Eingelangt am: 17.05.2002

BM für Verkehr, Innovation und Technologie

 

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 3628/J-NR/2002 betreffend Tourismusströme im
Generalverkehrsplan 2002 nicht berücksichtigt, die die Abgeordneten Schwemlein und GenossInnen
am 20. März 2002 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

In der Einleitung zur vorliegenden Anfrage werden in einer detaillierten Aufstellung die inhaltlichen
Schwerpunkte und Ziele des Generalverkehrsplans hervorgehoben.

Dass bei dessen Erstellung auch eine genaue Abstimmung mit europäischen und internationalen
Aspekten erfolgt ist, geht allein schon daraus hervor, dass die hochrangigen österreichischen
Verkehrsnetze erstmals lückenlos in die Netze von TEN und TINA eingepasst sind.
Um auch die zeitliche Umsetzung der Ausbaumaßnahmen mit den benachbarten Reformländern
abzustimmen, fand am 7. September 2001 in Wien eine Regionalkonferenz statt, an der die
Verkehrsminister bzw. Staatssekretäre aus Polen, Tschechien, der Slowakei, Ungarn und
Slowenien teilnahmen.

Die grundsätzliche und sehr weitgehende Förderung umweltfreundlicher Verkehrsträger drückt
sich in den entsprechend hohen Anteilen, insbesondere der Schiene, am Gesamtinvestitions-
volumen aus und entspricht auch den Zielen des EU-Weißbuchs.

Fragen 1 und 5:

Wie wird die Tatsache begründet, dass der österreichische Flugverkehr nicht im Generalverkehrsplan
bearbeitet wurde?

Warum enthält der Generalverkehrsplan 2002 kaum Hinweise darauf, wie Flughäfen und deren
Vernetzung mit Straße und Schiene durchgeführt werden?

Antwort:

Der Generalverkehrsplan ist als Ausbauprogramm für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes
konzipiert und schließt auch die erforderlichen Finanzierungen mit ein. Die Infrastruktur des Flug-
verkehrs sind im wesentlichen die Flughäfen. Da diese nicht im Bundeseigentum stehen, sind sie
nicht Gegenstand des Generalverkehrsplans. Wohl aber ist die Einbindung der Flughäfen in das
hochrangige Straßen- und Schienennetz eine Aufgabe des Generalverkehrsplans, die - wie die
Beispiele von Wien, Linz und Graz zeigen - auch behandelt wurden. Hinsichtlich der

Regionalflughäfen ist festzuhalten, dass deren Straßenerschließung, durch die Veränderung der
Bundesstraßen mit Wirkung vom 1.4.2002, Aufgabe des jeweiligen Bundeslands ist.

Frage 2:

Warum wird ein tragender Wirtschaftszweig wie der Tourismus nicht in die Erstellung des
Generalverkehrsplanes miteingebunden?

Antwort:

Den Maßnahmen des Generalverkehrsplans wurden die regionalen Erschließungsbedürfnisse -
soweit sie durch hochrangige Infrastruktur zu befriedigen sind - und die jeweils prognostizierten
Verkehrsbelastungen zugrundegelegt. Dabei wurde nicht explizit nach Wirtschaftszweigen unter-
schieden. In die Erstellung waren neben den Gesellschaften für Finanzierung, Planung, Bau und
Betrieb vor allem die Vertreter der Bundesländer eingebunden.

Frage 3:

Inwieweit nimmt die Freizeit- und Tourismuswirtschaft in Österreich Einfluss auf die Verkehrsströme in
Österreich?

Antwort:

Der Einfluss ist sowohl ein räumlicher als auch ein zeitlicher. Besonders belastet sind die alpinen
Tourismusgebiete, aber auch die wichtigsten Städte, neuerdings gewinnt im Zuge des Well-
nesstourismus auch der außeralpine Bereich an Bedeutung. Zeitlich konzentriert sich der Verkehr
vor allem an den Wochenenden, insbesondere zu Beginn oder Ende von Ferien.

