3970/AB XXI.GP

Eingelangt am: 08.08.2002

BM für Verkehr, Innovation und Technologie

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 3972/J-NR/2002 betreffend die DISKRIMINIERUNG
BEHINDERTER MENSCHEN IM ÖFFENTLICHEN VERKEHR AUFGRUND DES FEHLENS VON
REGELUNGEN DURCH DAS BMVIT, die die Abgeordneten Haidlmayr, Freundinnen und Freunde
am 10. Juni 2002 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

Im Motiventeil wird kritisiert, dass in der Anfragebeantwortung meiner Amtsvorgängerin

DI Dr. Forstinger zur parlamentarischen Anfrage 3215/J-NR/01 vom 13.12.2001 als Maßnahmen

für behinderte Menschen im Rahmen des Generalverkehrswegeplanes nur zwei Maßnahmen

genannt werden und zwar Blindenleitsysteme und die Ausschreibung der ÖBB-Aufzüge.

Der Hinweis auf die genannten beiden Maßnahmen wurde lediglich als beispielhafte Aufzählung

angesehen.

Der Generalverkehrsplan weist keine konkreten Einzelmaßnahmen auf, es kann jedoch davon
ausgegangen werden, dass die relevanten Bauvorhaben - unter Bedachtnahme auf die jeweiligen
Erfordernisse - so ausgeführt werden, dass sie den Anforderungen älterer oder behinderter
Menschen gerecht werden. Dem Generalverkehrsplan entsprechen folgende Grundsätze, die für
die Beurteilung der Korridore, Knoten und von einzelnen Projekten maßgebend sind: die räumliche
Integration fördern; Kapazitätsengpässe beseitigen; die Netzwirksamkeit verbessern; die
Wirtschaftlichkeit beachten.

Die Genehmigung von Einzelmaßnahmen erfolgt daher in gesonderten eisenbahnrechtlichen
Verfahren.

Zum Vorwurf, das bmvit habe keinerlei Anteil an Blindenleitsystemen und Aufzügen, und dass
noch sehr viel geschehen müsse, darf ich bemerken, dass das ho. Ressort seit Jahren um die
Anliegen der in der Mobilität eingeschränkten Menschen bemüht ist. So kann ich auf Konzepte
hinweisen, die unter Mitwirkung des Verkehrsressorts bei deren Erarbeitung erfolgten, wie z.B. das
Haltestellenkonzept der ÖBB, das ein allgemeines Betriebskonzept für Bahnsteige “Bahnsteig-
konzept " und ein “Konzept für barrierefreie Infrastruktur" (behindertengerechte Maßnahmen bzgl.
Zugang zu den Eisenbahnanlagen) enthält. Die erarbeiteten Konzepte finden bereits in der
Bahnhofsoffensive ihren Niederschlag.

Seitens der ÖBB wurde nunmehr für Juli/August 2002 ein vom bmvit wiederholt gefordertes
Behindertenkonzept angekündigt.

Zur Kritik der nicht zufriedenstellenden Qualität der Anfragebeantwortungen muss ich festhalten,
dass die Erstellung der Beantwortungen eingehend und vollständig, unter Einbeziehung der
zuständigen Fachabteilungen meines Ressorts - erforderlichenfalls der betroffenen Unternehmen -
erfolgen, sodass Ihre Aussage, dass der Eindruck vermittelt werde, die berechtigten
Anforderungen behinderter Menschen an den hoch subventionierten öffentlichen Verkehr würden
von manchen Mitarbeitern als Belästigung empfunden werden, nicht verständlich ist.

Mit der Beantwortung Ihrer einzelnen Fragen zur gegenständlichen parlamentarischen
Anfrage habe ich selbstverständlich auch die betroffenen Unternehmen mitbefasst

Frage 1:

Bis wann schätzen Sie, dass 25 % der Stationen von ÖBB und Privatbahnen mit Blindenleit-
systemen ausgestattet sind? Bitte für folgende Unternehmen den Zeitplan EINZELN bekannt-
geben:

1. ÖBB

2. Achenseebahn AG

3. Wiener Lokalbahnen

4. Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH

5. Montafonerbahn AG

6. Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG

7. Salzburger Stadtwerke AG

8. Steiermärkische Landesbahnen

9. Stem & Hafferl

10. Südburgenländische Regionalbahn

11. Zillertaler Verkehrsbetriebe AG

Antwort:

1.ÖBB

Das Investitionsprogramm der ÖBB sieht mittelfristig (nach Maßgabe der verfügbaren Finanzmittel)

sukzessive die Realisierung von Blindenleitsystemen bzw. Lifteinbauten vor.

2. Achenseebahn AG

Der Bahnhof Jenbach ist mit einem Blindenleitsystem ausgestattet, wobei der Bahnsteig der

Achenseebahn samt der Fahrkartenkasse beinhaltet ist.

3. Wiener Lokalbahnen

Die Wiener Lokalbahnen (WLB) benützen im Wiener Stadtgebiet die Haltestellen der Wiener

Linien. Die Ausstattung dieser Haltestellen obliegt den Wiener Linien.

Bei den WLB-eigenen Bahnhöfen und Haltestellen ist die Ausstattung mit Blindenleitsystemen

aufgrund der örtlichen Gegebenheiten ebenfalls nicht möglich, da diese fast zur Gänze in die

öffentlichen Verkehrsflächen integriert sind.

4. Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH

Derzeit ist keine Station der GKE mit einem Blindenleitsystem ausgestattet. Die Installierung
desselben kann nur mittelfristig im Rahmen von kompletten Bahnsteigumbauten erfolgen. Bis auf
den Bahnhof Deutschlandsberg verfügen alle regionalen Bahnhöfe über schienengleiche
Bahnsteigzugänge, welche ein autonomes Blindenleitsystem nicht zulassen. Im Falle von

Neubauten ohne schienengleichen Zugängen wird selbstverständlich ein Blindenleitsystem
bekannter Bauart (siehe neu gestaltete ÖBB Bfe.) errichtet.

5. Montafonerbahn AG

Aufgrund der geringen Größe unserer beiden Bahnhöfe Schruns und St. Anton i. M. mit zwei
Bahnsteigen und den restlichen Haltestellen mit einem Randbahnsteig - alle im ländlichen Raum
gelegen - und der guten Erreichbarkeit der Stationen, ist es aus finanzieller Sicht gesehen nicht
absehbar, einen Zeitpunkt für die Realisierung von Blindenleitsystemen bekannt zugeben.

6. Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG

Die derzeitigen technischen Voraussetzungen für die Ausführung von Bahnsteigen bei der
ROeEE AG lassen ohne größere Änderungen an den Gleisanlagen kaum den Einbau von Blinden-
leitsystemen zu. Bei hinkünftigen Umbauten der Bahnsteige (z. B. auf Mittelbahnsteig) wird die
Überlegung eines Blindenleitsystems miteinbezogen.

7. Salzburg AG/Salzburger Lokalbahn

Bei der Salzburger Lokalbahn ist bisher nur der wichtigste Umsteigebahnhof zu den anderen
Verkehrsträgern - Salzburg Lokalbahn (unter dem Salzburger Hauptbahnhof) mit Blinden-
leitsystemen ausgestattet. Für die weitere Ausstattung von Haltestellen und Bahnhöfen sind dzt.
keine Finanzmittel vorhanden - wobei die Bedeutung von Blindenleitsystemen bei der zukünftigen
Gestaltung von Bahnhöfen und Haltestellen nicht in Zweifel gestellt wird.

8. Steiermärkische Landesbahnen

Die Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) wenden jährlich hohe Beträge für die Aufrechter-
haltung der Sicherheit des Eisenbahnverkehrs, insbesondere des Fahrbetriebes auf. Die
Bahnsteige der zahlreichen Bahnhöfe und Haltestellen sind weitgehend Erdbahnsteige. Eine
Umrüstung ist aus Kostengründen derzeit nicht möglich. Es kann daher auch kein Zeitplan hiefür
bekannt gegeben werden.

9. Stern & Hafferl

Sobald auf der Linzer Lokalbahn alle Fahrzeuge durch neue moderne Triebwagen ersetzt sind,
können die Haltestellen mit neuen Bahnsteigen mit Blindenleitsystem ausgestattet werden. Mit
dieser Maßnahme kann voraussichtlich ab 2006 auf der Linzer Lokalbahn begonnen werden.

10. Südburgenländische Regionalbahn

Der Südburgenländischen Regionalbahn GmbH, wurde zwar am 12.9.1995 für die Strecken
Oberwart - Oberschützen und Oberwart - Rechnitz die Konzession als Nebenbahn für Personen-
und Güterverkehr verliehen, der Betrieb im Sinne der Konzession wurde noch nicht aufgenommen.
Derzeit betreibt die Südburgenländische Regionalbahn GmbH, die Strecke zwischen Oberwart und
Rechnitz als Anschlussbahn.

