Bundesministerium

für Verkehr,

Innovation und Technologie

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 2875/J-NR/2001 betreffend Rollende Landstraße auf der

Summerauerbahn, die die Abgeordneten Moser, Freundinnen und Freunde am

26. September 2001 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

Grundsätzliche Überlegungen

Die RoLa hat in den letzten zehn Jahren ihr Aufkommen mehr als verdoppelt. Dementsprechend
hat sich Wels zu einer zentralen Drehscheibe für den Kombiverkehr, insbesondere für die Rollende
Landstraße (RoLa) entwickelt. Dementsprechend ist die Autobahn zwischen Suben und dem
Terminal Wels mit über 500 RoLa-LKW pro Tag belastet. Bei den eher vorsichtigen
Entwicklungsszenarien der ÖKOMBI würde sich diese Belastung bis 2010 auf rund 760 RoLa-LKW
pro Tag erhöhen.

Nach den Zielsetzungen der ÖBB für die RoLa (Verdoppelung des Aufkommens von 2000 bis
2003) würde die Kapazitätsgrenze von Wels bereits 2003 überschritten und eine (theoretische)
Belastung von rund 1000 RoLa-LKW pro Tag gegeben sein. Es ist also relativ rasch die
Realisierung eines neuen Konzepts für die RoLa in Oberösterreich notwendig.

Eine gänzliche Verlagerung der Rollenden Landstraße von Wels an die Grenze erscheint nicht
wirtschaftlich, da sämtliche Züge der Tauernachse in Wels gestürzt werden müssten. Der
Zeitverlust von rund einer Stunde würde den Zielsetzungen eines leistungsfähigen Produktes
Rollende Landstraße, das vor allem über den Faktor Zeit gegenüber dem Straßenverkehr punkten
sollte, empfindlich zuwiderlaufen. Eine Verlagerung der RoLa‘s auf der Donauachse, insbesondere
der RoLa Wels - Sopron an einen grenznahen Standort erscheint nicht zuletzt auch im Interesse
der Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit von Wels sehr zweckmäßig.

Vor Inangriffnahme von Investments sind die verkehrspolitischen und organisatorischen
Rahmenbedingungen zu klären. Die Zielgruppe der Rollenden Landstraße sind primär die

Frachter. Sie sind es, die in ihrem Anbot an den Verlader bzw. Spediteur eine bestimmte
Transportroute zugrunde gelegt haben und auch für die allenfalls erforderlichen Genehmigungen
(Fahrgenehmigung, Öko-Punkte) bzw. Rahmenbedingen (Ruhezeiten der Fahrer) zu sorgen
haben.

Im Gegensatz zum UKV (unbegleiteter Kombiverkehr) ist bei der RoLa die Transportmittelwahl in
Richtung LKW bereits gefallen. Wenn die RoLa auch nach Wegfall der verkehrspolitischen Zwänge
Erfolg haben möchte, muss sie als Problemloser für Engpässe der Frachter sorgen. Neben
Kostenfaktoren, wie steigende Dieselpreise und Road-Pricing ist es vor allem der Faktor Zeit, bei
dem die Bahn punkten kann.

Vor allem auf der Brennerautobahn bringt der Stau die Frachter in große Schwierigkeiten, ihre
geplanten Fahrzeiten einzuhalten und die Waren pünktlich zu ihren Kunden zu bringen. Derartige
Probleme werden sich in Zukunft auch auf der Westautobahn vermehrt ergeben. Verstärkt werden
diese durch die Einführung des Road Pricing und allenfalls auch in einem eingeschränkten
Ausmaß durch steigende Dieselpreise. Die Bahn kann diese Chancen nur dann optimal nutzen,
wenn es ihr gelingt, ihre Attraktivität durch Zeitoptimierung gegenüber der Straße und absolute
Pünktlichkeit zu nutzen.

Fragen 1,2,3 und 5:

Aus welchen Gründen wurde die “Rollende Landstraße" auf der Strecke der Summerauerbahn

eingestellt? Wann wird sie wieder eingeführt? Stehen Sie mit den ÖBB in Verhandlungen?

Welche Schritte werden Sie unternehmen, um die “Rollende Landstraße" auf der Strecke der

Summerauerbahn wieder einzuführen?

