Eingelangt am: 28.06.2002

Bundesministerium

für Verkehr,

Innovation und Technologie

Der Bundesminister

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 3816/J-NR/2002 betreffend innerösterreichische
Vorbereitung auf die Erweiterung der Europäischen Union, die die Abgeordneten Dr. Einem und
Genossinnen am 30. April 2002 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

Frage 1:

Welche Maßnahmen wurden seitens Ihres Ressorts ergriffen, um den zusätzlichen Anstieg des
Verkehrsaufkommens - bedingt durch die Erweiterung der Europäischen Union - umwelt- und
anrainerschonend zu bewältigen?

Antwort:

Da Österreich aufgrund seiner geografischen Lage im Zentrum Europa von den großen
europäischen Verkehrsströmen in besonderem Ausmaß betroffen ist, verfolge ich - insbesondere
auch vor dem Hintergrund der geplanten EU-Erweiterung - konsequent eine Verkehrspolitik, die
darauf abzielt, Bevölkerung und Umwelt vor den negativen Auswirkungen des
Straßengüterverkehrs, wie Schadstoffe, Lärm, Staus, Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit etc.
umfassend und nachhaltig zu schützen und die negativen Folgen des stetig steigenden
Verkehrsaufkommens durch eine Optimierung der Nutzung der vorhandenen Kapazitäten der
verschiedenen Verkehrsträger so gering wie möglich zu halten.

Ein wichtiges Instrument, das Österreich zur Erreichung dieser Ziele zur Verfügung steht, ist das
gemäß Protokoll Nr. 9 des österreichischen Beitrittsvertrags zur EU vorgesehene
Ökopunktesystem mit seiner Zielsetzung der dauerhaften und umweltgerechten Reduzierung der
durch den Lkw-Verkehr verursachten Lärm- und Schadstoffemissionen sowie der Begrenzung der
Transitfahrten durch Österreich mit 108% der Zahl der Transitfahrten im Vergleich zum Basisjahr
1991.

Über die konsequente Anwendung des Ökopunktesystems hinaus wurden und werden von
Österreich zahlreiche Maßnahmen gesetzt, die zur verbesserten Kooperation der Verkehrsträger
untereinander, zur Entlastung des Straßennetzes vom Güterschwerverkehr, zu geringerer Umwelt-
und Gesundheitsbelastung und erhöhter Verkehrssicherheit führen und dazu beitragen sollen, die
insbesondere aufgrund der fehlenden "Kostenwahrheit" im Straßengüterverkehr nach wie vor

bestehenden Wettbewerbsverzerrungen zu ungunsten des Schienen- und kombinierten Verkehrs
zu beseitigen und so die effizientere Nutzung alternativer Verkehrsträger zu fördern.

Von den zahlreichen Maßnahmen Österreichs im Hinblick auf die Verwirklichung dieser Ziele
möchte ich etwa hervorheben, dass Österreich im Sinne der Förderung und des Ausbaus der
Infrastruktur alternativer Verkehrsträger Investitionen in die Infrastruktur vom Straßen- in das
Schienennetz verlagert. Der Anteil des Schienenverkehrs an den Investitionen hat sich daher
bereits auf 40% der Gesamtinvestitionen erhöht und ist demnach erheblich höher als zum Beispiel
in Deutschland oder der Schweiz.

Im Hinblick auf die Attraktivierung und effizientere Nutzung alternativer Verkehrsträger werden
weiters Investitionsbeihilfen für Anlagen und Systeme sowie mobile Einrichtungen und
Ausrüstungen, die speziell für die Beförderung oder den Umschlag von Gutem im kombinierten
Verkehr notwendig sind, gewährt. Auch steuerliche Maßnahmen wie etwa die Rückvergütung der
Straßenbenützungsabgabe für den Straßenvor- und Nachlauf im begleiteten und unbegleiteten
kombinierten Verkehr oder ordnungspolitische Maßnahmen, wie zum Beispiel die Befreiung von
Fahrten zu bestimmten Be- oder Entladebahnhöfen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot, dienen
der Förderung und verstärkten Nutzung des kombinierten Verkehrs.

Im Bereich der Binnenschifffahrt wiederum möchte ich auf die Gründung einer eigenen
Gesellschaft hinweisen, die zum Ziel hat, die Wasserstraße Donau als alternativen und
umweltfreundlichen Verkehrsträger zu etablieren, etwa durch Mitarbeit beim Aufbau der auf EU-
Ebene in Angriff genommenen Optimierung der logistischen Rahmenbedingungen zur Entwicklung
gemeinsamer Schiffsinformationssysteme.