Frage 4:

Warum wurde der Generalverkehrsplan 2002 inhaltlich nicht mit dem “Weißbuch" abgestimmt?

Antwort

Das EU-Weißbuch ist eine Sammlung von Vorschlägen der EU-Kommission für verkehrpolitische
Maßnahmen, wobei ein Schwerpunkt die Stärkung umweltfreundlicher Verkehrsträger ist. Der
Generalverkehrsplan ist ein Infrastrukturinvestitionsprogramm des Bundes, welches im Grunde
das gleiche Ziel verfolgt. Die beiden Papiere, die nahezu gleichzeitig entstanden, stehen nicht im
Widerspruch zueinander.

Frage 6:

Warum wurde keine europäische Lösung für die Erhaltung des “Alpenexpress" der Niederländischen
Staatsbahnen, der für Österreich über eine Million Logiemächte pro Jahr brachte, erarbeitet?

Antwort:

Das betriebliche Angebot ist nicht Gegenstand eines Infrastrukturkonzepts, wie es der General-
verkehrsplan ist. Das Führen von Zügen ist Angelegenheit der zuständigen Bahngesellschaften,
für nicht kostendeckende Leistungen müssen Besteller gefunden werden, welche die gewünschten
Leistungen finanzieren. Dennoch sind im Rahmen des Modellvorhabens “Sanfte Mobilität - auto-
freier Tourismus", an dem das BMVIT engagiert mitwirkt, derzeit Bestrebungen im Gange, mit
Verkehrsunternehmen ein Alternativangebot zum Alpenexpress zu erarbeiten.

Frage 7:

Warum ist im Generalverkehrsplan kein Hinweis auf die Schifffahrt und seine Anbindung an Schiene,
Straße und Flugverkehr angeführt?

Antwort:

Diese Frage geht in mehrfacher Hinsicht ins Leere: Erstens umfasst das Kapitel 7.5 die Investitio-
nen in die Donau, die Häfen und deren landseitige Anbindungen, wobei auch auf die den Ländern
übergebenen Bundesstraßen verwiesen wird. Zweitens ergäbe es keinen Sinn, Wasserstraße und
Luftverkehr miteinander zu verknüpfen, da es sich bei den Transportsubstraten dieser Verkehrs-
träger um disjunkte Mengen handelt.

Frage 8:

Wie weit wird der Schifffahrt als bedeutendste Tonnage-Träger im Ost-Westtransit im
Generalverkehrsplan Rechnung getragen?

Antwort:

Durch Ausnützung der EU-Programme, via donau. Allerdings sind vorher noch Pilotversuche zur
Sohlestabilisierung durchzuführen, außerdem sind die Maßnahmen nur sinnvoll, wenn zugleich
auch ein entsprechender Ausbau in den Nachbarländern stromauf- und stromabwärts erfolgt.

Frage 9:

Warum findet sich im Generalverkehrsplan kein Hinweis auf die Spitzenbelastungen im Transit- und
Zielverkehr durch wachsende Tourismusströme?

Antwort:

Der Bemessung von Verkehrswegen auf die Spitzenbelastung stehen wirtschaftliche aber auch
ökologische Bedenken entgegen. Mit dem Bau zweiter Tunnelröhren, der vor allem aus Gründen
der Verkehrssicherheit motiviert ist, werden aber auch Engstellen im hochrangigen Straßennetz
entfallen, die vor allem zu Tourismusspitzen zu Stau im hochrangigen Straßennetz geführt haben.

Frage 10:

Wo sind die Vorschläge zur Entlastung des Straßenverkehrs mittels Verlagerung auf die Schiene zur
realen Entlastung der Umwelt und BewohnerInnen Österreichs?

Antwort:

Eine spürbare Verkehrsverlagerung ist nur mit einem komplexen Maßnahmenbündel zu erreichen.
Die Vorhaltung entsprechender Kapazitäten auf der Schiene ist eine notwendige, nicht aber
hinreichende Bedingung. Die österreichischen Bundesbahnen arbeiten zugleich an einer weiteren
Attraktivierung ihres Angebots im Personen- und Güterverkehr. Vor allem die Ausweitung der
Angebote im Kombinierten Verkehr und der Rollenden Landstraße werden investiv durch
Förderungen unterstützt.

