1809/AB XXI.GP
Eingelangt am: 29.3.2001
BM für Verkehr, Innovation und Technologie
Die schriftliche Anfrage Nr. 1812/J - NR/2001, betreffend Skurillitäten Ihrer bisherigen
Amtsführung, die die Abgeordneten Dr. Kostelka und Genossinnen am 31. Jänner
2001 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:
Fragen 1 und 3:
Welche Projekte mit welchen Einzelkosten sind in dem 3,5 Milliarden Schilling - Paket,
welches Sie mit dem Kärntner Landeshauptmann auf dessen Druck hin vereinbart
haben, beinhaltet?
Wann soll jedes einzelne Projekt nach welchem Stufenplan realisiert werden?
Antwort:
Einleitend möchte ich darauf hinweisen, dass mit dem Kärntner Landeshauptmann
keine Eisenbahninfrastrukturprojekte vereinbart wurden, die nicht bereits früher durch
Übertragungsverordnungen meiner Amtsvorgänger festgelegt und damit auch
finanziell bedeckt wurden. Konkret handelt es sich um den Bau des ersten
Teilabschnittes der Koralmbahn zwischen Althofen und Klagenfurt
(Investitionsvolumen 2,0 Mrd. ATS), um den Umbau des Bahnhofes Klagenfurt sowie
um Planungen im Bereich der Koralmbahn und im Kärntner Zentralraum. Angesichts
des Sachverhaltes, dass durchwegs bereits übertragene Vorhaben einer
nochmaligen kritischen Würdigung unterzogen wurden, stellte sich auch nicht die
Frage nach der Dringlichkeit dieser Vorhaben. Aus diesem Grunde wurden auch die
ursprünglich vorgesehenen Mittel für die Planungen der Koralmbahn auf jenes Maß
reduziert, welches aus derzeitiger Sicht tatsächlich in der nächsten Zeit erforderlich
ist.
Frage 2:
Welche Bundesmittel sind dafür im Detail pro Projekt, nach Budgetjahren gegliedert,
vorgesehen? Wird es dafür zu Kürzungen bei anderen Projekten kommen oder
werden die Mittel für den Verkehrsinfrastrukturausbau erhöht werden?
Antwort:
Die oben angeführten Eisenbahninfrastrukturprojekte werden zur Gänze durch die
Schieneninfrastrukturfinanzierungs - Gesellschaft finanziert. Aufgrund des
eingeschlagenen Weges der Bundesregierung, eine kurzfristige
Budgetkonsolidierung herbeizuführen, ist
vorerst eine Erhöhung der für den Ausbau
der Verkehrsinfrastruktur erforderlichen Mittel nicht in Aussicht. Aus diesem Grunde
ist es auch erforderlich, eine kritische Sichtung sämtlicher bereits ausfinanzierten
Eisenbahninfrastrukturprojekte durchzuführen, um durch mögliche Umschichtungen
mit den vorhandenen Mitteln dringlich erforderliche Projekte zu realisieren. Ich kann
zum gegebenen Zeitpunkt nicht ausschließen, dass früher vorgesehene Projekte
zurückgestellt und statt dessen andere wichtige Projekte vorgezogen werden.
Erstmals wird unter meiner Amtsführung ein Bundesverkehrswegeplan mit Inhalten
versehen. Bei der Erstellung sind alle beteiligten Sektionen meines Ministeriums
sowie Vertreter der Länder, Planungsgesellschaften und die Interessensvertretungen
eingebunden. Daraus wird sich neben einer klaren Prioritätenreihung auch die
Machbarkeit für die anstehenden Infrastrukturprojekte ergeben.
Fragen 4 und 5:
Welche Pakete haben Sie bereits mit anderen Landeshauptleuten vereinbart? Sind
von Ihren Vorgängern Infrastrukturprojekte mit Wien und Niederösterreich vereinbart
worden? Wenn ja, sind diese noch gültig? Welche rechtliche Qualität kommt
derartigen Vereinbarungen zu?