In Bezug auf die Steigerung der Intermodalität, die auch in der künftigen europäischen
Verkehrspolitik eine noch größere Rolle spielen soll, möchte ich außerdem auf die erfolgreiche
Technologieoffensive “Logistik Austria Plus" hinweisen, die gezeigt hat, dass durch den Einsatz
von Spitzentechnologien wie etwa Telematik Umwelt und Anforderungen der Wirtschaft
ausgeglichen werden können.

Durch derartige verkehrspolitische Maßnahmen können positive Lenkungseffekte in Richtung
Verkehrsvermeidung bzw. Verlagerung erzielt und dadurch ein günstigeres Verhältnis
Straße/Schiene/Wasserstraße erreicht werden, was sich an dem in Österreich im Vergleich zum
Durchschnitt der EU-15 wesentlich höheren Anteil des Schienenverkehrs und der
Binnenschifffahrt/Pipelines am “modal-split" eindeutig zeigt.

So werden in Österreich auf der Straße 38,3% des Güterverkehrs, auf der Schiene 36,9% und
mittels Binnenschifffahrt/Pipelines 24,8% transportiert, während der gemeinschaftsweite
Durchschnittswert für die Straße einen Anteil von 73,7%, für die Schiene von nur 14,1% sowie für
die Binnenschifffahrt/Pipelines von 12,2% beträgt.

Um sicherzustellen, dass die unter anderem durch die erwähnten Maßnahmen und Instrumente im
Rahmen der österreichischen Verkehrspolitik erreichten Umweltverbesserungen auf einer
dauerhaften und umweltgerechten Basis gesichert werden und den gegenwärtigen und durch die
Steigerung des Verkehrsaufkommens im Zuge der EU-Erweiterung zu erwartenden
Problembereichen in den Verkehrssystemen nachhaltig entgegengewirkt wird, werde ich mich
auch weiterhin mit allem Nachdruck für die Entwicklung einer Verkehrspolitik auf europäischer
Ebene einsetzen, die stärker nach ökologischen Gesichtspunkten ausgerichtet ist, Lösungen für

die vom Straßengüterverkehr verursachten Umweltprobleme in ökologisch sensiblen Zonen erlaubt
und nicht zuletzt die Internalisierung der externen Kosten zur Herstellung eines fairen Wettbewerbs
zwischen den einzelnen Verkehrsträgem vorsieht.

Fragen 2 und 3:

Welche Maßnahmen haben Sie im Zusammenhang mit der oben zitierten Entschließung des
Nationalrates ergriffen, um der Forderung nach einer Infrastrukturoffensive zu entsprechen, die
dazu beiträgt, die vorhandenen und durch die Erweiterung zu erwartenden zusätzlichen
Verkehrsströme möglichst umwelt- und anrainerfreundlich zu bewältigen?

Wann werden Sie einen innerhalb der Bundesregierung akkordierten und mit den Bundesländern
abgestimmten Generalverkehrsplan vorlegen, der im Hinblick auf die EU-Erweiterung die
Ausbauprioritäten für die nächsten Jahre klarlegt, einen Zeitplan zu deren Umsetzung vorsieht und
deren Finanzierung sicherstellt?

Antwort:
Schon vor der genannten Entschließung wurde im ho. Ressort mit Hochdruck an der Erstellung
des Generalverkehrsplans gearbeitet, dessen Ziel es unter anderem ist, die österreichischen
Wirtschaftsstandorte in einem gesamteuropäischen Verkehrsnetz optimal zu positionieren und die
in der Folge von Ostöffnung und EU-Erweiterung auftretenden Verkehrsströme umwelt- und
anrainerfreundlich zu bewältigen.

Die Europäische Union steht vor der Herausforderung der Integration der Beitrittskandidatenländer
und damit vor der endgültigen Überwindung der fast sechzigjährigen Teilung Europas nach dem 2.
Weitkrieg. In dem von drei Parteien getragenen Entschließungsantrag vom 21. November 2001
wurde als Vorbereitung zur Erweiterung der EU und zur Sicherstellung eines starken
Wirtschaftsstandortes Österreich in der erweiterten EU unter anderem eine nachhaltige
Verkehrspolitik, eine Infrastrukturoffensive, sowie eine Offensive für die Grenzregionen gefordert,
die den Interessen der regionalen Bevölkerung und Wirtschaft nützen und dem Schutz der Umwelt
den gebührenden Stellenwert einräumen.

Dem Auftrag nach einem mit den Bundesländern abgestimmten Generalverkehrsplan wurde mit
Fertigstellung des sogenannten GVP-Ö (Generalverkehrsplan Österreich) entsprochen, in dem die
Ausbauprioritäten im Bereich der Bundesverkehrsinfrastruktur für die nächsten Jahre festgelegt
und Zeitpläne für die Umsetzung der einzelnen Projekte erstellt wurden, sowie eine Abschätzung
des damit verbundenen Finanzierungsbedarfes erfolgte.