Es ist aber klar, dass es auch mit den größten Anstrengungen nicht möglich sein wird, mehr als die
Verkehrszuwächse auf die Schiene zu bekommen. Eine mehr als relative Entlastung der Straße
wäre höchstens dann realistisch, wenn sich auf gesamteuropäischer Ebene die Marktverhältnisse
sehr stark zugunsten der Schiene änderten.

Frage 11:

Warum wurde die Tatsache, dass rund zwanzig Millionen PKW-Fahrten inklusive Transit (Hin- und
Rückreise) schon heute zu den Saisonspitzen Österreichs Straßennetz strapazieren, berücksichtigt?

Antwort:

Der Tourismus ist eine Teilmenge des Gesamtverkehrs, auf den die Verkehrsinfrastruktur zu be-
messen ist. Wie schon erwähnt, wäre eine Bemessung auf die Tourismusspitze ökonomisch und
ökologisch problematisch.

Frage 12:

Wo sind die verkehrstechnischen Lösungsvorschläge verankert, um dem voraussehbaren
Verkehrskollaps durch die Ferienregelung in Deutschland 2003 entgegenzuwirken?

Antwort:

Die im Generalverkehrsplan neu vorgesehenen Ausbaumaßnahmen können natürlich nicht inner-
halb weniger Monate umgesetzt werden. Häufige Staubereiche sind zum Beispiel Baustellen, ohne
die aber eine längerfristige Verbesserung der Infrastruktur nicht möglich ist: Bessere Verkehrs-
führung, mehr Information, verschärfte Überwachung und eigene Staumanager sollen rasch Ab-
hilfe schaffen und neue Erfahrungen umgehend umsetzen.

Fragen 13,15 und 16:

Wie lange können noch Nationalparks und Grün-Oasen verbunden mit Gesundheitsaspekten
verkaufen lassen, wenn gerade zu und durch diese Gebiete in Österreich die saisonellen Staus
wälzen?

Welche attraktiven, neuen Angebote werden im Bereich des Nahverkehrs gesetzt werden?

Welche umweltfreundlichen Aspekte wie z.B. die Entlastung des Individualverkehrs zur Sicherung der
Qualität Wellness- bzw. Gesundheitstourismus in Österreich sind geplant?

Antwort:

Der Widerspruch, der sich aus dem Anspruch der Touristen ergibt, einerseits mit dem eigenen
Auto anreisen, dann aber in absoluter Ruhe und unbehelligt vom Autoverkehr seinen Urlaub
verbringen zu wollen, sowie die Lösung, die durch eine Art Arbeitsteilung zwischen Verkehrskorri-
doren und Tourismusgebieten ergeben hat, ist eine Katastrophe für die Täler, die den Verkehr auf-
nehmen müssen. Mit dem Abbau von Engpässen kann man zwar den Stau reduzieren; die
Belastungen aus dem Verkehr werden aber bleiben.

Mein Ressort beteiligt sich daher engagiert an Projekten, in denen Alternativen zum eigenen Pkw
im Freizeit- und Tourismusverkehr entwickelt und umgesetzt werden. Ein Beispiel dafür ist das
Modellvorhaben “Sanfte Mobilität - autofreier Tourismus" mit dem folgende Ziele verfolgt werden.

