2154/AB XXI.GP
Eingelangt am: 17.05.2001
BUNDESMINISTERIUM für
VERKEHR, INNOVATION und TECHNIK
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 2162/J - NR/2001 betreffend notwendige
Maßnahmen zur Bewältigung des Ost/Westransit, die die Abgeordneten Edler und
Genossinnen am 20. März 2001 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu
beantworten:
Frage 1:
Welche Möglichkeiten sehen Sie beim Güterverkehr mit mittel - und osteuropäischen
Staaten, den kombinierten Verkehr noch mehr zu fördern?
Antwort:
Die österreichische Verkehrspolitik ist schon seit Jahren darum bemüht, den
Güterverkehr weg von der Straße auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene,
Schiff und kombinierter Verkehr zu verlagern. Daher wurde eine Reihe von
Maßnahmen ergriffen, um umweltfreundliche Verkehrsarten, wie den Schienenverkehr
bzw. den kombinierten Verkehr, zu fördern.
Zu diesen Fördermaßnahmen für den kombinierten Verkehr zählen verschiedene
ordnungspolitische Maßnahmen, wie zum Beispiel der Nutzlastausgleich, der im
Straßenvor - und Nachlauf des kombinierten Verkehrs höhere Gesamtgewichte erlaubt
als im Straßenverkehr generell, liberalisierte Korridore für Verbindungen der
Rollenden Landstraße, genau definierte Ausnahmen vom Wochenend - und
Feiertagsfahrverbot und Nachtfahrverbot sowie Belohnungskontingente bzw.
Belohnungsökopunkte für die Nutzer der Rollenden Landstraße.
Es werden aber auch finanzielle Anreize zur Nutzung des kombinierten Verkehrs
geboten, insbesondere durch die Möglichkeit der Förderung von Investitionen
in den kombinierten Verkehr, durch die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen
Leistungen im Rahmen des kombinierten Verkehrs sowie durch steuerliche
Erleichterungen (Kraftfahrzeugsteuer, Straßenbenützungsabgabe).
Diese Maßnahmen stellen bereits jetzt eine wesentliche Förderung für den
kombinierten Verkehr mit den mittel - und osteuropäischen Staaten dar und sollen auch
in Zukunft aktualisiert werden. Darüber hinaus gibt es mit vielen mittel - und
osteuropäischen Staaten regelmäßige bilaterale Gespräche betreffend den
kombinierten Verkehr, in denen gemeinsam mit den betreffenden Bahnen und
Kombiverkehrsgesellschaften mögliche Verbesserungsmaßnahmen erörtert werden.
Für bilaterale Verkehre mit den MOEL sind
daher selbstverständlich auch jene
Kombiverkehrs - Gesellschaften mögliche Verbesserungsmaßnahmen erörtert werden.
Für bilaterale Verkehre mit den MOEL sind daher selbstverständlich auch jene
Maßnahmen als Förderung für den kombinierten Verkehr wirksam, die von den mittel -
und osteuropäischen Ländern selbst eingeführt wurden.
Frage 2:
Bis wann wird eine leistungsfähige Bahninfrastruktur dem Ost - West -Transit zur
Verfügung stehen?
Antwort
Die hohe Bedeutung aller Transitachsen durch Österreich, insbesondere auch der
„Donauachse“ für den Ost - West - Verkehr, wurde von den Europäischen
Gemeinschaften bereits im „Transitvertrag“ und in weiterer Folge auch im Protokoll 9
des „Beitrittsvertrages“ zwischen Österreich und der Europäischen Union anerkannt
und festgeschrieben. Die zu den Transitachsen gehörigen Eisenbahnstrecken
wurden in die „Gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen
Verkehrsnetzes“ aufgenommen (Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996). Sie sind weiters im "European
Agreement On Main International Railway Lines“ (AGC) und im „European
Agreement On Important International Combined Transport Lines And Related
Installations“ (AGTC) der UN/ECE enthalten.
Im Rahmen des „Transport Infrastructure Needs Assessment" (TINA) ist eine
Weiterentwicklung der „paneuropäischen Korridore“ von Helsinki im Hinblick auf die
künftige Integration der Verkehrsnetze der Beitrittsstaaten in die TEN erfolgt. Dabei
wurde - mit maßgeblicher Unterstützung durch Österreich - besonderer Wert auf eine
bestmögliche Vernetzung gelegt, so dass davon auszugehen ist, dass die
Donauachse auch eine entsprechend hochwertige Fortsetzung in Form der
paneuropäischen Korridore IV, V und VI findet.
Weiters wurde mit dem Bundesminister für Verkehr, Bau - und Wohnungswesen der
Bundesrepublik Deutschland im Jahre 1999 eine "Vereinbarung zur Verbesserung
der Leistungsfähigkeit der grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecken im
Donaukorridor Passau/Salzburg" abgeschlossen. In dieser Vereinbarung wurde der
Ausbau der beiden in den TEN enthaltenen Strecken über Salzburg nach München
und über Passau nach Nürnberg bilateral festgelegt.