Zur Umsetzung und schrittweisen Anpassung des GVP-Ö wurde darüber hinaus ein
Gesamtverkehrsmanagement eingerichtet, das ein strategisches und verkehrsträger-
übergreifendes Management zur effizienten Umsetzung der Bundesverkehrsinfrastrukturprojekte
vorsieht.

Zur Beschleunigung der Umsetzung diese Projekte und zur verbesserten Einbindung der
Umweltbelange in die einzelnen Planungsschritte, konnten auch Adaptierungen im Planungsablauf
erreicht werden, sodass nun optimierte Voraussetzungen für die im Entschließungsantrag
beschlossenen Zielsetzungen erreicht wurden.

Frage 4:

Wann ist mit der Einführung des LKW-Road-Pricing in Österreich zu rechnen?

Antwort

Vorgabe in der von der ASFINAG durchgeführten Ausschreibung ist eine Realisierungszeit für das
Mautsystem von nicht mehr als 18 Monaten. In der Erwartung, dass nach der termingerecht
erfolgten Bestbieterermittlung für den Betreiber des Mautsystems auch die noch notwendige
Vertragsunterzeichnung rasch erfolgen kann, ist mit einer Betriebsaufnahme bis Ende 2003 zu
rechnen, sodass ab dem Jahr 2004 die vollen Mauterträge zur Verfügung stehen könnten.

Frage 5:

Wie hoch wird die Kilometermaut sein?

Antwort

Die endgültige Festlegung der Tarife pro Kilometer wird in einer Verordnung auf Basis des derzeit
in parlamentarischer Behandlung befindlichen Bundesstraßen-Mautgesetzes erfolgen. Die
ASFINAG hat aber bereits dargestellt, dass zur Deckung der Infrastrukturkosten für das ihr
übertragene hochrangige Straßennetz ein durchschnittlicher Mautsatz pro Kilometer von 0,22 Euro
notwendig wäre.

Fragen 6 und 7:

Rechnen Sie damit, dass diese Höhe der Maut Verlagerungseffekte hin zu vermehrtem
Bahntransport bzw. Vermeidungseffekte haben wird?

Wenn nein: Sind Sie bereit, sich für einen Mauttarif einzusetzen, der entsprechende Effekte
erwarten lässt?

Antwort

Es ist damit zu rechnen, dass die vorgeschlagene Mauthöhe, die für schwere Güterfahrzeuge 0,27
Euro pro Kilometer betragen soll, vor allem beim Langstreckenverkehr zu Verlagerungen auch auf
alternative Routen und Verkehrsträger führen wird. Eine Erhöhung dieser Sätze wäre derzeit
aufgrund der geltenden EU-Richtlinie nicht zulässig.

Frage 8:

Welche Nachfolgeregelungen für die heute noch bestehenden Kontingentierungen beim Lkw-
Transit aus den Erweiterungsländern bereiten Sie vor?

Antwort

Im Verhältnis zu den EU-Mitgliedstaaten werden hohe Sicherheits- und Umweltstandards sowie
faire Wettbewerbsbedingungen im Straßengüterverkehr durch die entsprechenden
verkehrsrelevanten technischen, ökologischen, sozialen, fiskalischen, sicherheits- und
umweltbezogenen Gemeinschaftsvorschriften gewährleistet.

In diesem Zusammenhang stellt auch das gemäß Protokoll Nr. 9 des österreichischen
Beitrittsvertrags zur EU vorgesehene Ökopunktesystem mit seiner Zielsetzung der dauerhaften
und umweltgerechten Reduzierung der durch den Lkw-Verkehr verursachten Lärm- und
Schadstoffemissionen sowie der Begrenzung der Transitfahrten durch Österreich mit 108% der
Zahl der Transitfahrten im Vergleich zum Basisjahr 1991 ein wichtiges Instrument dar.

Im Rahmen der Verhandlungen über die EU-Erweiterung hat Österreich daher im Hinblick auf die
Sicherstellung der Einhaltung hoher Umwelt- und Sicherheitsstandards stets die Position vertreten,
dass eine schrittweise Öffnung des Straßengüterverkehrsmarktes für die Beitrittskandidaten ab
deren Beitritt nur unter der Voraussetzung erfolgen kann, dass diese alle verkehrsrelevanten
technischen, ökologischen, sozialen, fiskalischen, sicherheits- und umweltbezogenen Vorschriften
übernommen und umgesetzt haben sowie tatsächlich in der Praxis anwenden.