11. Zillertaler Verkehrsbetriebe AG

Bei der Zillertalbahn wurde im Zuge des Umbaues des Bahnhofes Jenbach das Blindenleitsystem
in Zusammenarbeit mit der ÖBB am Hausbahnsteig (Bahnsteig ZB) bereits installiert. Damit sind
rund 5% der Bahnsteige der Zillertalbahn bereits ausgestattet. Im Zuge der Erweiterung des
Bahnhofes Uderns in den Jahren 2002/03 wird dieser ebenfalls ein Blindenleitsystem erhalten.
Somit sind bis Ende 2003 10% der Stationen ausgerüstet. Die restlichen 15 % der Stationen bis
zur angeregten 25% Marke werden vermutlich bis 2005 adaptiert sein.

1.1.

Bis wann schätzen Sie, dass 25 % der Stationen von ÖBB und Privatbahnen mit Liften
ausgestattet sind, sodass jeweils alle Bahnsteige barrierefrei zugänglich sind?
Bitte für folgende Unternehmen den Zeitplan EINZELN bekanntgeben:

1. ÖBB

2. Achenseebahn AG

3. Wiener Lokalbahnen

4. Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH

5. Montafonerbahn AG

6. Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG

7. Salzburger Stadtwerke AG

8. Steiermärkische Landesbahnen

9. Stern & Hafferl

10. Südburgenländische Regionalbahn

11. Zillertaler Verkehrsbetriebe AG

Antwort:

Mit dieser Frage könnte der Eindruck vermittelt werden, dass ein Bahnsteig nur dann barrierefrei
zugänglich ist, wenn ein Lift eingebaut wird. Dazu darf ich bemerken, dass die ÖNORMEN B 1600
und B 4970 nicht zwingend eine Aufzugsanlage fordern. Vielmehr gibt es nach diesen technischen
Vorschriften eine Reihe von Möglich ketten, einen barrierefreien Zugang bzw. Abgang zu bzw. von
einer Haltestelle zu gewährleisten (Stiegen, Rampen). Die Anordnung von Aufzügen hängt von
den Rahmenbedingungen für die Entscheidung der Ausgestaltung einer Haltestelle ab. Die Aus-
gestaltung der Haltestelle sowie deren Zu- und Abgänge wird entsprechend einer Kategorisierung
durchgeführt, wobei je nach Kategorie ein entsprechender Grad der behindertengerechten
Ausführung hergestellt wird.

1.ÖBB

Siehe Ausführungen zu Frage 1.

2. Achenseebahn AG

Der Bahnhof Jenbach ist mit Liften ausgestattet, so dass die Bahnsteige barrierefrei zugänglich

sind.

Der Bahnsteig 1 ist für ÖBB und Achenseebahn barrierefrei erreichbar. Insofern ist dieser eben

befahrbar und kann auch vom Bus oder PKW aus ohne Barriere erreicht werden.

3. Wiener Lokalbahnen

Die Ausstattung mit Liften ist bei drei Haltestellen möglich (Gutheil-Schoder-Gasse, Vösendorf-

SCS und Maria Enzersdorf-Südstadt). Die sehr kostenaufwendige Nachrüstung ist derzeit nicht

geplant.

Alle anderen von der AG der Wiener Lokalbahnen betreuten Haltestellen sind niveaugleich. Die

Ausstattung der Haltestellen zwischen Wien-Oper und Schedifkaplatz obliegt den Wiener Linien.

4. Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH

Derzeit sind alle Bahnsteige der GKE barrierefrei und schienengleich zugänglich. Die

Notwendigkeit von Liften ist daher nicht gegeben.

5. Montafonerbahn AG

Da alle Bahnsteige der Bahnhöfe und Haltestellen niveaugleich oder über behindertengerechte

Rampen erreichbar sind, ist die Errichtung von Liften nicht erforderlich.

6. Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG

Die bei der ROeEE AG vorhandenen Bahnsteige sind uneingeschränkt ohne Lift zu erreichen.

7. Salzburg AG /Salzburger Lokalbahn

Der einzige Bahnhof der Salzburger Lokalbahn in Tieflage - Salzburg Lokalbahn (unter dem
Salzburger Hauptbahnhof) ist für Behinderte mit Rollstuhl barrierefrei mittels Liften erreichbar. Die
barrierefreie Zugangsmöglichkeit an den anderen Bahnhöfen und Haltestellen ist meist nur für den
“Hausbahnsteig" gegeben. Auf Grund des bestehenden Gleisachsabstandes ist ein barrierefreier
Zugang zu den vorhandenen Mittelbahnsteigen baulich im Bestand nicht herstellbar. Es wird
jedoch angestrebt, durch Vergrößerung des Gleisachsabstandes breitere Mittelbahnsteige zu
ermöglichen, welche in der Folge mit barrierefreien Zugängen ausgestattet werden sollen. Für die
dargestellten Baumaßnahmen wurden zum Teil Finanzmittel im 5. Mittelfristigen Investitions-
programm für die Privatbahnen beantragt - auf Grund der Beschränktheit der Mittel konnten diese
jedoch bisher nicht zur Verfügung gestellt werden.

8. Steiermärkische Landesbahnen

Die Bahnsteige der STLB sind weitgehend barrierefrei zugänglich, da nur niveaugleiche Zugänge

zu den Bahnsteigen vorhanden sind. Aufzuganlagen sind daher entbehrlich.

9. Stern & Hafferl

Bei Stern & Hafferl gibt es keine Notwendigkeit von Aufzügen, ausgenommen davon sind

Anschlussstellen mit den ÖBB, die im Zuge der Bahnhofumbauten mit Aufzügen ausgestattet

werden.

10. Südburgenländische Regionalbahn
Siehe Ausführungen zu Frage 1.

11. Zillertaler Verkehrsbetriebe AG

Der Bahnsteig in Jenbach wurde bereits mit einem Lift ausgestattet und der Bahnhof Uderns erhält

einen Lift im Zuge des Bahnhofsumbaues. Ein Großteil der restlichen Stationen haben auf Grund

des eingleisigen Betriebes nur Erdbahnsteige ohne Unterführungen und sind somit barrierefrei

zugänglich.

1.2.

Mit welchen Maßnahmen sorgt Ihr Ressort für die Einführung behindertengerechter Maßnahmen,
wie etwa von Blindenleitsystemen und behindertengerechten Aufzügen bei Privatbahnen, die vom
Bund Förderungen erhalten?

Antwort:

Diesbezüglich darf ich auf die Anfragebeantwortung der parlamentarischen Anfrage 3215/J-
NR/2001 vom 13.12.2001, Frage 12, verweisen.

Die Oberste Eisenbahnbehörde des bmvit prüft jedenfalls im eisenbahnrechtlichen Verfahren, ob
für die im Projekt ausgewiesenen Maßnahmen eine behindertengerechte Ausführung
entsprechend den schon mehrmals angeführten technischen Regelwerken (Anfragebeantwortung
der parlamentarischen Anfrage Nr. 3576/J-NR/02 vom 4.3.2002) vorgesehen ist. Die Einhaltung
der technischen Vorschriften wird jedenfalls - wenn notwendig - gefordert.

Wie bereits zu Frage 1.1 angemerkt, verlangen die technischen Regelwerke für die Ausgestaltung
der Haltestellen nicht zwingend Blindenleitsysteme bzw. Aufzuganlagen. Je nach Kategorie der
Haltestelle werden diese Maßnahmen umgesetzt.

1.3.

Hat Ihr Ressort Überprüfungen der Infrastruktur der einzelnen Eisenbahnunternehmen hinsichtlich
Behindertengerechtigkeit durchgeführt?

Bitte für folgende Unternehmen die Daten der letzten Überprüfungen und deren Ergebnisse
EINZELN bekanntgeben:

1. ÖBB

2. Achenseebahn AG

3. Wiener Lokalbahnen

4. Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH

5. Montafonerbahn AG

6. Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG

7. Salzburger Stadtwerke AG

8. Steiermärkische Landesbahnen

9. Stern & Hafferl

10. Südburgenländische Regionalbahn

11. Zillertaler Verkehrsbetriebe AG

Antwort:

In Bezug auf Überprüfungen der Infrastruktur der einzelnen Eisenbahn unternehmen ist
festzustellen, dass in der Regel diese Überprüfungen stichprobenartig bzw. anlassbezogen unter
Berücksichtigung der Organisation der Unternehmen, der Anlage- und Betriebsverhältnisse sowie
der Personalressourcen durchgeführt werden, wobei verfahrensökonomische Gesichtspunkte
beachtet werden.

Im übrigen verweise ich auf die Ausführungen zu Frage 1.2.