Welche Anbote der ÖBB liegen vor? Welches Ausmaß der Verlagerung des Güterverkehrs wird

angestrebt?

Welche Gespräche wurden in dieser Hinsicht mit den politisch Verantwortlichen des Landes

Oberösterreich geführt?

Antwort:

Die “Rollende Landstraße" auf der Strecke der Summerauer Bahn - die bis dahin mit einem
Zugpaar geführt worden war - wurde im Mai 1999 eingestellt. Zur Bewältigung der Folgen des
Tauerntunnelbrandes wurde die RoLa Wels - Villach von einem auf sechs Zugpaare verstärkt.
Dies konnte nur dadurch geschehen, dass die für die Rollende Landstraße benötigten
Spezialwaggons von den unterdurchschnittlich ausgelasteten Relationen abgezogen und auf die
RoLa Wels - Villach umgeschichtet wurden. Die Auslastung der RoLa Budweis - Villach lag
damals unter 50%.

Die RoLa Budweis - Villach darf jedoch nicht isoliert gesehen werden. Durch den Terminal in Wels
besitzt Oberösterreich eine Schlüsselfunktion für das klaglose Funktionieren und die künftige
Entwicklung des Kombinierten Verkehres in Österreich. Auf Wels entfällt die gesamte Donauachse
sowie ein Teil der Tauernachse (Wels - Villach mit rund 63.000 Sendungen). Durch eine
Verlagerung des RoLa-Terminals von Wels zur deutsch-österreichischen Grenze soll die A8 bzw.
A25 entlastet werden. Wels ist heute Drehscheibe für sämtliche RoLa-Verkehre auf der
Donauachse sowie für Verbindungen über die Tauern- und Pyhrnachse. Derzeit werden von Wels
aus 5 Destinationen mit insgesamt 17 Zugpaaren bedient.

Der RoLa-Terminal stößt mit voraussichtlich rund 190.000 LKW im Jahr 2001 an seine

Kapazitätsgrenzen. Durch den Engpass bei der Einfahrt ist der UKV-Terminal in seiner
Entwicklung behindert. Das UKV-Aufkommen im Terminal Wels beträgt 2001 voraussichtlich
80.000 Container (ein- und ausgehend). Die Plankapazität beträgt ca. 160.000 Container pro Jahr.

Eine teilweise Verlagerung von RoLa-Relationen bringt eine Entlastung der Zufahrt und damit die
Chance für den UKV, die vorhandenen Kapazitäten besser zu nutzen. Die Schnellwerkstätte für
RoLa-Waggons kann im Rahmen des Präventivwartungskonzeptes durch abgestimmte
Wagenumläufe auch für andere Relationen Verwendung finden.

Bei einer Vollverlagerung der RoLa müsste die kürzlich in Betrieb genommene Schnellwerkstätte
für RoLa-Waggons ebenfalls verlagert werden. Dazu kommt, dass der UKV in der nächsten Zeit
nicht jene Wachstumsraten aufweisen dürfte, um einerseits die vorhandenen Anlagen und auch
die dazu kommenden Gleis- und Lagerkapazitäten auszulasten.

Eine RoLa-Verbindung Nemanice (bei Budweis) - Villach ist geeignet für LKW aus Tschechien und
darüber hinaus gelegene Länder im Transit vor allem nach Italien. Aus heutiger Sicht ist - nach
Einschätzung der ÖBB - Nachfrage für ca. 3 Zugpaare gegeben. Die ÖKOMBI schätzt die
Entwicklungsmöglichkeiten nicht so optimistisch ein. Da der RoLa-Terminal in Nemanice
funktionsfähig ist und ab 2002 das Streckenstück Homi Dvoriste und Summerau elektrifiziert ist,
wäre der Wiederinbetriebnahme des Terminals Nemanice vor Neubau eines Terminals in
Summerau der Vorzug zu geben.

Den Tschechischen Bahnen (CD) wurde seitens der ÖBB im August 2001 zugesagt, die
Wiedereinführung der RoLa ab Nemanice zu prüfen, wobei die CD bereits für 3 Zugpaare
Fahrplantrassen zur Verfügung gestellt hat. Entscheidend wird jedoch die Frage der Auslastung
sein, womit der Vermarktung des Angebots eine entscheidende Rolle zukommt. Ich habe die ÖBB
daher bereits ersucht, ihr bestehendes Vertriebskonzept RoLa zu überprüfen.