Im Hinblick auf die nachhaltige Sicherstellung der aus der Anwendung des Ökopunktesystems
resultierenden Umweltverbesserungen setzt sich Österreich - wie Sie wissen - mit allem
Nachdruck dafür ein, dass das Ökopunktesystem als Übergangslösung bis zum Inkrafttreten neuer
Gemeinschaftsrechtsvorschriften für die Tarifierung der Infrastruktur weitergeführt wird.
Aus österreichischer Sicht ist es in diesem Zusammenhang im Hinblick auf die bevorstehende EU-
Erweiterung vor allem auch wichtig, dass die Beitrittskandidaten - im Sinne der grundsätzlichen
österreichischen Position zur Übernahme der gesamten verkehrsrelevanten Gemeinschafts-
rechtsvorschriften - diese Übergangsregelung voll inhaltlich übernehmen.

Die absolute Notwendigkeit der Einbeziehung der Beitrittskandidaten in eine Nachfolgeregelung für
das Ökopunktesystem wurde von Österreich schon anlässlich des im Dezember des Vorjahres
erfolgten vorläufigen Abschlusses des Verkehrskapitels mit Ungarn, Slowenien, Estland, Lettland,
Litauen, der Slowakei und der Tschechischen Republik in einer Erklärung ausdrücklich
festgehalten und auch von einem Gutachten des Juristischen Dienstes des Rates bestätigt.

Fragen 9 und 10:

Welche Ausbauprioritäten für Strasse bzw. für Schiene und Donau in Richtung Pressburg und
Budapest, in Richtung Brunn und Kattowitz, in Richtung Laibach und schließlich in Richtung Wien-
Ödenburg bzw. Graz-Steinamanger haben Sie festgelegt?

Wenn Sie noch keine Prioritäten festgelegt haben: Wann ist mit diesbezüglichen Entscheidungen
zu rechnen?

Antwort:

Im Generalverkehrsplan kommt diesen Verbindungen hohe Bedeutung zu. Mit besonderer Priorität
sollen jene Straßenverbindungen zwischen den österreichischen Ballungsräumen Wien und Linz
einerseits und der Slowakischen und Tschechischen Republik anderseits gebaut werden, deren
Bedeutung in der Vergangenheit lange Zeit verkannt wurde. Auch der geplante Umfahrungsring
von Wien ist im Zusammenhang damit zu sehen.

Für die verbesserte Anbindung der nur etwa 50km entfernt liegenden Wirtschaftsräume Bratislava

und Wien wird die A6 Nordost Autobahn gegenwärtig geplant, die eine direkte Verbindung

zwischen der A4 Ost Autobahn und dem Grenzübergang Kittsee darstellt und bis Ende 2005

fertiggestellt werden soll.

Für die straßenverkehrliche Anbindung zwischen Wien und Budapest erscheint die bestehende A4

Ost Autobahn aus gegenwärtiger Sicht hinreichend.

Zufolge der fehlenden Anbindung des Wiener Zentralraumes nach Norden (Brno, Kattovice) wird

die A5 Nord Autobahn projektiert, die in drei Etappen bis zur Grenze im Bereich Drasenhofen

errichtet werden soll. Zu deren Anbindung wird darüber hinaus ein hochrangiges

Bundesstraßennetzes um Wien konzipiert.

In einer gemeinsam mit Slowenien erstellten strategischen Untersuchung wurde für die Anbindung

Österreichs an Slowenien über die bestehenden hochrangigen Straßenverbindungen hinaus kein

weiterer Ausbaubedarf festgestellt.

Für die Anbindung des Grazer Zentralraumes an Ungarn wird in Abstimmung mit den ungarischen

Ausbauplänen eine Verbindung zwischen der A2 Süd Autobahn im Bereich Hz bis zur

österreichisch-ungarischen Grenze bei Heiligenkreuz/Szentgotthard geplant.

Darüber hinaus wird die Verlängerung der A3 Südost Autobahn hin zur österreichisch-ungarischen

Grenze bei Klingenbach (Richtung Sopron) und der S31 Burgenland Schnellstraße ebenfalls zur

österreichisch-ungarischen Grenze bei Rattersdorf betrieben.

Durch diesen  konsequenten  Infrastrukturausbau wird eine Verbesserung  der verkehrlichen

Situation der gesamten Ostregion erreicht, der insbesondere zu einer wirtschaftlichen Stärkung der

Grenzregionen führen wird.

Auf der Schiene bestehen keine oder geringere Kapazitäts- und Qualitätsdefizite, dennoch
verfolgen wir auch hier Ausbaumaßnahmen, soweit dies nötig und wirtschaftlich vertretbar ist. So
wird zum Beispiel die Verbindung Wien - Eisenstadt - Sopron vorerst durch den Bau von Schleifen
bei Ebenfurth und Müllendorf bestandsnah verbessert. Für den Ausbau des Pyhrnkorridors
einschließlich Summerauer Bahn und der Strecke Graz - Spielfeld-Strass bestehen konkrete
Überlegungen einer Vorziehung mittels eines PPP-Modells.

