvorgängers kritisch zu prüfen

und zu hinterfragen. Dies hat BM Dl Schmid gemacht und er ist zu dem Ergebnis

gekommen, die beabsichtigte Beteiligung Österreichs an der Untersuchung zu

beenden. Da die Untersuchung noch nicht beauftragt war, lag auch keine

Vertragsverletzung vor. Die damit zwangsläufig einhergegangene Irritation der

anderen Partner an der beabsichtigten Studie war daher gegenüber einer

unnotwendigen Geldausgabe als das kleinere Übel zu bewerten.

Zu Fragen 4, 5, 6 und 10:

Entsprechend einer Information des Geschäftsbereiches Personenverkehr der

Österreichischen Bundesbahnen liegen derzeit seitens des Landes Tirol keine über

das im Verkehrsdienstevertrag vom 6. Juli 1998 vereinbarte Leistungsangebot

hinausgehenden Bestellungen für einen vertakteten Regionalverkehr im Unterinntal

vor, weshalb sich auch die Frage nach möglichen Kapazitätsengpässen auf der

Eisenbahnstrecke im Unterinntal derzeit nicht stellt.

Unter Zugrundelegung des gegenwärtigen Ausbauzustandes der Eisenbahnstrecke

im Unterinntal ist im Streckenabschnitt zwischen Wörgl und Hall in Tirol eine

Kapazität von 289 Zugfahrten pro Tag gegeben, die jedoch bei Bedarf durch kurz -

und mittelfristige betriebs - bzw. bautechnische Maßnahmen bis auf 360 Zugfahrten

pro Tag angehoben werden könnte. Derzeit werden im Tagesdurchschnitt zwischen

Wörgl und Jenbach 280 Züge, zwischen Jenbach und Abzweigung Baumkirchen 284

Züge sowie zwischen Abzweigung Baumkirchen und Hall in Tirol 200 Züge geführt.

Die Notwendigkeit des Ausbaues der Eisenbahninfrastruktur im Unterinntal wird

wesentlich durch den Ausbaustandard der nördlichen Zulaufstrecken in Deutschland

und südlichen Zulaufstrecken in Italien beeinflusst. Die dort vorhandenen

Kapazitäten ermöglichen es zurzeit nicht, Verkehre abzuwickeln, die eine

Überbelastung der Eisenbahnstrecke im Unterinntal zur Folge hätten.

In diesem Zusammenhang erscheint es bedeutungsvoll, dass zwar in zahlreichen

Absichtserklärungen der Verkehrsminister der betroffenen Staaten der Ausbau der

Brennerachse befürwortet und darüberhinaus in Aussicht gestellt wurde, dies jedoch

immer unter Hinweis auf die jeweiligen kapazitativen Erfordernisse. Auch in den

durch die Bundesregierung und durch die Tiroler Landesregierung unterfertigten

Memorandum zum Ausbau der Brennerachse wird zwar dem Abschnitt Wörgl -

Baumkirchen höchste Priorität innerhalb der Brennerachse beigemessen, jedoch

gleichzeitig festgehalten, dass zur Vermeidung von unwirtschaftlichen

Überkapazitäten die Ausbauschritte in Abhängigkeit von der Fortschreibung der

verkehrswirtschaftlichen Prognosen und in internationaler Abstimmung vorzunehmen

sind

In diesem Zusammenhang erscheint es auch erforderlich, die Finanzierung des

Ausbaues der Eisenbahninfrastruktur im Unterinntal neu zu überdenken, da dieses

Projekt vor allem der EU, insbesondere den österreichischen Anrainerstaaten

innerhalb der EU, den größten Nutzen bringt und daher eine fast rein nationale

österreichische Finanzierung aus öffentlichen Mitteln an die Unzumutbarkeitsgrenze

stößt.

Zu Frage 7:

Verlagerungen in großem Umfang würden - wie schon angedeutet - grundlegende

Änderungen der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen erfordern, was aus

heutiger Sicht nicht sehr realistisch erscheint. Die Haltung der EU in Sachen

Brennermaut ist diesen Zielen sogar entgegengerichtet. Ein Ausbau der Schiene

allein reicht in diesem Zusammenhang jedenfalls nicht aus.