Frage 2:

Ist das in der Anfrage 3207/AB XXI.GP angeführte Programm "Bahnhofsoffensive" nun verbindlich
oder wird es erneut gekürzt?

Antwort:

Insgesamt wurden bislang für Vorhaben der Bahnhofsoffensive 1180,90 Mio € übertragen; für
Vorhaben der Bahnhofsoffensive II 80,22 Mio €. Im Generalverkehrsplan sind für Vorhaben der
Bahnhofsoffensive II im Paket 1a Mittel in der Höhe von 181,68 Mio € (davon 57,21 Mio € bereits
übertragen) und im Paket 2 Mittel in der Höhe von 167,15 Mio € enthalten.
Gemäß Terminrahmen der österreichischen Bundesbahnen befinden sich die Projekte Graz und
Innsbruck in Bau, für die Projekte Linz und Wien Mitte laufen die Bauvorbereitungen, das Projekt
Feldkirch wurde fertiggestellt. In der zweiten Jahreshälfte 2002 ist der Baubeginn für die Projekte
Baden und Krems vorgesehen und im Jahr 2003 für die Projekte Klagenfurt, Leoben, Wels und
Wiener Neustadt.

Nach Angaben der österreichischen Bundesbahnen laufen für das Projekt Linz Hbf. konkrete
Gespräche für ein PPP-Modell. Für die Realisierung der fünf großen Bahnhofsprojekte der
Bahnhofsoffensive II Wien West, Wien Süd, Wien Nord, Salzburg und St. Polten sind ebenfalls
PPP-Modelle angedacht. Derzeit befinden sich diese fünf Projekte in der Konzeptionsphase.

2.1.

Den Landesbauordnungen ist zu entnehmen, dass Eisenbahnanlagen nicht in ihren
Anwendungsbereich fallen. Weshalb lassen Sie zu, dass es für die Errichtung von
Eisenbahnanlagen nach wie vor keine ausreichenden technischen und rechtlichen Grundlagen,
wie etwa eine Eisenbahn - Bauordnung gibt?

Antwort:

Die mit dieser Frage angesprochene Eisenbahn-Bauordnung wurde bzw. wird derzeit von meinem
Ressort erstellt. Der erste Teil der Verordnung über den Bau, den Betrieb und die Organisation von
Eisenbahnen (EBV 2002) war bereits in Begutachtung, wobei u.a. wichtige Behinderten-
organisationen jedenfalls eingebunden wurden. Der § 4 dieser Verordnung regelt die allgemeinen
Anforderungen an den Bau von Betriebsanlagen und Fahrbetriebsmittel. Der zweite Teil dieser
Verordnung befindet sich in Ausarbeitung und wird konkrete Regelungen für den Bau von
Betriebsanlagen und Fahrbetriebsmittel enthalten.

Es ist aber jedenfalls festzuhalten, dass eine Verordnung über den Bau, den Betrieb und die
Organisation von Eisenbahnen (so wie jede andere Bauordnung) nur einen groben Rahmen
vorgeben kann, der dann durch das bereits bestehende technische Regelwerk ergänzt wird. Das
technische Regelwerk ist sehr wohl vorhanden und reicht für die Planung, Beurteilung und
Ausführung von behindertengerechten Eisenbahnanlagen aus, wobei dabei diskutiert werden
kann, welcher Grad der behindertengerechten Ausgestaltung erforderlich ist.
Zur Umsetzung der ÖNORMEN bezüglich der Sicherstellung der Behindertengerechtigkeit von
Bahnhofsum- und -neubauten wird nochmals angemerkt, dass bei der eisenbahnfachlichen
Prüfung der Obersten Eisenbahnbehörde die Einhaltung dieser Normen überprüft und falls
erforderlich jeweils auch eingefordert wird.

Zu der in der Anfrage erwähnten Behauptung, dass die Bauentwurfrichtlinien ein veraltetes
Regelwerk sind, teile ich mit, dass diese Richtlinie keinem technischen Regelwerk entspricht,
sondern vielmehr - wie der Name bereits ausdrückt - ein Hilfsmittel für die Erstellung von
Unterlagen für das eisenbahnrechtliche Verfahren darstellt. Trotz des Ausgabedatums Oktober
1960 ist diese Richtlinie in fachlicher Hinsicht nach wie vor unbestritten. Derzeit erfolgt eine
Überarbeitung dieser Richtlinie, um die formalen Inhalte an die heutigen Rahmenbedingungen
anzupassen.

Die technischen Regelwerke, auf die sich die Sachverständigen bei der Beurteilung im Rahmen
der eisenbahnfachlichen Prüfung stützen, wurden bereits erwähnt. Das jeweilige Alter dieser
Vorschrift spielt nur dann eine Rolle, wenn der Inhalt nicht mehr dem Stand der Technik entspricht.
Zum Projekt Unterinntal darf ich neuerlich auf die Beantwortung der parlamentarischen Anfrage Nr.
3215/J-NR/01 vom 13.12.2001 verweisen, nachdem bei den angesprochenen Haltestellen
behindertengerechte Zugangsrampen hergestellt werden.

Frage 3:

Werden die erforderlichen Korrekturen gesetzt, sodass das Projekt Ausbau Unterinntal doch noch
behindertengerecht, d.h. mit Liften, ausgeführt wird, oder bleiben die gegenständlichen Bahnsteige
trotz Milliardeninvestitionen für Rollstuhlfahrerlnnen unzugänglich?

Antwort:

Ich verweise auf die Ausführungen zu Frage 2.1.

In den projektsgegenständlichen Haltestellen Baumkirchen und Stans sind jeweils der ÖNORM B
1600 "Barrierefreies Bauen, Planungsgrundsätze" entsprechende Rampen vorgesehen.
In den im Projekt ausgewiesenen Haltestellen wird insbesondere auch ein Blindenleitsystem
errichtet.

Frage 4:

Bis wann werden Sie konkrete technische Regelungen für die behindertengerechte Gestattung von
Eisenbahnfahrbetriebsmitteln erlassen, die für alle österreichischen Eisenbahnunternehmen
verbindlich sind? Derartige Regelungen müssen so konkret sein, dass auf Ihrer Grundlage
konstruiert und ausgeschrieben werden kann bzw. muss, und dies nicht mehr dem Wohlwollen der
einzelnen Unternehmen oder Sachverständigen obliegt?

Antwort:

Aus fahrzeugtechnischer Sicht ist hiezu festzustellen, dass ein nationales österreichisches
Regelwerk für Fahrbetriebsmittel der Eisenbahnen völlig der fortgeschrittenen Harmonisierung des
europäischen Marktes zuwiderliefe und daher weder erstrebenswert noch vertretbar ist.
Technische Regelungen auf dem Schienenfahrzeugsektor entstehen derzeit auf EU-Ebene
(Technische Spezifikationen für die Interoperabilität) sowie in Form eines umfangreichen
Europäischen Normenwerkes. Die Interessen Mobilitätsbehinderter werden hierbei v.a. im COST-
Projekt berücksichtigt. Darüber hinaus kommt die zunehmende Standardisierung von Baugruppen
(z.B. rollstuhlgeeigneter WC-Zellen, Waggontüren) sowohl den Betreibern und Herstellern (größere
Stückzahlen führen zu günstigeren Beschaffungspreisen) schlussendlich allen Fahrgästen (nicht
nur im grenzüberschreitenden Verkehr) zu Gute. Was die Fahrzeugausstattung betrifft, so enthält
das Merkblatt 565-3 des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) detaillierte Angaben, wie etwa
Rollstuhlabmessungen, Gangbreite, zulässige Rampenneigungen und Höhendifferenzen.

Fragen 5 und 7:

Werden Sie hinkünftig die Vertreter von Selbsthilfeorganisationen behinderter Menschen bei
Genehmigungsverfahren von Fahrbetriebsmitteln befragen?
Wenn nein: Warum nicht?

Werden Sie bei dem von der Fa. Bombardier beantragten Genehmigungsverfahren für den
Triebwagenzug "Talent" (ÖBB-Reihe 4023, 4024) die Vertreter der österreichischen Selbsthilfe-
organisationen behinderter Menschen einbinden?

Antwort:

Bei Fahrzeugprojekten werden Vertreter der Behindertenverbände z.T. bereits vor dem offiziellen
Genehmigungsverfahren mitbefasst, so z.B. in den letzten Wochen die österreichische
Arbeitsgemeinschaft für Rehabilitation (ÖAR) bei den künftigen Triebzügen der Bauart "Talent" für
den Nahverkehr der ÖBB. Dies wird auch bei künftigen anderen Fahrzeugprojekten geschehen
und zwar völlig unabhängig davon, welcher Bahnbetreiber betroffen ist. Im übrigen ist k«n
Unterschied der diesbezüglichen "Standards" zwischen ÖBB und anderen Betreibern zu sehen,
v.a. deshalb, weil die Fahrzeugbeschaffungen von allen europaweit ausgeschrieben und
abgewickelt werden.