Nachdem bereits andere Landeshauptleute ebenfalls Interesse an Gesprächen mit
Ihnen über Verkehrsinfrastrukturwünsche ihres Bundeslandes geäußert haben,
werden Sie diesen ähnliche Zugeständnisse machen? Wie wollen Sie die Erfüllung
dieser Wünsche finanziell bedecken?
Antwort:
In meiner bisherigen Amtszeit habe ich keine schriftlichen Vereinbarungen über
Eisenbahninfrastrukturprojekte mit Landeshauptleuten getroffen. Von meinen
Amtsvorgängern wurde im Jahr 1979 mit dem Land Wien eine seit vielen Jahren
laufend fortgeschriebene „Vereinbarung gemäß Art. 15 a B - VG über Vorhaben in der
Bundeshauptstadt Wien, an welchem der Bund und das Land Wien interessiert sind“
sowie im Jahr 1999 mit dem Land Niederösterreich das „Übereinkommen über den
Ausbau der Schnellbahnlinie S 2 im Bundesland Niederösterreich“ abgeschlossen.
Grundsätzlich bekenne ich mich dazu, Vereinbarungen und Zusagen meiner
Amtsvorgänger einzuhalten. Dies schließt jedoch nicht aus, dass mit den betroffenen
Gebietskörperschaften neuerlich Gespräche geführt werden, um die Sinnhaftigkeit
einzelner Projekte im Lichte der jüngsten Entwicklung kritisch zu durchleuchten und
gegebenenfalls einvernehmlich neue Prioritäten zu setzen. In diesem Sinne wäre es
auch denkbar, mit einzelnen Landeshauptleuten Vereinbarungen über allfällige
Umschichtungen von Projekten in den jeweiligen Bundesländern zu treffen, was
jedoch nicht als Zugeständnis sondern lediglich als sinnvolle Reaktion auf die
finanziellen Gegebenheiten angesehen werden kann.
Frage 6:
Ist es richtig, dass Sie sich einem Medientraining, unter anderem mit der ehemaligen
Moderatorin Nora Frey, unterzogen haben? Welche Mittel werden dafür aufgewendet
und wie werden diese bezahlt (Projekt, Budgetierung)?
Antwort:
Ich habe mich keinem Medientraining mit Nora Frey unterzogen.
Frage 7:
Wie viele Mitarbeiter haben bisher Ihr Kabinett verlassen? Was sind Ihrer Meinung
nach die Gründe dafür? Haben Sie
tatsächlich einer schwangeren Mitarbeiterin in
Ihrem Büro, laut einer Zeitungsmeldung mitgeteilt: t‘Wenn Sie das Kind verlieren,
dann kommen Sie wieder, und ich stehe mit Ihnen und der Karenzvertretung da“.
Antwort:
4 Mitarbeiter haben das Kabinett aus unterschiedlichsten Gründen verlassen. Die
Zeitungsmeldung bezüglich der schwangeren Mitarbeiterin ist falsch, da mir gerade
als Frau der Schutz des Kindes von großer Bedeutung ist.
Frage 8:
Warum forderten Sie eine Wiederholung der Führerscheinprüfung bei schweren
Verkehrsdelikten, wenn eine derartige Vorgangsweise bereits gesetzlich
vorgeschrieben ist?
Antwort:
In § 24 Abs. 4 des Führerscheingesetzes wird der Behörde die Möglichkeit gegeben,
vor einer Entziehung der Lenkberechtigung wegen mangelnder fachlicher Eignung
eine nochmalige Ablegung der Fahrprüfung anzuordnen. Von dieser Möglichkeit wird
allerdings in der Praxis kaum Gebrauch gemacht und ich bin der Auffassung, dass
dies in Zukunft verstärkt genützt werden soll.
Mit Erlass meines Ressorts vom 30. Jänner 2001 wurde nach einer
vorangegangenen Besprechung mit Vertretern der Länder und des
Bundesministeriums für Inneres angeordnet, dass diese bestehende gesetzliche
Möglichkeit der Wiederholung der Fahrprüfung in Zukunft stärker genutzt wird. Es
wurden auch nähere Regelungen für die diesbezügliche Vorgangsweise getroffen.