Als Terminal im Süden kommt ausschließlich der RoLa-Standort Villach in Frage. Villach ist für 3
RoLa-Zugpaare aufnahmefähig, wenn einige punktuelle Gleisumbauten vorgenommen werden,
diese entsprechenden Maßnahmen sind nach Angaben der ÖBB bereits abgeschlossen. Die
Lösung der Parkplatzfrage in Villach ist vordringlich und soll im ersten Quartal 2002 begonnen
werden.

Die Frage der optimalen Fahrplantrassen in Österreich ist noch zu klären. Vor Abschluss der
Tauerntunnelsanierung ist die Trassierung dieser Verbindung schwer möglich. Mit der
vorhandenen Waggonkapazität ist allerdings kurzfristig die Führung eines Zugpaares möglich.

Mit dem Land Oberösterreich habe ich bereits Gespräche geführt. Das Land hat zugesagt, eine
Straßenverkehrserhebung in Summerau durchzuführen, um das für die RoLa verlagerbare
Potential noch genauer als die ÖBB abschätzen zu können. Die Ergebnisse liegen seit 22.
November vor und werden mir umgehend zur Einarbeitung in das in Ausarbeitung befindliche
Gesamtkonzept RoLa zur Verfügung gestellt. Das Land Oberösterreich hat jedenfalls mehrmals sein
Interesse an der Wiedereinführung einer RoLa-Verbindung betont

Frage 4:

Warum erlassen Sie nicht zur Überbrückung der Zeitspanne ohne diese Einrichtung ein zeitlich darauf
hin orientiertes LKW-Wochenend- und Nachtfahrverbot?

Antwort:

Ich darf darauf hinweisen, dass es in Österreich bereits seit geraumer Zeit ein allgemein gültiges
Wochenend- und Feiertagsfahrverbot gibt: Lkw mit Anhänger mit mehr als 3,5t höchstem
zulässigen Gesamtgewicht sowie Lkw und Sattelkraftfahrzeuge mit mehr als 7,5t höchstem
zulässigen Gesamtgewicht dürfen an Samstagen von 15 Uhr bis 24 Uhr und an Sonntagen sowie
gesetzlichen Feiertagen von 00 Uhr bis 22 Uhr keine Fahrten durchführen. Darüber hinaus gibt es
ein Nachtfahrverbot für nicht lärmarme Lastkraftfahrzeuge mit einem höchsten zulässigen
Gesamtgewicht von mehr als 7,5t: Diese Lkw dürfen in der Zeit von 22 Uhr bis 5 Uhr keine
Fahrten durchführen.

Frage 6:

Derzeit ist die Summerauerbahn zwischen Linz und Prag nicht einmal durchgehend elektrifiziert.

a) Welche Lücken bestehen in welchen Bereichen und zu welchen konkreten zeitlichen
Verzögerungen führen sie?

b) Welche konkrete Initiativen werden verfolgt, um eine durchgehende Elektrifizierung zu erreichen?

Antwort:

Mit Ausnahme eines kurzen Teilstückes zwischen dem Bahnhof Summerau und der Staatsgrenze
ist die Strecke zwischen Linz und Prag über Budweis bereits durchgehend elektrifiziert. An der
Errichtung der Fahrleitung in diesem Teilstück wird derzeit gearbeitet, die Fertigstellung der
Arbeiten und die Inbetriebnahme des durchgehenden elektrischen Betriebes ist noch für
Dezember 2001 geplant.

Auf Grundlage der bestehenden Übereinkommen über die Abwicklung des Betriebes zwischen
Summerau und Horni Dvoriste werden derzeit die Traktionsleistungen für die
grenzüberschreitenden Züge von den Tschechischen Bahnen mit Dieseltriebfahrzeugen
durchgeführt. Verzögerungen in der Aufnahme des durchgehenden elektrischen Betriebes auf der
Gesamtstrecke zwischen Linz und Prag sind nicht zu erwarten, da gemäß einer Mitteilung der
Tschechischen Bahnen geeignete Triebfahrzeuge für den elektrischen Betrieb mit
unterschiedlichen Stromsystemen ebenfalls Anfang 2002 im erforderlichen Ausmaß zur Verfügung
stehen werden.