+    Einheimischen und Gästen attraktive, umweltschonendere Alternativen zur Benutzung des

eigenen Pkw zu bieten,
+    die Umweltsituation und die Lebensqualität in den Tourismusorten und Regionen sowie an

den Hauptrouten des Urlaubsreiseverkehrs zu verbessern,
+    die Verkehrssicherheit zu erhöhen,

+    neue Verkehrstechnologien zu entwickeln und im Rahmen des Modellvorhabens kunden-
freundlich anzuwenden (u.a. lokal emissionsfreie Fahrzeuge, neue Informationstechnologien)

+    positive wirtschaftliche Entwicklungen zu stimulieren, u.a. durch

Verbesserung der Wettbewerbsposition der Modellgemeinden und in weiterer Folge auch
weiterer österreichischer Tourismusorte- und -regionen am Tourismusmarkt,
Technologieentwicklung österreichischer Unternehmen in ausbaufähigen Märkten und
schließlich eine Verringerung des Zuschussbedarfs der Gebietskörperschaften für den öffentli-
chen Personennahverkehr, dank dessen besserer Auslastung auch außerhalb der Berufs- und
Schülerverkehrsspitzen.

Außerdem stellt das Modellvorhaben ein erfolgreiches Beispiel für eine erfolgreiche,
projektorientierte Zusammenarbeit zwischen der EU, Bund, Ländern, Gemeinden und
Unternehmen im öffentlichen und privaten Eigentum dar. Die dabei gewonnenen Erfahrungen sind
auch für andere Projekte wertvoll. Nähere Informationen zum Modellvorhaben "Sanfte Mobilität-
autofreier Tourismus" finden sich im Internet unter www.sanftmobil.at. Die internationale
Vernetzung im EU-Projekt Alpsmobility wird unter www.alpsmobility.org vorgestellt.

Ein weiteres Projekt mit ähnlichen Zielen ist im Rahmen des EU-Förderprogamms Interreg III A
Österreich - Ungarn für die Region Neusiedler See / Fertö-tö in Vorbereitung. Unter dem Titel
"Verkehrslösungen für ökologische sensible Regionen" soll auch die Erschließung von
Nationalparks und anderen ökologisch sensiblen Gebieten mit attraktiven Verkehrsmittel als
Alternative zum eigenen Pkw geplant und in die Praxis umgesetzt werden.

Weitere Interreg III Projekte, die derzeit in Vorbereitung sind und eine Verdoppelung der öster-
reichischen Finanzmittel durch die EU-Kofinanzierung ermöglichen, haben ebenfalls den
touristischen Verkehr zum Inhalt.

Der Bund gibt entsprechend den Bestimmungen des öffentlichen Personennah- und Regionalver-
kehrsgesetzes jährlich über 800 Millionen € zur Finanzierung eines attraktiven Nahverkehrs aus.
Dazu kommen noch die Investitionen des Bundes für die Schieneninfrastruktur, die zu einem
erheblichen Teil auch der Attraktivierung des Nahverkehrs dient und die Mittel für die Wiener
U-Bahn.

Der Vollständigkeit halber muss aber hier darauf hingewiesen werden, dass für die konkrete
Gestaltung der Angebote für die Kunden die Länder, teilweise auch Gemeinden und Gemeinde-
verbände als Besteller bei den Verkehrsunternehmen und letztere als Verkehrsdienstleister ver-
antwortlich sind.

Darüber hinaus beteiligt sich das BMVIT inhaltlich und finanziell an Forschungs- und Ent-
wicklungsprojekten, um den ÖPNV durch den Einsatz innovativer und kundenfreundlicher
Technologien attraktiver zu gestalten. Der beigefügte Auszug aus der Internet-Homepage des
BMVIT vermittelt einen Überblick über die Aktivitäten im Programm Mobilität und Verkehrs-
technologien (MOVE).

Vom Modellvorhaben "Sanfte Mobilität - autofreier Tourismus", gibt es bereits einige konkrete Er-
folge zu berichten:

+    In der Modellgemeinde Werfenweng konnte in der Wintersaison 2000/2001 der Bahnanteil bei
der Anreise von rund 9 % vor dem Modellvorhaben auf 25 % erhöht werden. Dazu trägt auch
eine ergänzend zum Linienbus verkehrendes Anrufsammeltaxi vom Bahnhof Intercity-Bahnhof
Bischofshofen nach Werfenweng bei, das bei Bedarf verkehrt.