Frage 9:
Warum waren Sie nicht in der Lage, die Führerscheingesetznovelle mit ihrem
Koalitionspartner im Parlament abzustimmen? Wollen Sie tatsächlich, dass Personen
über 24 Jahre für das Lenken von Microcars eine Berechtigung erhalten, ohne dass
sie Grundkenntnisse der Straßenverkehrsordnung nachweisen müssen? Wollen Sie
auch tatsächlich, dass jeder, der behauptet, dass er ein Microcar vor Inkrafttreten
dieses Bundesgesetzes gelenkt hat (unüberprüfbar!), eine entsprechende
Berechtigung ohne Nachweis ausgestellt wird?
Antwort:
Nach den bisherigen gesetzlichen Bestimmungen war das Lenken von Microcars ab
dem vollendeten 24. Lebensjahr völlig frei und an keine Voraussetzungen gebunden.
Für die Altersgruppe der 16 bis 24 - jährigen war analog zu den Bestimmungen über
Motorfahrräder ein Mopedausweis erforderlich, der nach Ablegung einer
theoretischen Prüfung ausgestellt wurde.
Durch die jüngste Führerscheingesetznovelle wurde die Situation insofern
verbessert, dass zukünftig für alle Lenker von Microcars (mit Ausnahme jener, die in
die Übergangsbestimmung fallen) eine theoretische und praktische Ausbildung
erforderlich ist und alle Lenker von Microcars im Besitz eines besonders
gekennzeichneten Mopedausweises sein müssen. Die theoretische Prüfung für die
16 bis 24-jährigen wurde nur aus Gründen der Systematik zwecks Übereinstimmung
mit den Bestimmungen für die Motorfahrräder beibehalten.
Auch die Übergangsbestimmung ist vor dem Hintergrund zu betrachten, dass bislang
das Lenken von diesen Fahrzeugen ab dem 24.
Lebensjahr an überhaupt keine
Voraussetzungen gebunden war. Diese wohlerworbenen Rechte sollen nicht
beeinträchtigt werden und den Betroffenen ausreichend Möglichkeit gegeben
werden, diesen Besitzstand zu wahren.
Von wesentlicher Bedeutung jedoch ist die Tatsache, dass zukünftig alle Lenker von
Microcars im Besitz eines Ausweises sein müssen, was für die Exekutive die
Möglichkeit eröffnet, den Besitz dieses Ausweises zu kontrollieren und der Behörde
die Möglichkeit gibt, eventuell verhängte Fahrverbote effektiv durchzusetzen.
Frage 10:
Werden Sie bis Ende März dem Nationalrat einen Gesetzesantrag zur Bekämpfung
von Drogen am Steuer zuleiten?
Antwort:
In Zusammenhang mit der Entschließung des Nationalrates E 62 - NR/XXI.GP vom
2.3.2001 wurde von meinem Haus in Abstimmung mit dem Bundesministerium für
Inneres der Entwurf für eine Novelle der Straßenverkehrsordnung betreffend neue
Bestimmungen über Maßnahmen gegen Kraftfahrzeuglenker unter
Drogenbeeinträchtigung erstellt und am 2.3.2001 in die allgemeine Begutachtung
versendet. An das Parlament wurde dieser Entwurf ebenfalls am 2.3.2001 in 25 -
facher Ausfertigung übermittelt. Die Vorlage eines Gesetzesentwurfes an das
Parlament im 1. Halbjahr 2001 halte ich für realisierbar, ist jedoch letztlich auch
abhängig von den Ergebnissen des Begutachtungsverfahrens, die derzeit noch nicht
vorliegen.