Frage 6:

Falls die ÖBB auch hinkünftig keine barrierefreien / behindertengerechten Fahrzeuge etwa für den
Nahverkehr kaufen wollen, werden Sie als zuständiger Minister dann von einem anderen
Verkehrsunternehmen, das diese Ansprüche erfüllen will, die Erbringung der Verkehrsleistungen
an Stelle der ÖBB ermöglichen?

Antwort

Die österreichischen Bundesbahnen sind seit Inkrafttreten des Bundesbahngesetzes 1992 ein
eigenständiges Unternehmen mit eigener Rechtspersönlichkeit, welches seine Geschäfte nach
den Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit, Sparsamkeit und Zweckmäßigkeit eigenverantwortlich zu
tätigen hat. Diese gesetzliche Vorgabe gilt vollinhaltlich für den Unternehmensbereich Absatz, auf
dessen Geschäftsführung das bmvit keinen Einfluss hat. Auch ist es dem Verkehrsressort aus
Wettbewerbsgründen nicht möglich, Verkehrsmittel (Fahrzeuge) zu finanzieren. Da die
Anschaffung von Fahrzeugen somit gemäß Bundesbahngesetz in die Kompetenz des Unter-
nehmensbereiches Absatz fällt, hat das bmvit auf deren technischen Anforderungen keinen
Einfluss, ausgenommen im behördlichen Zulassungsverfahren.
Ebenso besteht für das bmvit keine Möglichkeit, andere Verkehrsunternehmen, die den
Ansprüchen von behindertengerechten Fahrzeugen genügen, mit den Verkehrsleistungen zu
betrauen, diese müssten gemäß geltender Rechtslage vielmehr selbst um die entsprechenden
Trassen ansuchen. Der Bund würde in diesem Fall diesen Unternehmen die gleichen finanziellen
Leistungen gewähren wie den ÖBB (z.B. Ökobonus).

Im übrigen kann die Art und Ausstattung der Fahrzeuge in den entsprechenden Verkehrsdienste-
verträgen berücksichtigt werden.

6.1.

Dem Eisenbahngesetz (§ 17, Abs. 1, 2, 2a und 3) ist zu entnehmen, dass zur Verleihung einer
Konzession bei der Behörde glaubhaft zu machen ist, dass die geplante Eisenbahn den
öffentlichen Interessen dient; ein Bau- und Betriebsprogramm sowie Untertagen über Fahr-
betriebsmittel sind beizugeben. Die Konzession darf nur verliehen werden, wenn öffentliche
Interessen nicht entgegenstehen. Werden die entsprechenden Unterlagen über Bau- und
Betriebsprogramm sowie über Fahrbetriebsmittel von Sachverständigen auf Behinderten-
gerechtigkeit, die ja gemäß Verfassung im öffentlichen Interesse liegt, überprüft?

Antwort:

Die Verleihung der eisenbahnrechtlichen Konzession stellt eine grundsätzliche Erlaubnis zum Bau
bzw. und Betrieb einer Eisenbahn dar. Die Prüfung des öffentlichen Interesses im Rahmen des
Konzessionsverfahrens ist nicht auf Detailgenehmigungen abgestellt. Eine detaillierte Prüfung auf
Behindertengerechtigkeit von Anlagen und Fahrbetriebsmitteln erfolgt jedenfalls im nachfolgenden
eisenbahnrechtlichen Bau- und Betriebsbewilligungsverfahren.

Die Behauptung, dass die Beantwortung der Frage 13 der schriftlichen parlamentarischen Anfrage
3215/J-NR/2001 sachlich nicht richtig sei, weise ich zurück. Bei den von Ihnen wiedergegebenen
Bildern handelt es sich um die in o.g. Beantwortung genannten vereinzelten Anwendungsfälle von
fahrzeugseitigen Hubbühnen. Zum Anderen wurden bei den derzeit 240 Doppelstockwagen der
ÖBB sowohl die Bahnsteigsituation als auch die Rampe innerhalb des Waggons von«de*
Sachverständigen des bmvit detailliert überprüft und maßgebliche Verbesserungen (feste Tritte am
äußersten vertretbaren Maß, rutschfester Belag im Rampenbereich usw.) zum Teil gegen
erheblichen Widerstand der Fahrzeughersteller durchgesetzt. Damit wurde unter Beibehaltung der
prinzipiellen Bauart - im Gegensatz zu vielen verwandten Fahrzeugen im Ausland - ein best-
möglicher Kompromiss zwischen Beförderungskapazität und Rollstuhleignung sowie eine deutliche
Verbesserung gegenüber dem früheren Fuhrpark (Hochflurfahrzeuge) erzielt. Im übrigen gibt es
keine DIN für den Bahnsteigspalt, weil hierfür detaillierte Regelungen des sog. U IC-Kodex sowie
die Bauvorschriften für Bahnsteige maßgeblich sind. Die ausgeführten Rampenneigungen liegen
deutlich unter den im U IC-Merkblatt 565-3 für Rollstuhleignung festgelegten Maximalmaß und auch
geringfügig unter dem von der Deutschen Bahn in den letzten Jahren beschafften Doppel-
stockwagen, deren Rollstuhleignung als erwiesen gilt. Bezüglich der "Talent"-Triebwagen verweise
ich auf die Ausführungen zu den Fragen 5. und 7. Die von Ihnen zitierten Werte stammen aus
Regelwerken für stationäre Bauwerke und sind für den Fahrzeugbau zwar erstrebenswert, aber
nicht immer einhaltbar.

7.1.

Der Triebwagen Talent, wie ihn die ÖBB beschaffen wollen, ist nicht behindertengerecht aus
folgenden Gründen: Spalt, Stufe von 4 bis 44 cm, kein behindertengerechtes WC, die
vorgeschlagenen "Schienen" für die Rollstuhlzugänglichkeit widersprechen den österreichischen
und internationalen Normen sowie der Arbeitsmittelverordnung und dem ArbeitnehmerInnen-
schutzgesetz. Werden Sie für den Triebwagen Talent (Reihe 4023, 4024) eine eisenbahnrechtliche
Genehmigung erteilen, wenn dieser NICHT behindertengerecht adaptiert wird? (Beantwortung
dieser Frage mit JA oder NEIN)

Antwort:

Wie bereits in der Antwort zu Frage 5 erläutert, ist die ÖAR eingebunden, und der Hersteller
intensiv um eine befriedigende Lösung bemüht, sodass (obwohl in Deutschland die ursprünglich
vom Hersteller und der Deutschen Bahn gewählte Lösung eines bedingt rollstuhltauglichen WC
offenbar dort voll akzeptiert wird) für die an die ÖBB zu liefernden Fahrzeuge vor Erteilung der
eisenbahnrechtlichen Genehmigung eine Einigung angestrebt wird. Ich weise jedoch darauf hin,
dass höhere Anforderungen als im UIC-Merkblatt 565-3 bzw. vergleichbaren Fahrzeugen im
Ausland voraussichtlich kein Betreiber erfüllen wird können.

7.2.

Sieht das BMVIT zur Zeit für jene Stationen, die nicht mit einem Hebelift à la ÖBB ausgerüstet sind
und oder auch über kein Personal mehr verfügen ("unbesetzte Stationen") andere Möglichkeiten
außer FAHRZEUGGEBUNDENEN EINSTIEGHILFEN, welche die Benützbarkeit auch für
behinderte Menschen ermöglichen?

Antwort:

Grundsätzlich ja, allerdings ist dies nur dort möglich, wo der Höhenunterschied zwischen
Fahrzeugboden und Bahnsteig so gering ist, dass unter Mithilfe des Zugpersonals der
Ladevorgang bewerkstelligt werden kann, was bei bis zu einer Stufe zwischen Bahnsteig und
Wagenboden in der Regel der Fall ist.

Fragen 8 und 9:

Wieso legen Sie einer Frage zum Thema Zillertalbahn (Frage 14 der Anfrage 3215/J-NR/2001)
Unterlagen der ÖBB zugrunde (Zitat: "Laut den mir vorliegenden Unterlagen der ÖBB")? Ist in
Ihrem Ministerium die ausreichende Fachkompetenz nicht vorhanden, weshalb Sie auf
Ausarbeitung Ihrer Anfragebeantwortungen durch die ÖBB angewiesen sind? Wie sieht diese
Frage die Zillertalbahn?

Aufgrund der Nichtbeantwortung der Frage 14 der Anfrage 3215/J-NR/2001 erlauben wir uns, die

Frage zu wiederholen, mit der Bitte, sie diesmal doch zu beantworten:

Die Zillertalbahn plant den Einbau einer fahrzeuggebundenen Einstiegshilfe für Rollstuhl-

fahrerlnnen bei einem Fahrzeug. Werden andere Verkehrsunternehmen folgen, und wenn ja,

wann?