Dennoch verzeichnet der kombinierte Verkehr gerade auch auf der Brenner - Achse

beachtliche Erfolge, die nicht zuletzt auch dem Engagement der damit befassten

Menschen zu verdanken sind. Darüber hinaus vertrete ich die Auffassung, dass die

Notwendigkeit der Beförderung bestimmter Transportsubstrate wie etwa Schrott

hinterfragungswürdig ist und deren verpflichtende Verlagerung auf die Schiene

prüfenswert wäre, zumal es bei den Bahnen offensichtlich Kapazitätsreserven von

bis zu 70 Güterzügen zusätzlich pro Tag im Unterinntal gibt.

Die von Ihnen geforderte Entlastung der Bewohner des Pitztales vom Transit ist

allerdings insoferne schwierig umzusetzen, als ein Blick auf die Landkarte zeigt, dass

das Pitztal aufgrund seiner geografischen Lage und infrastrukturellen

Erschlossenheit schon heute von keinerlei transitierendem LKW - Verkehr belastet

sein kann.

Zu Frage 8:

1. Beantragte TEN - Mittel für 2000

-   Brennerachse/Brennerbasistunnel: Planungskosten der EWIV 8,3 Mio ECU

    (111,6 Mio öS)

2. Zugesagte TEN - Mittel für 1999

-   Brennerprojekt keine Mittel, da 1995 - 1998 überproportional gefördert.

     Erhaltene TEN - Mittel 1999: 17,6 Mio ECU (243,76 Mio öS)

3. TEN - Mittel 1998

-   Brennerachse (BEG) 8,4 Mio ECU (116,34 Mio öS) für Planungs - und Pro -

     jektstudien für das Unterinntal

     Erhaltene TEN - Mittel 1998: 18,10 Mio ECU (253 Mio ÖS)

4. TEN - Mittel 1997

- Brennerachse (BEG) 9 Mio ECU (121,5 Mio öS) Planungsausgaben

   Erhaltene TEN - Mittel 1997: 16,1 Mio ECU (=218 Mio öS)

5. TEN - Mittel 1996

-  Brennerachse (BEG) 8,5 Mio ECU (110 Mio öS) Planungskostenzuschuss

-  Untersuchungen/Studien der Trilateralen Kommission für die Achse München -

    Verona 1,5 Mio ECU (20 Mio öS)

    Erhaltene TEN - Mittel 1996: 12,34 Mio EGU (166 Mio öS)

6. TEN - Mittel 1995

- Brennerachse (BEG) 6,5 Mio ECU (101 Mio öS) Planungskostenzuschuss

- Brennerachse; Arbeiten (0,5 Mio ECU) und 0,8 Mio ECU Trilaterale Studien

- Erhaltene TEN - Mittel 1995 - 1999: 71,94 Mio ECU (993,6 Mio öS; - 1 Mrd öS)

Zu Frage 9:

In Beantwortung der Frage 9 darf der Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 2236/95

des Rates vom 18. September 1995 über die Grundregeln für die Gewährung von

Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze zitiert werden.

"(1) Wird eine Aktion so durchgeführt, dass der gewährte Zuschuss ganz oder

teilweise nicht gerechtfertigt erscheint, so nimmt die Kommission eine entsprechende

Prüfung des Falls vor und fordert insbesondere den Mitgliedstaat oder die von ihm für

die Durchführung der Aktion benannten Behörden oder Einrichtungen auf, sich

innerhalb einer bestimmten Frist zu äußern.

(2) Nach der Prüfung gemäß Absatz 1 kann die Kommission den Zuschuss zu der

betreffenden Aktion kürzen, aussetzen oder streichen, wenn die Prüfung ergibt, dass

eine Unregelmäßigkeit gegeben ist oder eine der in der Entscheidung zur

Gewährung des Zuschusses genannten Bedingungen nicht erfüllt wurde und

insbesondere eine erhebliche Veränderung der Art oder der Durchführungs -

bedingungen des Vorhabens vorliegt, zu der die Zustimmung der Kommission nicht

eingeholt wurde.

Zu Unrecht mehrfach gezahlte Beträge sind wiedereinzuziehen.

(3) Zu Unrecht gezahlte Beträge, die wiedereingezogen worden sind, sind an die

Kommission zurückzuzahlen."