Frage 11:
Warum kündigten Sie ein nationales Verkehrsicherheitskonzept am 17. Jänner an,
das keinerlei Maßnahmen im Bereich des LKW - Verkehrs, des Schutzes der
Schwachen im Straßenverkehr (Radfahrer, Fußgänger, Kinder, Senioren) enthalten
wird? Sind Sie nicht der Ansicht, dass ein nationales Verkehrspro - gramm, das diesen
Namen verdient, darüber hinaus auch andere Verkehrsträger wie Schiene, Schiff -
und Luftfahrt erfassen müsste?
Antwort:
Ich habe weder am 17.1.2001 noch zu einem anderen Zeitpunkt ein
Verkehrssicherheitsprogramm angekündigt, das keinerlei Maßnahmen im Bereich
des LKW - Verkehrs oder des Schutzes der schwächeren Verkehrsteilnehmer
enthalten wird. Ganz im Gegenteil wird der Schutz der schwächeren
Verkehrsteilnehmer wie insbesondere Kinder eine besonders intensive Beachtung
erfahren und die spezifischen Probleme bei Unfällen mit LKW - Beteiligung werden
natürlich ebenfalls die erforderliche Berücksichtigung finden. Weiters habe ich nicht
die Absicht, ein alle Verkehrsträger erfassendes Konzept erstellen zu lassen, da ich
angesichts der Unfallzahlen im Straßenverkehr Prioritäten zu setzen und
ergebnisorientiert vorzugehen habe. Ich habe daher ein
Verkehrssicherheitsprogramm für den Straßenverkehr in Auftrag gegeben, das unter
Mitwirkung nationaler und internationaler Experten bis Jahresende erarbeitet werden
wird, wobei die internationalen Erfahrungen in diesem Bereich und bereits
vorliegende Arbeiten wie zum Beispiel das EU - Maßnahmenprogramm zur Sicherheit
des Straßenverkehrs in das
österreichische Programm Eingang finden werden.
Frage 12:
Werden Sie am Zeitplan für die Einführung der LKW - Maut bis 1. Juli 2002 festhalten?
Wie wollen Sie diesen Zeitplan bewerkstelligen und widerspricht dieser Termin nicht
der parlamentarischen Anfragebeantwortung zur Anfrage von Bundesrat Mag.
Dietmar Hoscher in dieser Angelegenheit?
Antwort:
Es wird alles daran gesetzt den ursprünglichen Zeitplan, der eine Inbetriebnahme der
Maut im Jahr 2002 vorgesehen hat, zu erreichen. Die erste Stufe des
Ausschreibungsverfahrens für das Mautsystem läuft bereits, die zweite Stufe ist
seitens der ASFINAG ab Mitte 2001 vorgesehen. Noch im 1. Halbjahr 2002 soll der
Betreiber des Mautsystems feststehen. An seinen Möglichkeiten das Mautsystem
rasch umzusetzen, die Bestandteil der Angebotsbewertung sein werden, wird es
dann liegen, wann die ersten LKW bemautet werden können.
Diese hier skizzierte Zeitplan steht nicht im Widerspruch zu den Antworten, die ich
auf die Anfrage vom Bundesrat Mag. Hoscher gegeben habe.
Frage 13:
Aus welchem Grund haben Sie am 18. Jänner 2001 das Gipfelgespräch hinsichtlich
Neustrukturierung der Bahn mit dem ÖBB - Vorstand abgesagt?
Antwort:
Bei diesem Gespräch war eine generelle Vorstellung des Unternehmens geplant.
Es wurde nicht zuletzt deshalb abgesagt, weil sich der Vorstandssprecher nicht an
die Vereinbarungen bezüglich medialer Ankündigung gehalten hat und über Inhalte
und Entscheidungen berichtete, die nicht Gegenstand des Gesprächs waren, obwohl
ich in mehreren direkten Kontakten immer wieder darauf hingwiesen habe, dass ich
diese Vorgangsweise nicht akzeptieren kann.
Frage 14:
Halten Sie es tatsächlich für richtig, das Bahnhofskonzept der ÖBB abzulehnen,
obwohl hier zentrale Impulse zur Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs gesetzt
werden können?