Frage 7:

Derzeit können Züge zwischen Prag und Wien nicht durchgehend geführt werden, was zu
langwierigen Verzögerungen im Grenzbereich führt. Welche Initiativen werden in welchem konkreten
Zeithorizont geplant, um diese unhaltbare Situation zu beenden?

Antwort:

Im Personenverkehr Wien - Prag betragen die durch den Triebfahrzeugwechsel bedingten
Aufenthalte im Grenzbahnhof Breclav durchschnittlich etwa acht Minuten. Im Güterverkehr sind die
Aufenthalte ebenfalls durch Zollbehandlung, technische Wagenuntersuchungen und
Datenerfassungen bedingt. Es gibt Bestrebungen, die dadurch entstehenden Zeitverluste mittelfristig
durch Verbesserung der Datenkommunikation und organisatorische Optimierungen zu reduzieren.

Frage 8:

Derzeit ist lediglich ein selektiver zweigleisiger Ausbau der Summerauerbahn zwischen Linz und
Grenze geplant. Die von Land OÖ verwirklichte “Korridorstudie" belegt jedoch, dass dadurch die
Kapazitätsgrenzen bereits ab 2010 erreicht wären und es ausschließlich zu einer umfangreichen

Verkehrsverlagerung auf die Straße kommen würde. Überdenkt deshalb das Ministerium die Planung
und wird auch von Ihnen ein durchgehender zweigleisiger Ausbau angestrebt und eine
entsprechende Verhandlung mit der tschechischen Regierung aufgenommen?

Antwort:

Mit der 6. ÖBB-Übertragungsverordnung wurde im Jahr 1999 den österreichischen Bundesbahnen
die Rahmenplanung für den Ausbau der Summerauerbahn mit dem Ziel übertragen, die jeweiligen
Ausbauerfordernisse zu untersuchen und einen entsprechenden Zeit- und Kostenrahmen für die
Realisierung der einzelnen Ausbaumaßnahmen festzulegen, wobei auch die Vorstellungen des
Landes Oberösterreich hinsichtlich der zukünftigen Gestaltung des Personennahverkehrs zu
berücksichtigen sind.

Die im Jahr 1999 von den Österreichischen Bundesbahnen durchgeführte Projektentwicklung Linz

- Summerau ergibt, dass unter Zugrundelegung der aktuellen Verkehrsprognosen ein
zweigleisiger Ausbau der Strecke zwischen Linz und St. Georgen a.d. Gusen (mit Ausnahme der
Donaubrücke) unter Annahme einer Steigerung im Personennahverkehr sinnvoll ist. In den übrigen
Streckenabschnitten sind punktuelle Ausbaumaßnahmen vorgesehen, die eine Steigerung der
Kapazitäten sowie eine Verbesserung der Betriebsqualität bewirken.

Zwischen den Verkehrsministerien Österreichs und der Tschechischen Republik wurde bereits im
Jahr 1995 ein Abkommen über die “Zusammenarbeit bei der weiteren Entwicklung des
Eisenbahnwesens" unterzeichnet. Gemäß Artikel 3 dieses Übereinkommens tritt eine
“gemeinsame Arbeitsgruppe" jährlich zusammen und behandelt unter anderem
infrastrukturrelevante Fragen von bilateralem Interesse.

In der am 27. März 2000 stattgefundenen Sitzung wurde die Einsetzung einer
länderübergreifenden Arbeitsgruppe “Eisenbahn-Korridore Wien - Gmünd/C. Velenice - Veseli n.L.

- Prag und Linz - Summerau/Horni Dvoriste - C. Budejovice - Veseli n.L. - Prag" unter Beteiligung
der betroffenen Regionen beschlossen. Aufgabe dieser Arbeitsgruppe ist es, auf Grundlage der im
Jahr 1999 fertig gestellten “Machbarkeitsstudie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur
zwischen Wien - Gmünd bzw. Linz - Summerau /Homi Dvoriste - Prag", entsprechende Zeit- und
Finanzpläne für die zu realisierenden Ausbaumaßnahmen sowohl auf österreichischem als auch
auf tschechischem Staatsgebiet, wo die Strecke bis Prag auch großteils eingleisig ist, zu erstellen
und abzustimmen.