Bitte für folgende Unternehmen den Zeitplan EINZELN bekanntgeben:

1. ÖBB

2. Achenseebahn AG

3. Wiener Lokalbahnen

4. Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH

5. Montafonerbahn AG

6. Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG

7. Salzburger Stadtwerke AG

8. Steiermärkische Landesbahnen

9. Stern & Hafferl

10. Südburgenländische Regionalbahn

11. Zillertaler Verkehrsbetriebe AG

Antwort:

Die Situation bezüglich fahrzeuggebundener Rollstuhlhublifte stellt sich bei den angesprochenen
Eisenbahnunternehmen sehr unterschiedlich dar:

1.ÖBB:

Geplant ist die Beschaffung von 18 Wendezugsteuerwagen für den Fernverkehr mit fahrzeug-
gebundenen Rollstuhlhubliften (Inbetriebnahme 2003-2005).

2.Achenseebahn AG:

Aufgrund des nostalgischen Charakters dieser Zahnradbahn ist der Einbau von fahrzeug-
gebundenen Einstiegshilfen nicht möglich. Rollstuhlfahrerlnnen werden jedoch ohne Probleme
befördert.

3. Wiener Lokalbahnen:

Der Einbau fahrzeuggebundener Einstiegshilfen ist derzeit nicht vorgesehen.

4.Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH:

Geplant ist der Einbau von fahrzeuggebundenen Rollstuhlhubliften in den zur Beschaffung

anstehenden Dieseltriebwagen (Inbetriebnahme 2003-2004).

5.Montafonerbahn AG:

Nein, eine leichte tragbare Bühne sorgt angesichts des geringen Bedarfs für ausreichende Abhilfe.

6.Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG:

Nein, es liegen keine Pläne für Neubaufahrzeuge bzw. Nachrüstung von Bestandsfahrzeugen vor.

7. Salzburg AG /Salzburger Lokalbahn:

Die Salzburger Lokalbahn beabsichtigt, mittelfristig alle 18 Gelenktriebwagen mit niederflurigen
Mittelteilen, d.h. mit behindertengerechten Einstiegen auszurüsten. Ein diesbezügliches Konzept
wird dem bmvit bis Ende 2003 zur Genehmigung vorgelegt.

8. Steiermärkische Landesbahnen:

Derzeit sind keine Neuanschaffungen von Fahrbetriebsmitteln für den Personenverkehr geplant.
Bei den vorhandenen Fahrzeugen ist ein Umbau, sofern dieser technisch überhaupt realisierbar
ist, nur mit sehr hohen Aufwendungen möglich.

9. Stern & Hafferl:

Einstiegshilfe gibt es nur auf der Strecke Lambach-Haag in Altenhof, wo sich ein Behindertendorf

befindet.

10.Südburgenländische Regionalbahn:
Siehe Ausführungen zu Frage 1.

11. Zillertaler Verkehrsbetriebe AG:

Bei Erfolg des ab Oktober 2002 laufenden Pilotprojektes sind allfällige weitere

Fahrzeugausrüstungen vorgesehen.

9.1.

Wenn der Investitionsaufwand das entscheidende Kriterium bei der Entscheidung, ob
behindertengerechte oder nicht behindertengerechte Fahrzeuge beschafft werden, darstellt,
werden Sie die Mittel aus dem Kapitel 65 hinkünftig mit den entsprechenden Zweckbindungen
versehen?

Antwort:

Dem bmvit ist eine entsprechende Zweckbindung von Mitteln aus dem Kapitel 65 für die
Finanzierung von Fahrzeugen aufgrund des Bundesbahngesetzes 1992, der damit verbundenen
Wettbewerbsverzerrung und der Erfüllung des Tatbestandes der Diskriminierung, nicht möglich.

9.2. und Frage 10:

Welche Form von Sanktionen bei nicht behindertengerechter Verwendung von Bundesmitteln
können Sie sich vorstellen?

Bis wann wird in Österreich ein mit Deutschland vergleichbarer Sicherheitsstandard hinsichtlich der
Öffnung von Türen erreicht sein, damit nicht weiterhin bei der Mehrzahl der Züge das öffnen der
Türen bei jedem Halt (planmäßig und auf freier Strecke) möglich ist?
Auch zum Thema Sicherheit bleibt Österreich wert hinter dem europäischen Standard zurück.
Entweder liegt dies an der Innovations-Unwilligkeit der Eisenbahnunternehmen, oder an den
mangelnden Vorgaben der Behörde. Als in Deutschland Regelungen, wie etwa für die
seitenselektive Türfreigabe, verbindlich wurden, hatten rasch alle Anbieter, um nicht aus dem
Wettbewerb ausscheiden zu müssen, die entsprechenden Einrichtungen. Der Mangel an
Wettbewerb einerseits, und das Nichtvorhandensein von selbstverständlichen Regelungen des
Bundes (Bauordnung für Bahnsteige, Regelungen zur Türsicherung) sind untragbar. Die
österreichische Situation, dass bei beinahe jedem Fernreisezug im Haltestellenbereich keinerlei
Sicherung gegen das öffnen der Türen auf der falschen Seite vorhanden ist, bringt Österreich in
eine Außenseiterrolle.

Antwort:

Sowohl in Deutschland als auch in Österreich ist die angesprochene seitenselektive Tür-
blockierung nur in Triebzügen oder Wendezügen, die keinen freien Wagenaustausch im Sinne des
RIC (Internationales Abkommen über den grenzüberschreitenden Einsatz von Reisezugwagen)
vorsehen, realisiert. Der Vorwurf, Österreich bleibe "auch zum Thema Sicherheit wert hinter dem
europäischen Standard zurück" muss zurückgewiesen werden und zwar sowohl allgemein als
auch hinsichtlich der hier angesprochenen Türsicherungen. Auch diesbezüglich muss ich zum
einen auf wesentliche Verbesserungen in den letzten Jahren (Nachrüstung von über 700
Bestandsfahrzeugen der ÖBB mit seitenselektiver Türblockierung, Beschaffung neuer Nah-
verkehrsfahrzeuge ausschließlich mit seitenselektiver Türblockierung) hinweisen. Leider gibt es für
die international austauschbaren Reisezugwagen aber noch keine harmonisierten Normen, um ein
Aussteigen abseits der Bahnsteige technisch unmöglich zu machen. Sämtliche Neubau-
lokomotiven für die ÖBB sind aber dafür vorbereitet und werden bis 2006 bereits über 500 Stück
erreichen. Damit kann zumindest der deutsche Stand erreicht werden, der diesbezüglich wert über
dem anderer europäischer Länder liegt.

10.1.

Welche verbindlichen konkreten Gesetze oder Verordnungen zur Sicherheit im Eisenbahnverkehr
gibt es dazu, und wenn nicht, warum (noch immer) nicht? (Die Regelungen des Eisenbahn-
gesetzes sind so vage und allgemein, dass sie nicht annähernd ausreichen)

Antwort:

Neben der (neuen) Straßenbahnverordnung 1999 gibt es (weitgehend EU-harmonisiert) eine
Vielzahl von Gesetzen und Verordnungen, die nicht eisenbahnspezifisch auch wichtige
Sicherheitsaspekte der Eisenbahn regeln, wie u.a. Aufzüge-Sicherheitsverordnung, Kesselgesetz,
Druckbehälter-Verordnung usw.

10.2.

Weshalb gibt es weder beim Thema Sicherheit noch beim Thema Behindertengerechtigkeit einen
österreichweiten Standard in Form von Regelungen, weshalb überlässt man diese Themen dem
Wohlwollen der Eisenbahnunternehmen, der Fahrzeughersteller und der Sachverständigen?
Das Eisenbahngesetz enthält lediglich "Absichtserklärungen", aber keine konkreten Regelungen!

Antwort:

Aus oben bereits wiederholt angeführten Gründen sind wir sowohl hinsichtlich des grenz-
überschreitenden Verkehrs als auch der Öffnung des Marktes im Sinne der Fahrzeug-
beschaffungen an internationale Regelwerke gebunden, insbesondere Europanormen. Der
Ermessensspielraum der Fahrzeughersteller, Betreiber und Sachverständigen ist damit auch jetzt
schon sehr eingeschränkt. Darüber hinaus regelt der UIC-Kodex viele Details der Eisenbahn-
technik, wie z.B. das Merkblatt 565-3 für die rollstuhlgerechte Ausstattung von Reisezugwagen. Ich
sehe daher keinen Vorteil nationaler Alleingänge, auf die selbst von größeren Ländern der EU
zugunsten harmonisierter Regeln verzichtet wird.

Frage 11:

Welche Maßnahmen setzen Sie zur Erhöhung des derzeit noch immer vorhandenen

unzureichenden Angebotes für Rollstuhlfahrerlnnen?