Antwort:
Grundsätzlich vertrete ich die Auffassung, dass die Modernisierung der Bahnhöfe
vorrangig unter dem Gesichtspunkt des hiedurch bewirkten Kundennutzens zu
beurteilen ist. Dies betrifft insbesondere auch die Verbesserung der
Zugangsmöglichkeiten für mobilitätsbehinderte Personen. Desweiteren ist dabei auch
eine Optimierung der bahnspezifischen Abläufe Bedacht zu nehmen und generell die
Funktionalität der Bahnhöfe zu verbessern. Ich gehe davon aus, dass sämtliche
vorgesehenen Projekte nach diesen Kriterien einer nochmaligen Überprüfung
unterzogen werden und entsprechende Redimensionierungen der einzelnen Projekte
möglich sein sollten. Nach Vorliegen diesbezüglicher Ergebnisse wird auch eine
endgültige Aussage über die Sanierungserfordernisse und damit über die tatsächlich
erforderlichen Mittel möglich sein, wobei auch die Höhe der Finanzierungsbeiträge
aus dem Absatzbereich der
Österreichischen Bundesbahnen zu klären sein wird.
Frage 15:
Warum lehnen Sie die Ausweitung des Immobiliengeschäfts der Österreichischen
Bundesbahnen und damit die bessere kaufmännische Nutzung vorhandener
Liegenschaften ab?
Antwort:
Die Ausweitung des Immobiliengeschäfts der ÖBB wird von mir weder abgelehnt
noch befürwortet.
Frage 16:
Warum haben Sie sich in der Bundesregierung nicht darum bemüht, dass die
gemeinwirtschaftlichen Leistungen an die ÖBB an die allgemeine Inflation angepasst
werden?
Antwort:
Dies konnte ich nicht, da ich angehalten bin, mich an die gesetzlichen Bestimmungen
des Bundesbahngesetzes 1992 zu halten, welches vom Nationalrat beschlossen
wurde. Dieses sieht im § 3 zwar eine Bestellung von Verkehrsleistungen, aber keine
Abgeltung der Inflationsrate vor. Nach einem mir vorliegenden Gutachten sind die
gemeinwirtschaftlichen Leistungen in manchen Positionen massiv überhöht und
trotzdem habe ich bisher keinerlei Kürzungen vorgenommen, sondern werde diesen
Bereich nur nach sorgfältiger Prüfung reformieren.
Frage 17:
Warum haben Sie als Eigentümervertreter, wenn Sie die Tariferhöhung 2001
ablehnen, nicht der ÖBB die Weisung erteilt, die Tarife nicht zu erhöhen?
Antwort:
Dies war mir aufgrund der fehlenden gesetzlichen Grundlage für eine Weisung in
dieser Angelegenheit nicht möglich.
In diesem Zusammenhang darf ich auf den Umstand verweisen, dass das
Unternehmen ÖBB mit dem Bundesbahngesetz (BBG 92) ab 1.1.1993 hinsichtlich
seines Absatzbereiches, also des Personen - und Güterverkehres, in die
wirtschaftliche Unabhängigkeit entlassen worden ist. Aufgrund der zwingenden
gesetzlichen Bestimmungen des § 1 BBG 92 obliegt daher die Tarifgestaltung im
Personen - und Güterverkehr sowie die Führung oder Nicht - Führung von Zügen der
ausschließlichen Entscheidung des Managements der ÖBB (kaufmännischer
Bereich). Dies ergibt sich sinngemäß auch aus dem Eisenbahngesetz, da durch die
Änderung von § 22 mit 1.1.1993 die Mitwirkung des Hauptausschusses des
Nationalrates in Tarifangelegenheiten der Eisenbahnen aufgehoben wurde.
Einflussnahmen durch den Verkehrsminister sind daher nicht möglich. Das ehemals
weit gefasste Weisungsrecht des Bundesministers ist gemäß § 12 BBG 92 auf
allgemeine verkehrspolitische Grundsatzweisungen und auf Anweisungen im
Katastrophenfall eingeschränkt worden.