Die Prioritäten liegen im Generalverkehrsplan grundsätzlich fest. Vorreihungen sind im
Einvernehmen aller Beteiligten möglich, wenn zugleich die Finanzierungsfrage gelöst wird und dies
nicht zu Lasten Dritter erfolgt.

Frage 11:

In welcher Weise sind die betroffenen Nachbarländer in diese Prioritätenentscheidungen
einbezogen?

Antwort

Meine Vorgängerin DI Dr. Monika Forstinger hat am 7. September 2001 die Verkehrsminister
und/oder Staatssekretäre der benachbarten Reformländer nach Wien eingeladen. Dabei wurden
deren Ausbauvorstellungen zur Kenntnis genommen und in der Folge im Rahmen der durch
Planungs- und Genehmigungsvorläufe eingeschränkten Möglichkeiten berücksichtigt: War zum
Beispiel ursprünglich an eine Fertigstellung der A5 Nordautobahn gegen 2020 gedacht, so ist nun
mehr eine deutlich frühere Inbetriebnahme, voraussichtlich etwa um 2011, vorgesehen.

Mit dem Ende Jänner 2002 vorgestellten Generalverkehrsplan-Österreich (GVP-Ö) sind Projekte
definiert und auch Ausbauprioritäten genannt worden. Die betroffenen Nachbarländer werden
laufend im Rahmen der Eisenbahnkooperationsabkommen über die Absichten des ho. Ressorts
informiert.

Im Generalverkehrsplan-Österreich (GVP-Ö) sind folgende Projekte mit den Prioritäten Paket 1 a
und 1 b sowie Paket 2 enthalten:

Nordbahn Süssenbrunn-Hohenau: HL-Ausbau Phase 1 (Paket 1 b), Phase 2 (Paket 2);
die Eisenbahnverbindungen Richtung Bratislava und Budapest sind fertig gestellt;
(Graz-) Werndorf - Spielfeld (-Maribor-Ljublana): zweigleisiger Ausbau (Pakete 1 b und 2);
Pottendorfer Linie (zweigleisiger Ausbau) und Schleife Ebenfurth: Paket 1 a;

Eisenbahnverbindung Wampersdorf-Eisenstadt-Sopron (EWESO): Paket 2;
Steirische Ostbahn: Paket 1 a; Elektrifizierung und selektiver Ausbau: Paket 2.

Frage 12:

Haben Sie, da für den Zeitpunkt des Wegfalls der Möglichkeit, den Transit durch Österreich auf der
Straße mittels Kontingentpolitik zu begrenzen, bereits die notwendigen Einrichtungen zur
umweltfreundlichen Bewältigung des Transitverkehrs zur Verfügung stehen sollten, diesbezüglich
Analysen in Auftrag gegeben, welche prüfen, inwieweit österreichisches Kapital von joint ventures
in derartige Terminals in den Kandidatenländern eingebracht werden kann?

Antwort:

Im Lauf der letzten Jahre wurden vom bmvit verschiedene Analysen mit der Zielsetzung in Auftrag
gegeben, zu prüfen, an welchen anderen Standorten in den Reformländern — abgesehen von
Sopron - in der Nähe zur österreichischen Grenze Terminals für den Kombinierten Verkehr
erforderlich wären, um in einer marktadäquaten Form einen Beitrag zur Verlagerung von
Straßenverkehren auf die Schiene zu leisten.

Dabei haben sich der Raum Brünn/Breslau, der Raum Bratislava und der Raum Marburg als
Potenziale für ein österreichisches Engagement herausgestellt. In allen drei Bereichen zeichnen
sich konkrete Standortmöglichkeiten ab. Gespräche hinsichtlich der Realisierung von
Kooperationen wurden bereits begonnen.

Frage 13:

Welche Initiativen zur Errichtung intermodaler Terminals in den Kandidatenländern sind derzeit
festzustellen?

Antwort:

Es sind derzeit Initiativen zur Errichtung bzw. zum Ausbau von intermodalen Terminals in Ungarn,
in Slowenien, in der Slowakei und in Tschechien, aber auch in Rumänien vorhanden.

In Ungarn ist es vor allem das BILC in Budapest sowie der Ausbau des Hafens in Györ. Beim
Projekt in Budapest sind auch österreichische Partner involviert. Der Ausbau eines
leistungsfähigen Kombiverkehrsterminals im Hafen Györ/Gönyü ist bisher am Fehlen des
Gleisanschlusses gescheitert. Das Projekt Györ ist auch im Lichte österreichischer Investitionen in
Sopron zu sehen.