Die auch als „Magistrale für Europa“ bezeichnete Achse Paris - Wien - Budapest
betrifft Österreichs wichtigste Verkehrsader. Die „Westbahn“ Wien - Salzburg
( - München) ist für die Republik Österreich seit jeher von größter Bedeutung und
wird trotz der topografischen Problematik höchstwertig ausgebaut.
Die "Westbahn“ und auch die „Ostbahn“ Wien - Hegyeshalom ( - Budapest) bzw. -
Kittsee ( - Bratislava) wurden von der Österreichischen Bundesregierung gemäß § 1
des Hochleistungsstreckengesetzes 1989 (BGBI. Nr.576/1989) zu Hoch -
leistungsstrecken erklärt; Planungs - und Baumaßnahmen wurden und werden mit
höchster Priorität betrieben. Die Strecken Wien - Hegyeshalom ( - Budapest) bzw. -
Kittsee ( - Bratislava) sind bereits
ausgebaut.
Bereits unmittelbar nach der „Ostöffnung" wurde entschieden, trotz erheblicher
Mehrkosten den Ausbau zwischen Wien und Wels viergleisig durchzuführen, um der
neuen Situation im Osten Europas Rechnung zu tragen. Mit dieser österreichischen
Entscheidung, die noch vor dem Beitritt Österreichs zur EU getroffen wurde, ist
bereits damals die Osterweiterung der Europäischen Union berücksichtigt worden.
Derzeit sind Ausbaumaßnahmen auf der Westbahn im Ausmaß von rund 63 km
Streckenlänge bereits fertig gestellt. Von den an die HL - AG bzw. die ÖBB zur
Durchführung übertragenen Vorhaben befinden sich weitere rund 60 km derzeit in
Bau. Davon sollen noch heuer bzw. 2002 wesentliche viergleisige Abschnitte
zwischen Amstetten und St. Valentin in Betrieb genommen werden, so dass der
viergleisige Ausbau demnächst auf einem Großteil der Strecke St. Pölten - Linz
betrieblich nutzbar sein wird.
In Anbetracht der im Rahmen der Europäischen Union erforderlichen Budgetdisziplin
sind die weniger dringlichen Vorhaben zeitlich zu optimieren. Dies bezweckt eine
Konzentration der Mittel auf eine rasche Fertigstellung der besonders
verkehrswirksamen Hauptabschnitte der Donauachse.
Im Hinblick auf den bereits ausgeschöpften Finanzierungsrahmen der SCHIG hängt
die Realisierung weiterer Vorhaben davon ab, ob in Zukunft für den Ausbau der
Schieneninfrastruktur entsprechende Mittel zur Verfügung stehen bzw. gestellt
werden können. Um kurzfristig weitere Ausbauabschnitte auf der Westbahn
finanzieren zu können, werden derzeit mögliche Umschichtungen bei bereits
übertragenen Vorhaben innerhalb des SCHIG - Finanzierungsrahmens geprüft.
Frage 3:
Welche Straßenbauvorhaben (z.B. Nordautobahn mit Wienumfahrung) werden Sie
forcieren, um eine rasche Fertigstellung zu bewerkstelligen?
Antwort:
Aufbauend auf den Ergebnissen der sog. "GSD - Studie“ sind folgende neue
Straßenbauvorhaben im Hinblick auf die EU - Osterweiterung vorgesehen, die auch in
der Novelle zum BStG im Vorjahr verankert wurden:
* A 5 Nord Autobahn von Wien zur tschechischen Grenze bei Drasenhofen (Richtung
Brünn/Prag inkl. Anbindung über die Wiener Nordostumfahrung B 305 an die A 23).
* B 307 Spange Kittsee von der A 4 Ost Autobahn zur slowakischen Grenze bei
Kittsee (Richtung Preßburg)
* B 310 Verlängerung der A 7 Mühlkreis Autobahn zur tschechischen Grenze bei
Wullowitz (Richtung Prag)
In weiterer Folge wurde bei der EK beantragt, diese neuen Straßenverbindungen in das
TERN (Trans European Road Network) aufzunehmen.
Durch die weitere Vertiefung der Ergebnisse der GSD - Studie in Form von laufenden
bzw. bereits abgeschlossenen verkehrsträgerübergreifenden Netz - bzw.
Korridoruntersuchungen wird sichergestellt, dass multimodale Aspekte und
Umweltbelange in gebührender Form in diesem neuen Straßennetz Berücksichtigung
finden werden.
Diese geplanten Vorhaben werden auch im Generalverkehrsplan meines Ressorts
prioritär behandelt werden.
Antwort:
Die Verlagerung eines Teils der zu erwartenden Zuwächse im Ost - West Verkehr auf
die Wasserstraße als umweltfreundlichsten Verkehrsträger ist ein wichtiges
verkehrspolitisches Anliegen. Dies ist nur möglich, wenn die Donau zu einem
verlässlichen ganzjährig verfügbaren Verkehrsweg ausgebaut wird und die nautischen
und logistischen Rahmenbedingungen durch die Nutzung modernster
Telematikanwendungen für Verkehrsregelung, Lock management und aktuelle
Verkehrsinformationen optimiert werden.