Ebenso unterliegt die Wahl von Geschäftsfeldern oder Marktstrategien der freien
Entscheidung des Managements der ÖBB (Vorstand) und wird nur durch die
Grenzen der Geschäftsordnung des Vorstandes eingeschränkt, die bestimmte
Tätigkeiten und Maßnahmen von der
Zustimmung des Aufsichtsrates abhängig
machen kann. Ausnahmen sind - wie oben erwähnt - nur in den sehr
eingeschränkten Fällen des § 12 BBG (Verkehrspolitische Weisung und Weisung im
Falle von Naturkatastrophen) möglich. Solche Weisungen sind jedoch auch durch
den Weisungsgeber (=Bund) in jedem Einzelfall anzuordnen und auch gesondert an
die ÖBB zu bezahlen.
Frage 18:
Wie soll in Zukunft die Struktur der Österreichischen Bundesbahnen ausschauen?
Bis wann wird ein neuer Aufsichtsrat und ein neuer Vorstand bestellt werden? Wird
dann die zukünftige Struktur der österreichischen Bundesbahnen bereits feststehen?
Antwort:
Bezüglich der künftigen Unternehmensstruktur der Österreichischen Bundesbahnen
erlaube ich mir, auf das Koalitionsübereinkommen zwischen FP und ÖVP zu
verweisen, in dem die institutionelle Trennung der Österreichischen Bundesbahnen
festgeschrieben ist.
Zur Bestellung eines neuen Aufsichtsrates darf ich feststellen, dass dies bereits
geschehen ist und von diesem die Stellen für den Vorstand, deren vertraglich
normierte Funktion mit 31. Juli 2001 endet, bereits ausgeschrieben worden sind.
Frage 19:
Warum erteilen Sie hinsichtlich der Bestrafung von Ökopunktesündern den
Landeshauptleuten keine Weisung? Sind Sie sich dessen bewusst, dass dabei an
der gegenwärtigen Praxis der Nichtbestrafung nichts geändert werden wird?
Antwort:
Ich habe bereits am 22. Jänner d. J. eine diesbezügliche Weisung an die
Landeshauptleute erteilt. Diese wird der Beantwortung dieser Frage beigeschlossen.
Frage 20:
Wird die erneute Überschreitung der Mengenbeschränkung für LKW im
Transitvertrag im Jahr 2000 im laufenden Jahr erneut zu Kürzungen der
Fahrkontingente führen?
Antwort:
Da bereits aus einer auf Basis der Ökopunktestatistik für die Quartale 1 bis 3
(elektronische Erfassung) bzw. 1 und 2 (manuelle Erfassung) von meinem Ressort
durchgeführten Prognose ersichtlich war, dass die dem Ökopunktesystem zugrunde
liegende Basisfahrtenzahl des Jahres 1991 im Jahr 2000 wieder deutlich um mehr
als 8% überschritten werden würde, habe ich bereits im Jänner dieses Jahres meine
Kolleginnen und Kollegen in den EU - Mitgliedstaaten über diesen Sachverhalt
informiert und im Namen der an den österreichischen Transitrouten lebenden und
vom Lkw - Transitverkehr immer stärker belasteten österreichischen Bevölkerung
eindringlich um Verständnis für die österreichische Situation und Unterstützung bei
der neuerlichen Anwendung und Umsetzung der im Rahmen Österreichs zur EU mit
ausdrücklicher Zustimmung aller Mitgliedstaaten vereinbarten und vertraglich
verankerten Schutzklausel ersucht.