Der Terminal Sopron trägt wesentlich dazu teil, dass Verkehre aus Ungarn auf der Bahn durch
Österreich abgewickelt werden. Im Jahr 2001 wurden auf der Rollenden Landstraße Wels -
Sopron in Summe rund 55.000 LKW befördert. Im unbegleiteten Verkehr wurden im selben Jahr
rund 53.000 Container bzw. Wechselaufbauten befördert.

In Slowenien wird ein konkretes Ausbauprojekt in Marburg gemeinsam mit den slowenischen
Stellen verfolgt.

In der Slowakei ist vor allem der Raum Bratislava sowohl für die Rollende Landstraße als auch für
den UKV von Bedeutung. Durch die Einstellung der Wiencont-Aktivitäten im Hafen Bratislava ist
das Vertrauen in den Kombiverkehr in diesem Raum weiter geschwunden. Allerdings besteht nach
wie vor der Wunsch nach Wiederaufnahme eines RoLa-Betriebes in die Slowakei.

In Tschechien ist vor allem der Raum Brünn/Breslau sowie Budweis für Österreich von Bedeutung.
Konkret besteht der Wunsch nach Aufnahme einer RoLa-Verbindung von Budweis nach Villach.

Des weiteren bestehen Überlegungen, im unbegleiteten Verkehr eine Antennenverbindung vom
Raum Brünn/Breslau nach Wien mit der Zielsetzung aufzubauen, die Ganzzüge ab Wien zu den
Nordseehäfen zu stärken.

In Rumänien besteht ein konkretes Terminalprojekt in Arad an der ungarisch/rumänischen Grenze
zum Aufbau einer RoLa Arad - Wels.

Frage 14:

Welche dieser Initiativen wird von österreichischer Seite unterstützt?

Antwort

Abgesehen von Ungarn, wo durch Österreich bereits Investitionen in den Terminal und Bahnhof
Sopron getätigt wurden, werden sämtliche genannten Initiativen von österreichischer Seite
unterstützt.

Frage 15:

In welcher Form?

Antwort:

Die Unterstützung beginnt mit der Erarbeitung von wirtschaftlich tragfähigen Konzepten, die im
Auftrag des bmvit bzw. der ÖBB erarbeitet wurden und die die Grundlage für Gespräche mit
Partnern in den genannten Reformländern bilden. Ob und in welchem Ausmaß auch die Vornahme
von Investitionen im Rahmen von PPP-Modellen unterstützt wird, kann im gegenwärtigen Stadium
der Verhandlungen noch nicht beantwortet werden. Grundsätzlich zeigt aber das Beispiel Sopron,
dass die Beteiligung an den Investitionskosten im Ausland ein geeignetes Instrument ist,
Straßenverkehre bereits im Ausland zu erfassen und auf die Schiene zu bringen.

Frage 16:

Welche Initiativen haben Sie hinsichtlich des Ausbaus der Donau östlich und westlich von Wien für
die ganzjährige Schiffbarkeit ergriffen

a) gegenüber Bayern?

b) gegenüber der Slowakei?

c) gegenüber Ungarn?

Antwort

Der Ausbau der Donau zu einem ganzjährig zuverlässigen Verkehrsweg ist vor allem vor dem
Hintergrund der EU-Osterweiterung ein wichtiges Anliegen meines Ressorts, um damit die
Verlagerung des in der Ost-West-Relation zu erwartenden gesteigerten Transportaufkommens auf
den umweltfreundlichen Verkehrsträger Binnenschifffahrt zu unterstützen. Die
Bundeswasserstraßenverwaltung arbeitet bekanntlich an einem flussbaulichen Gesamtprojekt für
den Donauabschnitt unterhalb von Wien, mit dem den Erfordernissen der Schifffahrt und des
Wasserbaues und den Interessen der Ökologie entsprochen werden soll.

Für eine möglichst umfassende Verbesserung der infrastrukturellen Rahmenbedingungen der
europäischen Wasserstraße Donau bedarf es selbstverständlich gemeinsamer Anstrengungen der
Anliegerstaaten. Ihre Fragestellung zielt daher zu Recht auf die internationale Zusammenarbeit ab,
wobei allerdings darauf hinzuweisen ist, dass in Deutschland die Zuständigkeit für Fragen des
Wasserstraßenausbaues nicht beim Freistaat Bayern, sondern beim Bund liegt. Nach ersten
trilateralen Kontakten zwischen Deutschland, Ungarn und Österreich ist es zwischenzeitlich
gelungen, die zunehmende verkehrspolitische Bedeutung der Donau auf gesamteuropäischer
Ebene entsprechend zu verankern. Das anlässlich der Konferenz von Rotterdam 2001 von
Vertretern aller Donauanlieger und Anfang dieses Jahres von der Vizepräsidentin der
Europäischen Kommission, Loyola de Palacio, unterzeichnete Memorandum of Understanding für
das Management des Paneuropäischen Verkehrskorridor VII bietet den Verkehrsministern den
Rahmen für eine weiterreichende Kooperation, nicht nur auf dem Gebiet der Infrastruktur sondern
auch in den Bereichen der Intermodalität, der Logistik und der Flotten. Nicht zuletzt aufgrund der
Tatsache, dass das Korridormanagement durch Österreich im Wege des in Wien eingerichteten
TINA-Büros, das sich im Auftrag der EU bereits mit Fragen der Verkehrsinfrastruktur befasst hat,
übernommen werden konnte, erwarte ich mir von dieser Initiative wesentliche Impulse für die
Ausgestaltung der Donau zu einem Transportweg, der auch den zukünftigen Anforderungen
gerecht wird.