Bitte für folgende Unternehmen den Zeitplan EINZELN bekanntgeben:

1. ÖBB

2. Achenseebahn AG

3. Wiener Lokalbahnen

4. Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH

5. Montafonerbahn AG

6. Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG

7. Salzburger Stadtwerke AG

8. Steiermärkische Landesbahnen

9. Stern & Hafferl

10. Südburgenländische Regionalbahn

11. Zillertaler Verkehrsbetriebe AG

Antwort:

Im Einzelnen sind zusätzlich zu den in Frage 9 angeführten nachstehende Maßnahmen
vorgesehen, um das Angebot für Rollstuhlfahrer bzw. Rollstuhlfahrerinnen zu verbessern; im
Übrigen beklagen einige der angeführten Eisenbahnunternehmen, dass das Angebot für
Rollstuhlfahrer dort, wo es lückenlos vorhanden ist, nicht angenommen wird.

1.ÖBB:

Beschaffung von 10 zusätzlichen neuen behindertengerechten Reisezugwagen für den

Fernverkehr (2003-2005).

2.Achenseebahn AG:
Keine.

3.Wiener Lokalbahnen:

Anweisung an Fahrer, bei Einstieg von Rollstuhlbenutzern behilflich zu sein.

4.Graz-KöflacherEisenbahn GmbH:
Keine zusätzlichen Maßnahmen.

5.Montafonerbahn AG:

Das vorhandene Angebot (behindertengerechte Bahnsteigzugänge, Ein- und Ausstiegshilfen) wird

intensiver beworben (Wegweiser für Rollstuhlfahrer und Gehbehinderte).

6. Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG:

Vermehrter Einsatz rollstuhltauglicher ÖBB-Doppelstockwagen.

7. Salzburg AG für Energie, Verkehr und Telekommunikation,

Geschäftsbereich Verkehr/ Bereich Lokalbahn:

Alle 18 Gelenktriebwagen der Salzburger Lokalbahn sind mit extrabreiten Türen ausgestattet,

welche das Aus- und Einladen von Norm-Rollstühlen erlauben. Beim Ein- und Ausstiegsvorgang

selbst sind die Mitarbeiterinnen (Triebfahrzeugführer + Zugbegleiter) jederzeit behilflich.

8. Steiermärkische Landesbahnen:

Anweisungen an das Personal, im Rahmen ihrer Möglichkeiten Mobilitätsbehinderte zu

unterstützen.

9. Stern & Hafferl:

Beschaffung weitere niederfluriger Elektrotriebwagen für die Linzer Lokalbahn mit behinderten-
gerechtem WC.

10. Südburgenländische Regionalbahn:
Siehe Ausführungen zu Frage 1.

11. Zillertaler Verkehrsbetriebe AG:

Die Zillertalbahn plant im Moment den Umbau des Bahnhofes Uderns in Zusammenarbeit mit der
Lebenshilfe Tirol. Dieser Bahnhof wird zukünftig durch die behinderten Personen der Lebenshilfe
betreut. Dementsprechend wird der Bahnhof behindertengerecht adaptiert. Weiters plant die
Zillertalbahn den Bau eines neuen Verwaltungsgebäudes in den Jahren 2003/04. Das neue
Verwaltungsgebäude wird barrierefrei erreichbar sein und durch eine Koppelung mit dem
derzeitigen Verwaltungsgebäude werden wir auch dieses größtenteils barrierefrei erschließen.

11.1.

Welche Unternehmen außer ÖBB und Wiener Linien haben rollstuhltaugliche Fahrzeuge (Mit
Rollstuhl stufenlos erreichbar, Behinderten - WC gemäß ÖNORMEN) sowie Hebelifte zur
Erreichbarkeit?

Antwort:

Die Grazer Verkehrsbetriebe verfügen über 18 Niederflurstraßenbahnen mit elektrischem Hublift
(selbstverständlich ohne WC) und die Linz Linien über derzeit 3 Niederflurstraßenbahnen mit
manueller Klapprampe.

Was die Triebzüge des Typs "Talent" betrifft, so wird derzeit überprüft, inwiefern das Fahrzeug
tatsächlich behindertengerecht ist. Die Behauptung, dass die konstruktionsverantwortliche Firma
Bombardier das Fahrzeug als "nicht behindertengerecht" bezeichnet, ist falsch.
Der Behauptung, das Upgrading-Projekt umfasse insgesamt 40 Fahrzeuge, muss ich
widersprechen. Vielmehr wurden bzw. werden ca. 700 ÖBB-Reisezugwagen für den Nahverkehr
(alle u.a. mit seitenselektiver Türblockierung) modernisiert und eine ungefähr gleich große Anzahl
von Reisezugwagen (RIC-Wagen) für den Fernverkehr seit dem heurigen Jahr. Es ist zutreffend,
dass die Einführung von Wendezügen hauptsächlich dazu dient, den Personalaufwand zu
reduzieren und damit internationales Niveau zu erreichen.

11.2. und 11.3.

Erachten Sie die von den ÖBB und den anderen Eisenbahnunternehmen gesetzten Maßnahmen
als ausreichend? (Es wird um die Beantwortung dieser Frage mit JA oder NEIN ersucht)

Falls Sie die Maßnahmen als nicht ausreichend erachten, kommt Ihr Ressort dann seinen
Aufsichtspflichten ausreichend nach?

Antwort:

Was Fahrzeuge betrifft, wird von den Sachverständigen meines Hauses mit großer Sorgfalt die
Einhaltung des Standes der Technik im Zuge des Zulassungsverfahrens überprüft. Hiezu gehören
vielfältige Sicherheitsfragen, aber auch die Eignung für Mobilitätsbehinderte im Sinne der oben
zitierten Regelwerke. Wie in der Antwort zu Frage 6 detailliert ausgeführt wurde, hat das bmvit
jedoch keinen Einfluss auf die grundsätzlichen Fahrzeugentscheidungen der Eisenbahn-
verkehrsunternehmen.

Fragen 12 und 12.1.:

Sie schreiben in Ihrer Antwort, es gibt pro Richtung NUR EINE VERBINDUNG WIEN - GRAZ, eine
Verbesserung sei aber "möglich". Bis wann wird es diese Verbesserung geben?

Falls die ÖBB eine Verbesserung ablehnen, werden Sie diese dann anordnen?
(Beantwortung dieser Frage mit JA oder NEIN)

Antwort:

In der Relation Wien - Graz - Wien gibt es derzeit je eine rollstuhlgängige Zugsverbindung pro
Richtung (IC 151/150 "Emona").

Ab 2. September 2002 ist die Installierung einer weiteren rollstuhlgängigen Zugsverbindung (ÖBB
EC 555/556 "Joseph Ressel") vorgesehen.

Frage 13:

Weshalb bindet das BMVIT in die Erarbeitung einer neuen Eisenbahnkreuzungsverordnung keine
Vertreter von Selbsthilfeorganisationen behinderter Menschen ein, etwa deren Vertreter im
Fachnormenausschuß 196?

Antwort:

Die Eisenbahnkreuzungs-Verordnung 1961, BGBI. Nr. 60, zuletzt geändert durch Bundesgesetz,
BGBI. Nr. 123/1988 soll eingeschränkt auf folgende Zielsetzungen novelliert werden:

• Es wird eine Reduktion der Abgabe von akustischer Signalen erfolgen, da
akustische Signale nur mehr ab dem erforderlichen Sichtpunkt bis zum
vorhandenen Sichtpunkt gegeben werden dürfen und bei Eisenbahnkreuzungen, die
nach einer Haltestelle liegen, die Abgabe akustische Signale von planmäßig
haltenden Schienenfahrzeugen aus zu entfallen hat, wenn die Annäherung des
Schienenfahrzeuges vom Straßenbenützer vor der Eisenbahnkreuzung optisch
wahrgenommen werden kann.

• Auf Grund einer Studie betreffend das Unfallgeschehen an nichttechnisch

gesicherten Eisenbahnkreuzungen werden Bestimmungen über die Anbringung von
Andreaskreuzen geändert.

• Betreffend die Kombination von Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen mit
Regelungen von nahegelegenen Straßenkreuzungen durch Lichtzeichen werden
Bestimmungen aufgenommen.

Diese Verbesserungen sollen mit der gegenständlichen Novellierung möglichst bald umgesetzt
werden, was nur mit der oa. eingeschränkten Zielsetzung erreicht werden kann.
Da in der vorgesehenen Novellierung der Eisenbahnkreuzungsverordnung Interessen und Belange
von Behindertenorganisationen nicht berührt werden, wurde von einer Befassung der Selbsthilfe-
organisationen abgesehen. Wegen der eingeschränkten Zielsetzung (keine Erarbeitung einer
neuen Eisenbahnkreuzungs-Verordnung schlechthin) standen Fragen des Behindertenschutzes
nicht zur Diskussion, somit waren im Begutachtungsverfahren auch keine Selbsthilfe-
organisationen zu befassen.