+    Die Nächtigungszahlen in der Modellgemeinde Werfenweng sind im Mai 2001 gegenüber dem
Vorjahr um 29 % und im Juli sogar um 33 % gestiegen.

+    Das Interesse an elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen in den beiden Modellgemeinden
Bad Hofgastein und Werfenweng ist sehr groß:

Bisher haben die BewohnerInnen und Unternehmen der beiden Orte 99 geförderte E-
Fahrzeuge angeschafft: 30 E-Fahrräder, 51 E-Scooter, 15 E-Pkw bzw. Nutzfahrzeuge und 3
Leicht-Elektromobil (LEM) (Stand Jänner 2002). Die Anschaffung von E-Fahrzeugen wurde im
Rahmen des Modellvorhabens "Sanfte Mobilität - Autofreier Tourismus" für EinwohnerInnen
und Unternehmen in den beiden Orten bis 31. Dezember 2001 gefördert. Die Fahrzeuge wer-
den zum Teil zu günstigen Bedingungen an Gäste vermietet und erfreuen sich großer Beliebt-
heit.

Werfenweng: gefördert insgesamt 21 E-Fahrzeuge, davon 10 E-Fahrräder, 7 E-Scooter, 2 E-
Pkw, 2 LEM

Bad Hofgastein: gefördert insgesamt 78 E-Fahrzeuge, davon 20 E-Fahrräder, 44 E-Scooter,
13 E-Pkw bzw. Nutzfahrzeuge, 1LEM

Der Bund beteiligt sich an den beschriebenen Modellprojekten mit dem Ziel, daraus gewonnene
Erfahrungen auch für andere touristisch geprägte, ökologisch sensible Regionen in Österreich zu
nutzen. Das BMVIT wird im Rahmen seiner Möglichketten die Planung und Umsetzung attraktiver
Nahverkehrsangebote in touristischen Regionen unterstützen. Grundsätzlich stehen dabei Startfi-
nanzierungen im Vordergrund, welche die Entwicklung von auf längere Sicht kostendeckenden
oder beispielsweise im Rahmen der Verkehrsverbundfinanzierung kostenneutralen, aber für die
Fahrgäste attraktivere Angebote ermöglichen.

Konkrete Projekte zum Wellness- und Gesundheitstourismus werden von der Tourismussektion
des Bundesministeriums für Wirtschaft und Arbeit bearbeitet.

Frage 14:

Werden in Zukunft Vertreter aus dem Freizeit- und Tourismussektor in verkehrspolitischen
Diskussionen zur besseren Abstimmung miteinbezogen?

Antwort:

Bei spezifischen Angelegenheiten des Tourismus werden selbstverständlich - wie schon bisher -
die entsprechenden Fachleute des Wirtschaftsministeriums oder der Wirtschaftskammer mitbe-
fasst.

Frage 17:

Welche Effizienz liegt im Ausbau der Autobahn, wenn die Verbindungsstrecken “Nadelöhre"

darstellen?

Antwort:

Autobahnen wurden und werden in der Regel in den Verbindungen mit der größten Verkehrsnach-
frage und mit den stärksten Zuwachsraten errichtet. Eine Auswertung der automatischen Straßen-
verkehrszählung zeigt, dass zwischen 1970 und 1999 der Verkehr auf Autobahnen und
Schnellstraßen mehr als doppelt so stark gewachsen ist wie auf den übrigen Bundesstraßen: Der
Zuwachs auf Autobahnen und Schnellstraßen betrug + 327 % auf den übrigen Bundesstraßen
+114%.

Ich darf auch darauf hinweisen, dass ein Großteil der Bundesstraßen mit Wirkung vom 1.4 .2002
verländert wurden und der Bund nur mehr für höchstrangige Straßennetze (Autobahnen und
Schnellstraßen) zuständig ist.

Frage 18:

Sind die wirtschaftlichen Verluste für den Freizeit- und Tourismussektor durch Verminderung der
Qualität des touristischen Angebotes aufgrund der verkehrstechnischen Umweltbelastung bedacht
worden? Wenn nein, warum nicht?