Fragen 17,18,19 und 20:

Welche Position haben Sie bisher im Rahmen des EU-Verkehrsministerrates zur künftigen
Neuregelung der Wegekostenrichtlinie eingenommen?

Treten Sie für die Internalisierung der externen Kosten im Straßengüterverkehr ein?

Wenn nein: Wie wollen Sie dann den immer weiter zunehmenden Straßengüterverkehr zugunsten
der Erhaltung der Umwelt und zugunsten der betroffenen Anrainer eindämmen?

Was haben Sie unternommen, um sich der Solidarität anderer Mitgliedstaaten - insbesondere jener
mit ähnlichen oder gleich gelagerten Interessen - zu versichern, wenn Nachfolgeregelungen für
den Transitvertrag und für die derzeit geltenden Kontingentierungen im Güterverkehr mit den
mittel- und osteuropäischen Beitrittskandidaten zu treffen sind?

Antwort

Wie schon im Rahmen der Beantwortung von Frage 1 ausgeführt, möchte ich an dieser Stelle
erneut darauf hinweisen, dass Österreich mit Nachdruck für die Entwicklung einer Verkehrspolitik
auf europäischer Ebene eintritt, die stärker nach ökologischen Gesichtspunkten ausgerichtet ist,
Lösungen für die insbesondere vom Straßengüterverkehr verursachten Umweltprobleme in
ökologisch sensiblen Zonen erlaubt und nicht zuletzt die Internalisierung der externen Kosten zur
Herstellung eines fairen Wettbewerbs zwischen den einzelnen Verkehrsträgem vorsieht.

Da der Straßengüterverkehr durch die Nichtberücksichtigung der von ihm verursachten externen
Kosten nach wie vor einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil gegenüber umweltfreundlicheren
Verkehrsträgem wie Bahn, Binnenschiff oder kombinierter Verkehr genießt, kommt aus
österreichischer Sicht im Hinblick auf die Attraktivierung dieser alternativen Verkehrsträger
Maßnahmen zur Herstellung der Kostenwahrheit im Straßenverkehr besondere Bedeutung zu. Es
gilt, diese Verzerrung des Wettbewerbs zu beseitigen, sodass ein ausgewogeneres Verhältnis

zwischen den Verkehrsträgern und eine weitere Verlagerung des Straßengüterverkehrs auf
umweltfreundlichere Transportmittel erreicht werden können.

Österreich spricht sich daher ausdrücklich für die rasche Vorlage des im Weißbuch der
Europäischen Kommission zur europäischen Verkehrspolitik bis 2010 angekündigten Vorschlags
für eine neue EU-Wegekostenrichtlinie aus, die insbesondere die Möglichkeit der Erfassung aller
externen Umwelt-, Unfallfolge- und Staukosten, der Querfinanzierung alternativer
Verkehrsinfrastruktur gibt und besondere Maßnahmen in sensiblen Gebieten ermöglicht.

Diese Position wurde ebenso wie die bei der Beantwortung von Frage 8 dargelegte österreichische
Haltung in Bezug auf die Notwendigkeit einer Übergangsregelung im Anschluss an das zur Zeit
geltende Ökopunktesystem stets sowohl im Rahmen der EU-Verkehrsministerräte als auch
anlässlich mehrerer bilateraler Treffen mit anderen EU-Mitgliedstaaten auf Ministerebene wie auch
auf Beamtenebene mit Nachdruck vertreten.

Ich kann Ihnen versichern, dass ich mich auch weiterhin - wie schon bisher - mit aller Konsequenz
für die österreichischen Anliegen in diesen Fragen einsetzen werde.

Frage 21:

Welche Anstrengungen haben Sie unternommen, damit bei der Aktualisierung der Leitlinien für das
transeuropäische Verkehrsnetz schwerpunktmäßig auf die Beseitigung von Engpässen im
Eisenbahnsektor und den Ausbau der wichtigsten Verkehrswege Bezug genommen wird, um den
durch die EU-Erweiterung insbesondere in den Grenzregionen zu erwartenden Verkehrsstrom
aufzufangen und die Zugänglichkeit von Regionen in Randlage zu verbessern?