Frage 14:

Werden Sie die Neuausarbeitung der Eisenbahnkreuzungsverordnung dazu nützen, sie der
geltenden Verfassung anzupassen oder soll der Widerspruch zur Verfassung weiterhin bestehen
bleiben? (Es wird um eine Beantwortung mit JA oder NEIN gebeten.)

Antwort:

Wie bereits in der Beantwortung der Frage 13 festgehalten, handelt es sich nicht um eine
Neuausarbeitung der Eisenbahnkreuzungs-Verordnung, sondern lediglich um eine Novellierung
mit eingeschränkten Zielsetzungen.

Auch teilt das bmvit nicht die Ansicht, dass die EKVO dem Gleichheitsgrundsatz des Art. 7 B-VG
widerspräche. Mit der B-VG-Novelle BGBI. l Nr. 87/1997 ist Art. 7 Abs. 1 der Bundesverfassung
durch ein ausdrückliches Verbot der Diskriminierung von Behinderten ergänzt worden, welches an
das bestehende allgemeine Gleichheitsgebot angefügt worden ist. Wie den Gesetzesmaterialien
hiezu zu entnehmen ist (siehe den Bericht des Verfassungsausschusses, 785 der Beilagen zu den
stenographischen Protokollen des Nationalrates XX.GP), verbietet diese Staatszielbestimmung
andere als sachlich begründbare Differenzierungen. Wenn Differenzierungen aus entsprechenden
Unterschieden tatsächlich ableitbar sind, entsprechen sie dem Gleichheitsgrundsatz. Es kommt

darauf an, ob eine rechtliche Differenzierung mit tatsächlichen Unterschieden in einer Weise
korrespondiert, die sachlich gerechtfertigt werden kann. Dieser bestehende innere Gehalt des
Gleichheitsgrundsatzes sollte durch das ausdrückliche Verbot der Diskriminierung von Behinderten
zusätzlich bekräftigt werden. Bei einer auftretenden Ungleichbehandlung von behinderten
Menschen - so der Bericht des Verfassungsausschusses - ist diese immer auf ihre sachliche
Rechtfertigung zu überprüfen. Das bmvit ist daher der Meinung, dass die EKVO - an diesem
allgemein gültigen Maßstab gemessen - keinesfalls verfassungswidrig ist.

Darüber hinaus hat die Behörde gemäß § 49 Abs. 2 des Eisenbahngesetzes 1957 über die
Sicherung einer Eisenbahnkreuzung im Einzelfall nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und
Verkehrserfordernisse zu entscheiden. Dies schließt die Möglichkeit mit ein, gerade auch auf
Sicherheitsbedürfnisse behinderter Menschen Bedacht zu nehmen.

Fragen 15 und 15.1.:

Wieso regelt das BMVIT derart große Sicherheitsprobleme, wie etwa die bauliche Ausgestaltung
von Eisenbahnkreuzungen nicht auch in der Eisenbahnkreuzungsverordnung, oder halten Sie die
Sicherheitsbedürfnisse von Rollstuhlfahrerlnnen für nicht ausreichend wichtig?

Werden Sie bei der Erarbeitung blindengerechter Lösungen für Eisenbahnkreuzungen die
Vertreter der österreichischen Blindenorganisationen einbinden und die Ergebnisse der ÖNORM V
2101 berücksichtigen?

Antwort:

Die Eisenbahnkreuzungs-Verordnung bestimmt, wie Eisenbahnkreuzungen gesichert werden
können und regelt das Verhalten der Straßenbenützer bei der Annäherung an und beim
Übersetzen von Eisenbahnkreuzungen.

Wie wohl das Sicherheitsbedürfnis von Rollstuhlfahrerlnnen von besonderer Bedeutung ist, ist
jedoch die bauliche Ausgestaltung von Eisenbahnkreuzungen nicht in der Eisenbahnkreuzungs-
Verordnung (da keine Bauvorschrift), sondern durch gesonderte Regelzeichnungen festgelegt und
wird die bauliche Ausgestaltung von Eisenbahnkreuzungen selbst in den einschlägigen Bau-
vorschriften der Eisenbahnen geregelt.

Allfällige Verbesserungsmaßnahmen im Sinne der Sicherheitsbedürfnisse von Rollstuhlfahrerlnnen
sowie blindengerechte Lösungen für Eisenbahnkreuzungen sollen selbstverständlich im
Einvernehmen mit dem in Betracht kommenden Organisationen erarbeitet werden.

Fragen 16 und 16.1.:

Wenn das BMVIT für ein NICHT DEM STAND DER TECHNIK entsprechendes, nicht "vom
eisenbahnfachlichen Standpunkt zur Ausführung geeignetes Projekt" (Zitat § 33 Eisenbahngesetz)
nach der (negativen) Begutachtung den Landeshauptmann zur Durchführung der Bauverhandlung
ermächtigt, verstößt es damit nicht gegen seine Aufsichtspflicht im Sinne der Sicherheit?

Wenn das BMVIT für ein NICHT DEM STAND DER TECHNIK entsprechendes, NICHT "vom
eisenbahnfachlichen Standpunkt zur Ausführung geeignetes Projekt" (Zitat § 33 Eisenbahngesetz)
nach der (negativen) Begutachtung den Landeshauptmann zur Durchführung der Bauverhandlung
ermächtigt, verstößt es damit nicht gegen seine Aufsichtspflicht hinsichtlich der Verwendung von
Bundesmitteln?

Antwort:

Der Anfragebeantwortung der schriftlichen parlamentarischen Anfrage Nr. 3576/J-NR/2002 vom
4. März 2002, Frage 3, ist nicht zu entnehmen, dass das dem Landeshauptmann zur Durchführung
der Bauverhandlung übermittelte Projekt nicht zur Ausführung geeignet war. Demzufolge ist auch
die Fragestellung in den Punkten 16 und 16.1 nicht nachvollziehbar.

Das Projekt Umbau Bahnhof Feldkirch wurde nach Abgabe der positiven Beurteilung in der § 33-
Prüfung unter Hinweis darauf, dass die bestehenden Stiegenanlagen vom Aufnahmegebäude in
den Personentunnel und vom Personentunnel auf die Bahnsteige nicht behindertengerecht
ausgeführt sind, am 23.02.1999 an den Landeshauptmann von Vorarlberg zur Bescheiderlassung
für die Bau- und Betriebsbewilligung delegiert.

Dazu ist klarzustellen, dass die Stiegenanlagen im Bahnhof Feldkirch Bestandsbauwecke dar-
stellen und im Rahmen des bei der Obersten Eisenbahnbehörde im bmvit eingereichten Projektes
keine Änderung dieser Anlagen vorgegeben wurde und damit auch ein gewisser Bestandsschutz
in Anspruch genommen wird. Dieser Bestandsschutz ist deshalb gerechtfertigt, da als neue
Maßnahmen der Einbau von Aufzügen vom Aufnahmegebäude in den Personentunnel und vom
Personentunnel auf die Bahnsteige vorgesehen waren (also die bestmögliche Form des
behindertengerechten Zu- und Abganges) und dieser Umstand auch zu einer positiven Beurteilung
in der § 33-Prüfung geführt hat unter Hinweis darauf, dass die bestehenden Stiegenanlagen
nicht behindertengerecht ausgeführt sind.

Bezüglich des technischen Regelwerkes und den Bauentwurfrichtlinien verweise ich auf die
Beantwortung zu den Fragen 1.2 und 2.1.

Frage 17:

Werden Sie für Eisenbahnanlagen konkrete Regelwerke (Bauordnung, Betriebsordnung, etwa
nach dem Vorbild der Schweiz, Deutschlands, der Niederlande,, etc.) erlassen, oder müssen die
bautechnischen Ausführungen auch weiterhin bei jedem Projekt zwischen Bauwerber, Sach-
verständigen und Bürgern AUSGEHANDELT werden?

Antwort:

Ich verweise auf die Beantwortung zu Frage 2.1.

17.1.