Antwort

Ein wesentlicher Grund des BMVIT, sich an Projekten zum touristischen Verkehr zu beteiligen, ist
die Verhinderung von Fehlentwicklungen, welche die Wettbewerbsfähigkeit Österreichs als touris-
tisches Ziel beeinträchtigen. Erste Erfolge des beschriebenen Modellvorhabens “Sanfte Mobilität -
autofreier Tourismus" zeigen durch Gästezuwächse in den Modellorten, dass der eingeschlagene
Weg richtig ist. Es kommt jetzt darauf an, den Vorbildcharakter zu nutzen und “sanfte" - also die
Umwelt und die Lebensqualität für Einheimische und Gäste weniger beeinträchtigende - Mobili-
tätsangebote auch für andere Regionen zu entwickeln und umzusetzen.

Frage 19:

Welche Änderungen der österreichischen Bundesbahnen sind in Bezug auf einen positiven Einfluss
auf den österreichischen Tourismus geplant?

Antwort:

Für das neue Management der österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) hat der Personenverkehr
und insbesondere auch der touristische Markt offensichtlich einen höheren Stellenwert als für die
früheren Entscheidungsträger im Unternehmen. Die ÖBB haben in jüngster Zeit einige attraktive
Angebote für den Ausflugsverkehr entwickelt, die Details sind aus der Internet-Homepage der ÖBB
unter www.oebb.at zu entnehmen.

Die ÖBB sind beim Modellvorhaben “Sanfte Mobilität - autofreier Tourismus" als größtes Ver-
kehrsunternehmen in der Region ein wichtiger Umsetzungspartner. Im Rahmen dieses Vorhabens
wurde im Bahnhof Bischofshofen die erste österreichische Mobilitätszentrale mit touristischem
Aufgabenschwerpunkt eingerichtet. Neben traditionellen Aufgaben wie Reiseberatung, Fahrplan-
auskunft und Fahrkartenverkauf, hat die Mobilitätszentrale Pongau auch wesentlich zur Entwick-
lung eines alle öffentlichen Verkehrsmittel umfassenden elektronischen Fahrplaninformations-
system beigetragen und arbeitet derzeit mit EDV-Experten an einem Reiseinformationssystem,
das den Kunden auch auf einem geografischen Informationssystem (GIS) Kartendarstellungen -
beispielsweise zur Haltestellenumgebung, zu Restaurants und Sehenswürdigkeiten, aber auch zu
Notfalladressen - bieten wird. Die Mobilitätszentrale ist im Bahnhof Bischofshofen untergebracht.
Die ÖBB stellen für die Mobilitätszentrale, deren Träger der Gemeindeverband Öffentlicher

Personenverkehr Pongau ist, zu günstigen Konditionen Räumlichkeiten und 3 Mitarbeiter zur Ver-
fügung. Diese Entwicklung ist ein Beispiel dafür, dass die ÖBB ein wichtiger Umsetzungspartner
bei Maßnahmen für einen weniger am eigenen Pkw orientierten Tourismus sind. Näheres zur Mo-
bilitätszentrale, zum Salzburger Fahrplaninformationssystem und zum in Entwicklung befindlichen
Reiseinformationssystem finden sich im Internet unter www.mobilito.at.

Schließlich ist auch anzuführen, dass die Verbesserung der Schieneninfrastruktur auch kürzere,
gegenüber dem Pkw und dem Kurzstreckenflugverkehr wettbewerbsfähigere, Bahnfahrzeiten er-
möglichen wird. Dies ist vor allem für Kurzurlaube und Städtereisen von besonderer Bedeutung.
Leider haben die ÖBB dank Streckenneu- und -ausbauten schon derzeit technisch mögliche Fahr-
zeitverkürzungen, insbesondere auf der Westbahn, noch nicht genützt, planen dies aber zum
nächsten Fahrplanwechsel.

Frage 20:

Warum wurde der Anstieg der Kurzurlauber in Österreich mit dem dadurch proportional ansteigenden
Individualverkehr in den Generalverkehrsplan nicht einbezogen?