Antwort

Für Österreich von großer Bedeutung ist vor allem die Ost-West-Schienenachse, die Deutschland
und Österreich mit den Beitrittsländern, insbesondere mit Ungarn und der Slowakei verbindet.

Die Bedeutung und Wichtigkeit dieser Achse, insbesondere auch im Hinblick auf die neuen
Verkehrserfordernisse und Entwicklungen in Europa, wurde wiederholt von österreichischer Seite
gegenüber der Europäischen Kommission und den beteiligten Staaten betont.

Wie Ihnen bekannt ist, hat die Europäische Kommission nunmehr die außerordentliche
gesamteuropäische Bedeutung dieser Achse insofern anerkannt, als sie im Oktober 2001 einen
Vorschlag zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über die Leitlinien für das
transeuropäische Verkehrsnetz vorgelegt hat, der unter anderem die Aufnahme einer neuen
Hochleistungs-Eisenbahnverbindung West-Ost in die prioritären TEN-Vorhaben vorsieht.
Begründet hat die Europäische Kommission dies insbesondere damit, dass mit Hilfe dieses
Vorhabens ein Teil des Straßenverkehrs auf dem in Aufschwung befindlichen West-Ost-Korridor
auf die Schiene verlagert werden kann und dass das Vorhaben zu den Zielen des Weißbuchs
beiträgt und den Beitritt vorbereitet.

Von österreichischer Seite wird der Vorschlag, das Vorhaben "Hochgeschwindigkeitszug/
kombinierter Verkehr nach Osteuropa (Stuttgart-München-Salzburg/Linz-Wien)" in die vorrangigen
TEN-Vorhaben aufzunehmen, voll und aktiv unterstützt. Demgegenüber vertreten aber einige
Mitgliedstaaten derzeit im Rat die Auffassung, dass die 14 vorrangigen Vorhaben von Essen und
Dublin nicht geändert werden sollen, obwohl der Europäische Rat von Barcelona den Rat und das

Europäische Parlament aufgefördert hat, die überarbeitete Fassung der Leitlinien für
transeuropäische Netze bis Dezember 2002 anzunehmen, und zwar einschließlich von der
Kommission ermittelter, neuer vorrangiger Projekte.

Frage 22:

Was haben Sie bisher unternommen, um die Nutzung von Verkehrsmitteln mit geringerer
Umweltbelastung zu fördern?

Antwort:

Österreich hat mit nahezu allen Mittel- und Osteuropäischen Staaten im Bereich des
Strassengüterverkehrs und im Bereich des Personengelegenheitsverkehrs mit Omnibussen
bilaterale Abkommen geschlossen, im Rahmen derer Fördermaßnahmen zur Nutzung von
Fahrzeugen mit hohen Verkehrssicherheits- und Emissionsstandards vereinbart sind, so durch die
Bindung von bilateral vereinbarten Kontingenten an die Nutzung von Fahrzeugen, die hinsichtlich
Verkehrssicherheit und Emissionen immer besseren Standards zu entsprechen haben.

Die österreichische Verkehrspolitik ist schon seit Jahren darum bemüht, den Güterverkehr weg von
der Straße auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene, Schiff und kombinierter Verkehr zu
verlagern. Daher wurde eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, um umweltfreundliche
Verkehrsarten wie den Schienenverkehr bzw. den kombinierten Verkehr zu fördern bzw. den
Umstieg auf diese Verkehrsarten für die Frachter attraktiver zu gestalten.

Zu diesen Fördermaßnahmen für den kombinierten Verkehr zählen verschiedene
ordnungspolitische Maßnahmen wie zum Beispiel der Nutzlastausgleich, der im Straßenvor-
und -nachlauf des kombinierten Verkehrs höhere Gesamtgewichte erlaubt als im Straßenverkehr
generell, liberalisierte Korridore für Verbindungen der Rollenden Landstraße, genau definierte
Ausnahmen vom Wochenend- und Feiertagsfahrverbot und Nachtfahrverbot sowie
Belohnungskontingente bzw. Belohnungsökopunkte für die Nutzer der Rollenden Landstraße.
Es werden aber auch finanzielle Anreize zur Nutzung des kombinierten Verkehrs geboten,
insbesondere durch die Möglichkeit der Förderung von Investitionen in den kombinierten Verkehr,
durch die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen im Rahmen des kombinierten Verkehrs
sowie durch steuerliche Erleichterungen (Kraftfahrzeugsteuer, Straßenbenutzungsabgabe).