Am 14. Februar d. J. fand in Brüssel eine Sitzung des Ökopunkteausschusses statt,
bei welcher die neuerliche Anwendung der 108%
- Klausel im Jahr 2001 und damit
verbundene weitere Kürzung der Ökopunkte erstmals diskutiert wurde. Dabei
informierte die Kommission die Mitgliedstaaten darüber, dass gemäß den
vorliegenden vorläufigen Statistiken (Quartale 1 bis 4 elektronisch und 1 bis 3
manuell) die Basisfahrtenzahl 1991 im Jahr 2000 um rd. 12,5% - also deutlich -
überschritten wurde und daher eine Kürzung des Ökopunktekontingents im Ausmaß
von voraussichtlich knapp unter einer Million Ökopunkten erforderlich sein wird. Nach
Vorlage und neuerlicher Diskussion der endgültigen Statistiken für das Jahr 2000
werde die Kommission dem Ökopunkteausschuss Anfang bis Mitte April dieses
Jahres einen Vorschlag zur Reduzierung der Ökopunkte für das Jahr 2001 zur
Abstimmung vorlegen. (Dieser Zeitplan ergibt sich aus der Tatsache, dass die
Mitgliedstaaten gemäß Ökopunkteverordnung bis 31. März 2001 Zeit haben, die
Papierökopunkte zur manuellen Erfassung an das ÖSTAT zu übermitteln.) Die
Reduzierung des Ökopunktekontingents im Jahr 2001 schlägt sich bereits bei der
Zuteilung der zweiten Tranche mit 500.000 Ökopunkten zu Buche.
Die Frage, ob die Überschreitung der Mengenbeschränkung für Lkw im
Transitvertrag im Jahr 2000 im laufenden Jahr zu Kürzungen der
Ökopunktekontingente führen wird, kann daher grundsätzlich mit ja beantwortet
werden.
Frage 21:
Was werden Sie unternehmen, dass die Mengenbeschränkung für LKW im
Transitvertrag nicht ersatzlos gestrichen wird? Was haben Sie bisher dazu getan?
Antwort:
Die Kommission gelangt in dem von ihr im Dezember 2000 vorgelegten Bericht an
den Rat über das Ökopunktesystem zur Auffassung, dass die im Rahmen des
Protokolls Nr. 9 verankerte Schutzklausel, die sog. „108% - Klausel“, ersatzlos
gestrichen werden soll und hat diesbezüglich bereits einen Vorschlag für eine
entsprechende Verordnung des Europäischen Parlamentes und des Rates vorgelegt.
Da die 108% - Klausel im Protokoll Nr. 9 des Beitrittsvertrages verankert wurde, um
sicherzustellen, dass das Ziel des Ökopunktesystems - der Schutz der Gesundheit
der Bevölkerung und der Schutz der Umwelt vor den negativen Auswirkungen des
Straßengüterverkehrs (Abgase, Lärm, Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit ...) -
auch dann gewährleistet wird, wenn die Zahl der Transitfahrten in einem Jahr der
Geltung des Ökopunktesystems gegenüber dem Basisjahr 1991 um mehr als 8%
zunimmt, kann die Tatsache, dass die Kommission diesen Schutzmechanismus, der
im Zuge des österreichischen Beitritts zur EU im Jahr 1995 von allen EU -
Mitgliedstaaten für notwendig erachtet und daher einstimmig beschlossen wurde,
nunmehr in Frage stellt, von Österreich keinesfalls akzeptiert werden.
Ich habe daher und aufgrund der Tatsache, dass der Rat die Verordnung zur
Eliminierung der 108% - Klausel mit qualifizierter Mehrheit auch gegen die Stimmen
Österreichs annehmen könnte, unmittelbar nach der Vorlage des Berichtes der
Kommission an den Rat über das Ökopunktesystem begonnen, mit meinen
Kolleginnen und Kollegen im EU - Verkehrsministerrat, insbesondere auch mit dem
schwedischen Ratsvorsitzenden, bilaterale Gespräche zu führen. Dabei geht es mir
darum, den Mitgliedstaaten die fundamentalen Anliegen Österreichs im
Zusammenhang mit dem Ökopunktesystem (hierzu gehört auch die Frage einer
langfristigen Lösung der
Transitproblematik über das Jahr 2003 hinaus) näher zu
bringen, an die Solidarität der übrigen EU - Mitgliedstaaten in der wichtigen Frage der
108% - Klausel des Ökopunktesystems zu appellieren und dadurch letztlich zu
erreichen, dass der Vorschlag der Kommission zur Abschaffung der 108% - Klausel
keine qualifizierte Mehrheit im Rat findet.