Antwort:

Der Generalverkehrsplan (GVP) basiert auf der detaillierten Auswertung von Verkehrsdaten und
Modellrechnungen. Dabei wurden alle Verkehrsströme erfasst. Auf die Problematik der
Dimensionierung nach Verkehrsspitzen wurde bereits eingegangen. Sicherheitsüberlegungen und
Verkehrsüberlastungen, die sich nicht nur auf einige Spitzenstunden an wenigen Wochenenden
beschränken, sind Gründe für Ausbauempfehlungen im GVP. Wie bereits ausführlich dargestellt,
ist das BMVIT auch bestrebt, durch Maßnahmenbündel touristischen Verkehr auf Bahnen und
Busse zu verlagern. Gerade Kurzurlaube bieten dafür gute Chancen.

Frage 21:

Welche Alternativen werden den Bewohnern Österreichs und den Touristen in Anbetracht der
derzeitigen und absehbaren (saisonale Staus) Verkehrssituation seitens der Regierung in Zukunft
geboten?

Antwort:

Wie bereits mehrfach erwähnt, setzt die Regierung auf eine Attraktivitätssteigerung öffentlicher
Verkehrsmittel durch die Umsetzung von Maßnahmenbündel. Aufgrund der bestehenden Kompe-
tenzlage in Österreich ist dazu in der Regel ein partnerschaftliches Vorgehen von Bund, Ländern,
Gemeinden und Verkehrsunternehmen erforderlich. Wo Engpässe nicht durch die Verlagerung
vom Pkw und Lkw auf andere Verkehrsmittel zu entschärfen sind, sieht der Generalverkehrsplan
Ausbaumaßnahmen im Straßennetz vor, die möglichst effizient und umweltverträglich durchgeführt
werden sollen.

Die Maßnahmen der Bundesregierung zur Sicherung einer zufriedenstellenden Erreichbarkeit
sollten auch durch das Verhalten der einzelnen Bürger und Bürgerinnen unterstützt werden. Dazu
gehört beispielsweise der Einkauf im eigenen Ort und nicht ausschließlich auf motorisierte Kunden
orientierten Einkaufszentrum auf der “Grünen Wiese". Auch das Verhalten im Urlaubsverkehr kann
zur Vermeidung von Staus beitragen: Oft reist man an einem Wochentag besser als am Wochen-
ende. Kritische Konsumenten sollten sich als Urlaubsgäste nicht einen “Schichtwechsel" an
Samstagen mit extrem hohen Verkehrsbelastungen aufzwingen lassen. Zeitliche Staffelungen bei
Ferienregelungen können auch zu einer Verkehrsentlastung beitragen.

Frage 22:

Wunde im Generalverkehrsplan die Tatsache, dass zum Beispiel eine Zugfahrt von London nach
Charmonix in sieben Stunden und im Vergleich dazu eine Bahnfahrt von Wien nach Vorarlberg ca.
acht Stunden Fahrzeit in Anspruch nimmt? Wenn nein, warum nicht?

Antwort:

Es ist möglich, dass Sonderzüge mit Eurostar-Garnituren von London nach Chamonix Fahrzeiten
von rund 7 Stunden erreicht haben. Im Planverkehr ist man, wie die beiliegenden Internet-
Fahrplanauszüge zeigen, mit mehrmaligem Umsteigen mindestens ca. 10 Stunden unterwegs.

Aufgabe des Generalverkehrsplans ist es jedoch nicht, ohne Rücksicht auf die topografischen Ver-
hältnisse und auf die Siedlungsstruktur mit den schnellsten Bahnstrecken in Europa in Wettbewerb
zu treten, sondern durch Streckenneu- und -ausbauten für möglichst große Teile der Bevölkerung
ein nachfragegerechtes Angebot im Schienen-Personenverkehr zu ermöglichen. Beim Neu- und
Ausbau der Westbahn zwischen Wien und Salzburg wird eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von
zumindest 200 km/h angestrebt.