Durch die in Planung befindlichen Ausbaumaßnahmen, für welche auch im TEN -
Investitionsprogramm der EU im Rahmen des Multiannual Indicative Programmes von
2001 bis 2006 ein Zuschuss der EU in Aussicht gestellt wurde, werden neben der
Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen auch weitere Eintiefungen der Stromsohle
verhindert und wesentliche ökologische Ziele, wie Verbesserung des
Grundwasserhaushaltes, Anhebung des Niederwasserspiegels (ca. 50 cm),
Gewässervernetzung und Verbesserung der Ufer - und Flugbettstrukturen (Insel - und
Flachwasserzonen), erreicht.
Die Wasserstraßendirektion hat diesbezüglich ein wasserbauliches Gesamtprojekt
unterhalb von Wien entwickelt.
Die Planungen werden durch die Wasserstraßendirektion zügig vorangetrieben. Im
Rahmen des einzuleitenden UVP - Verfahrens wird eine gebündelte Abwicklung aller
erforderlichen Behördenverfahren, wie Wasserrecht, Schifffahrtsrecht, Naturschutzrecht
etc., erfolgen, wobei berechtigte Parteiinteressen von Gemeinden, Nationalpark , WWF
und anderen zu berücksichtigen sein werden.
Eine Entscheidung über den Vollausbau der Strecke unterhalb von Wien wird in
Abhängigkeit von den Ergebnissen dieser Untersuchungen und in Abstimmung mit
anderen Donaustaaten, insbesondere Deutschland und Ungarn, zu treffen sein.
Voraussetzung für eine internationale Abstimmung über die Ausbauziele und
- maßnahmen sind jedoch die Ergebnisse der in Angriff genommenen Planungen.
Einen wichtigen Beitrag zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt
stellt, wie erwähnt, auch der Einsatz moderner Verkehrstelematik dar. Vertreter meines
Ressorts sind an der Entwicklung von europäischen Standards für elektronische
Schifffahrtsinformationssysteme intensiv beteiligt. Eine elektronische Schifffahrtskarte
ist derzeit in Ausarbeitung, ein elektronisches Gefahrgut - Meldesystem wurde bereits in
Betrieb genommen. Die Vorarbeiten für ein flächendeckendes Telematiksystem,
welches auch logistische Funktionen anbietet, wurden bereits aufgenommen.
Frage 5:
Werden Sie im Rahmen der Beitrittsverhandlungen darauf drängen,
transitvertragsähnliche Regelungen auch
für den Ost - West - Transit festzuschreiben?
Antwort:
Der Transitvertrag bzw. das Protokoll Nr. 9 des Beitrittsvertrages schreibt grundsätzlich
vor, dass der Transitvertrag mit 31. Dezember 2003 auszulaufen und der acquis,
welcher keine generellen mengenmäßigen Beschränkungen des Lkw - Verkehrs
innerhalb der Europäischen Union gestattet, in vollem Umfang Anwendung zu finden
hat.
Nicht nur dieses Auslaufen der Regelungen des Protokolls Nummer 9 mit 31.12.2003
sondern auch die geplante Erweiterung der Union bilden die Rahmenbedingungen für
eine langfristige Lösung der Problematik des Transitverkehrs in und durch Österreich,
die sicherstellen muss, dass die Schadstoff - und Lärmbelästigung durch den Lkw -
Verkehr, insbesondere im alpinen Raum, auch nach 2004 nachhaltig reduziert werden.
Daher sind angesichts zu erwartender Steigerungen im Transitverkehr insbesondere in
ökologisch besonders sensiblen Gebieten, wie dem Alpenraum, spezifische langfristige
Lösungen zur Gewährleistung des notwendigen Schutzes der Menschen und der
Umwelt vor den negativen Auswirkungen des Straßengüterverkehrs (Schadstoffe,
Lärm, Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit etc.) erforderlich.
Im Hinblick auf die EU - Erweiterung und insbesondere den damit zusammenhängenden
starken Anstieg des Ost - West - Transits wird zur Zeit in meinem Ressort intensivst an
der Formulierung einer entsprechenden Strategie gearbeitet, um die zu befürchtenden
negativen Auswirkungen der Steigerung des Transitverkehrs auf Umwelt, Bevölkerung
und Infrastruktur zu minimieren.
Die vor diesem Hintergrund anzustrebende langfristige Lösung der Transitproblematik
könnte zum Beispiel aus einem Gesamtpaket bestehen, das etwa Maßnahmen vorsieht
wie die Änderung der Wegekostenrichtlinie dahingehend, dass dem Lkw - Verkehr über
Mauten bzw. Straßenbenützungsgebühren künftig alle von ihm verursachten Kosten
(z.B. die durch Lärm, Stau, Unfälle etc. entstehenden "externen Kosten“) angelastet
werden können, oder die stärkere Berücksichtigung von sensiblen Gebieten in der
Form, dass in diesen spezifische Maßnahmen (Fahrverbote, zeitlich begrenzte höher
Mauten etc.) ergriffen werden können.