Im Sinne der betroffenen österreichischen Bevölkerung hoffe ich, dass eine
umfassende und intensive Überzeugungsarbeit, wie sie derzeit auf allen Ebenen
stattfindet, dazu beitragen wird, die übrigen EU - Mitgliedstaaten für die
österreichische Transitverkehrsproblematik weiter zu sensibilisieren und damit eine
langfristige ökologische Lösung dieser Problematik zu erreichen.
Frage 22:
In welcher Form wird der Transitvertrag für Österreich über das Jahr 2003 fortgesetzt
werden? Haben Sie diesbezüglich mit der Europäischen Union bereits
Verhandlungen begonnen?
Antwort:
Wie Sie wissen, schreibt der Transitvertrag bzw. das Protokoll Nr. 9 des
Beitrittsvertrages grundsätzlich vor, dass der Transitvertrag mit 31. Dezember 2003
auszulaufen und der Acquis, welcher keine generellen mengenmäßige
Beschränkungen des Lkw - Verkehrs innerhalb der Europäischen Union gestattet, in
vollem Umfang Anwendung zu finden hat.
Um sicherzustellen, dass die Schadstoff - und Lärmbelastung durch den Lkw - Verkehr,
insbesondere im alpinen Raum, auch nach 2004 nachhaltig reduziert werden, sind
daher insbesondere in ökologisch besonders sensiblen Gebieten wie dem
Alpenraum spezifische langfristige Lösungen zur Gewährleistung des notwendigen
Schutzes der Menschen und der Umwelt vor den negativen Auswirkungen des
Straßengüterverkehrs (Schadstoffe, Lärm, Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit
etc.) erforderlich.
Anlässlich des auf meine Initiative am 14. Dezember 2000 u.a. zur Frage der
langfristigen Lösung der österreichischen Transitproblematik mit EU -
Verkehrskommissarin Loyola de Palacio abgehaltenen Gesprächs, wurde mir
ausdrücklich bestätigt, dass sich die Kommission der Notwendigkeit derartiger
spezifischer Langfristlösungen bewusst ist und entsprechende Lösungen
vorschlagen wird.
Dies wird auch von dem von der Kommission am 21. Dezember 2000 vorgelegten
Bericht an den Rat über den Straßengütertransitverkehr durch Österreich bestätigt, in
dem die Kommission feststellt, dass keine Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass die
Verringerung der NOx - Emissionen bei einer Abschaffung des Ökopunktesystems
aufrechterhalten werden könnte und daher vorschlägt, vor Ende der Laufzeit des
Ökopunktesystems mittels einer Studie zu prüfen, wie sich die aus der Anwendung
des Systems resultierenden Umweltverbesserungen dauerhaft sichern lassen.
Ich werde mit allem Nachdruck darauf drängen, dass diese Studie so rasch wie
möglich durchgeführt und die aufgrund der Ergebnisse der Studie durchzuführenden
Maßnahmen so rasch wie möglich
umgesetzt werden.
Ich möchte in diesem Zusammenhang auch an die von Österreich im Zuge des
schriftlichen Verfahrens zur Annahme der Ökopunkteverordnung 2012/2000
abgegebene Erklärung Österreichs erinnern, in der Österreich fordert, dass die
Kommission und der Rat rechtzeitig über Maßnahmen zur Reduzierung der
Umweltbelastungen im Transitverkehr durch Österreich auf einer dauerhaften und
umweltgerechten Grundlage über das Jahr 2003 hinausgehend beraten werden, um
zeitgerecht entsprechende Beschlüsse die dieser Zielsetzung Rechnung tragen, zu
ermöglichen.
Ich bin zuversichtlich, dass die gemeinsamen Bemühungen und Anstrengungen
letztlich zu einer für alle akzeptablen, umweitgerechten und dauerhaften Lösung der
Transitverkehrsproblematik führen werden.