Glauben Sie, dass die gegenwärtige Verwaltungspraxis (ohne verbindliche Regelwerke) bezüglich
der Genehmigung von Eisenbahnanlagen in allen Punkten den Anforderungen an rechtsstaatliche
Verfahren entspricht? Es sei darauf hingewiesen, dass erst kürzlich ein Rechtsanwalt einen
Einspruch im Rahmen eines Verfahrens gemacht hat, weil sein Mandant aufgrund einer Strecken-
führung nicht aufgrund einer Bauordnung, sondern auf Basis eines privaten Regelwerkes (der
sogenannten HL - Richtlinien der Eisenbahn-Hochleistungsstrecken AG) gemeinschaftsrechtwidrig
enteignet werden soll? (Kundmachung der Verhandlung: GZ. 825.065/5-II/C/12/02)

Antwort:

Bei der angesprochenen HL-Richtlinie handelt es sich um eine der wichtigsten behördlich
genehmigten Dienstvorschriften. Zusätzlich verweise ich nochmals auf die Beantwortung zu Frage
2.1, wonach eine Eisenbahnverordnung (so wie jede andere Bauordnung) nur einen groben
Rahmen vorgeben kann, der dann durch das bereits bestehende technische Regelwerk (wie in der
parlamentarische Anfrage Nr. 3576/J angeführt, z.B. die HL-Richtlinie) ergänzt wird. Ohne das
entsprechende technische Regelwerk unter der Verordnung wäre eine Planung, Beurteilung und
Ausführung eines Projektes nicht möglich.

Bei dem erwähnten Zitat handelt es sich um eine Einwendung, deren Behandlung in
entsprechenden Verfahren erfolgen wird.

Frage 18:

Glauben Sie, dass die freundliche Aufforderung, behindertengerecht zu planen und zu bauen (wie
etwa in der Straßenbahnverordnung oder dem Entwurf für die Eisenbahnverordnung 2002
enthalten), KONKRETE REGELUNGEN ersetzt?

Antwort:

Ich verweise auf die Beantwortung zu Frage 2.1.

Frage 19:

Die von Ihnen in Ihrer Anfragebeantwortung 3541/AB XXI.GP, Frage 4-6 genannten Regelwerke
sind ALLE NICHT VOM BMVIT, sondern von EINZELNEN EISENBAHNUNTERNEHMEN
erarbeitet worden. SIE GEWÄHRLEISTEN DAHER KEINEN EINHEITLICHEN STANDARD,
SONDERN PROLONGIEREN DIE INKOMPATIBILITÄT VIELER EINZELMASSNAHMEN.
Die oberste Baubehörde des Freistaates Bayern hat einen konkreten Leitfaden "Bauen und
Wohnen für Behinderte", das auch konkrete Festlegungen über Eisenbahnanlagen enthält, in
Zusammenarbeit mit Selbsthilfeorganisationen behinderter Menschen erarbeitet. Werden Sie bei
der Erarbeitung einer Eisenbahnbauordnung auch die Selbsthilfeorganisationen behinderter
Menschen einbinden?

Antwort:

Dienstvorschriften eines Eisen bahn Unternehmens werden grundsätzlich von diesem erarbeitet.
Dabei kann es auch eine Mitwirkung des bmvit geben. Jedenfalls werden im Rahmen der
eisenbahnfachlichen Prüfung einer genehmigungspflichtigen Dienstvorschrift die rechtlichen und
technischen Inhalte geprüft und dabei auch ein einheitlicher Standard sichergestellt. Alle anderen
angeführten Regelwerke werden im Rahmen entsprechender Gremien (national und international)
unter Mitwirkung bzw. Einbeziehung des ho. Ressorts erstellt.

Frage 20:

Welche Rechtsgrundlage haben die als Dienstvorschriften bezeichneten technischen Regelwerke
der Eisenbahnunternehmen?

Antwort:

Grundsätzlich leitet sich die Verpflichtung des Eisenbahnunternehmens zur Regelung der
entsprechenden Inhalte unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Eisenbahn-
betriebes und Eisenbahnverkehrs aus § 19 Eisenbahngesetz ab.
Weiters kann der § 21 Abs.3 EisbG angeführt werden.

Frage 21:

Wie wird sichergestellt, dass sich durch unterschiedliche Dienstvorschriften der verschiedenen
Eisenbahnunternehmen keine unterschiedlichen Niveaus hinsichtlich

Sicherheit

Behindertengerechtigkeit

Wettbewerb
ergeben?

Antwort:

Die Behörde prüft im Rahmen des eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahrens das
eingereichte Projekt auf die Sicherheit und Behindertengerechtigkeit. Die Art der
behindertengerechten Ausführung eines Bauvorhabens wird jeweils von den entsprechenden
Rahmenbedingungen, wie Anlage und Betriebsverhältnisse, abhängig sein, wobei hinsichtlich des
Niveaus von Dienstvorschriften festzustellen ist, dass Art, Inhalt und Umfang der Dienstvorschrift
bei den einzelnen Dienstvorschriften, jedenfalls die Sicherheit und Ordnung des
Eisenbahnbetriebes gewährleisten müssen.

Der diskriminierungsfreie Zugang zur Schieneninfrastruktur der Haupt- oder Nebenbahnen ist
Zugangsberechtigten zu gestatten, wobei die Festlegung der Bedingungen in den allgemeinen
Geschäftsbedingungen zu erfolgen hat und diese bedürfen der Genehmigung durch die Schienen-
Control Kommission.

Frage 22:

Bis wann ist mit den in Ihrer Anfragebeantwortung 3541/AB XXI.GP, Frage 4-6 genannten
Verordnungen zu rechnen?

Antwort:

Die in der Anfragebeantwortung 3541/AB XXI.GP, Frage 4 -6 genannte Verordnung ist für Ende
2002/Anfang 2003 geplant.

Frage 23:

Hat das BMVIT die "Dienstvorschriften" der Eisen bah n unternehmen überprüft, und genügen diese

den Anforderungen an Behindertengerechtigkeit?

Bitte für folgende Unternehmen die Ergebnisse bekanntgeben:

1. ÖBB

2. Achenseebahn AG

3. Wiener Lokalbahnen

4. Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH

5. Montafonerbahn AG

6. Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG

7. Salzburger Stadtwerke AG

8. Steiermärkische Landesbahnen

9. Stern & Hafferl

10. Südburgenländische Regionalbahn

11. Zillertaler Verkehrsbetriebe AG

Antwort:

Dienstvorschriften werden im Rahmen der einzelnen eisenbahnrechtlichen Genehmigungs-
verfahren überprüft und erforderlichenfalls eine Anpassung gefordert. Dienstvorschriften allein
reichen nicht aus, um ein Projekt auf seine Behindertengerechtigkeit zu überprüfen; wie bereits
mehrfach ausgeführt, werden hiezu die entsprechenden Normen und technischen Regelwerke
herangezogen.

Frage 24:

Warum legt der Bund nicht selber die Verwendung der von ihm übertragenen Mittel fest, sondern
überlässt etwa die behindertengerechte Gestaltung dem Wohlwollen der Eisenbahnunternehmen,
was durch die Tatsache belegt wird, dass die (sehr lückenhaften) HL - Richtlinien der HL AG und
der ÖBB trotz zahlreicher neuer Gesetze und Verordnungen sowie neuer Normen seit 1994 nicht
geändert wurden?

Antwort:

Diesbezüglich wird auf die Ausführungen zu den Fragen 6, 9 und 26 verwiesen.

Ein Antrag auf Genehmigung für Änderungen der HL-Richtlinien wurde der Obersten,

Eisenbahnbehörde mit Juni 2002 zugeleitet und befindet sich dzt. in Begutachtung.

Frage 25:

Bis wann werden aus den Beförderungsbedingungen der österreichischen Eisenbahnunternehmen
jene Bestimmungen entfernt werden, die behinderte Menschen diskriminieren (Rollstuhlfahrer nur
mit Begleitperson u.dgl.)?
Bitte für folgende Unternehmen den Zeitplan EINZELN bekanntgeben:

1. ÖBB

2. Achenseebahn AG

3. Wiener Lokalbahnen

4. Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH

5. Montafonerbahn AG

6. Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG

7. Salzburger Stadtwerke AG

8. Steiermärkische Landesbahnen

9. Stern & Hafferl

10. Südburgenländische Regionalbahn

11. Zillertaler Verkehrsbetriebe AG

Antwort:

Zur Gesetzeslage wird angemerkt, dass weder das Eisenbahngesetz noch das Eisenbahn-
beförderungsgesetz Regelungen für eine gesonderte Behandlung behinderter Fahrgäste
vorsehen.

Nach der geltenden Gesetzeslage sind Beförderungsbedingungen von den Eisenbahn-
unternehmen zu erstellen. Naturgemäß haben sich die jeweiligen Beförderungsbedingungen an
den Anlage- und Verkehrsverhältnissen zu orientieren.

Frage 26:

Teilen Sie die Meinung Ihrer Vorgängerin, It. Anfragebeantwortung Nr. 3215/J-NR/2001 vom

12.2.2002 Frage 12?

Wenn nein: Sind Sie bereit die Fördermittel für behindertengerechte barrierefreie Ausstattung

rückwirkend für die Jahre 2000-2002 aus dem Budget 2002 bereitzustellen und für das Jahr 2003

im Budget wieder sicherzustellen?

Wenn nein: Warum nicht?