Eingelangt am: 27.08.2002

BM für Verkehr, Innovation und Technologie

 

 

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 4085/J-NR/2002 betreffend Konzessionen und
Sicherheitsstandards bei Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die Abgeordneten Eder und
GenossInnen am 27. Juni 2002 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

Zum Motiventeil und zu Frage 1:

Weder der § 17 noch der § 21 Eisenbahngesetz sehen die Möglichkeit zu einer Einschränkung wie
oben beschrieben bzw. wie in Ihrer Anfragebeantwortung 3674/AB XXI.GP dargestellt, vor. Welche
andere Rechtsgrundlage kann es dafür geben, wenn das Eisenbahngesetz dies nicht vorsieht?

Antwort:

Sowohl der Ablauf der Verfahren als auch die Inhalte der erforderlichen Voraussetzungen für einen
Netzzugang stellen einen logisch nachvollziehbaren stufenweisen Aufbau im Sinne der
Bestimmungen des Eisenbahngesetzes dar.

Dabei ist die Verleihung einer Konzession im Rahmen des Antragsumfanges als erster Schritt zu
sehen (Qualifikation als Eisenbahnverkehrsunternehmen). Diese bedeutet jedoch erst die
grundsätzliche Berechtigung für einen Netzzugang und ermöglicht für sich alleine noch nicht die
konkrete Fahrt selbst.

Die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen im Weiteren einzuholenden, erforderlichen
Genehmigungen bzw. zu erfüllenden Voraussetzungen für die Erbringung einer
Eisenbahnverkehrsleistung ergeben sich aus dem Eisenbahngesetz. Dieses beinhaltet gegenüber
der Eisenbahnbehörde u.a. die Abdeckung des Regelungsbedarfes eines
Eisenbahnverkehrsunternehmens im Sinne allgemeiner Anordnungen und auch eine
Genehmigung der zum Einsatz gelangenden Fahrzeuge.

Zur Verleihung von Konzessionen allgemein und den in diesem Ermittlungsverfahren der
Eisenbahnbehörde vorgesehenen Prüfungsumfang ist zunächst auf die Entwicklungsgeschichte
zu verweisen.

In Bezug auf Liberalisierung der Schiene und der Konzessionsverfahren wurde bereits frühzeitig
eine Arbeitsgruppe mit Privatbahnunternehmen und Fachverband eingerichtet (August 1998), um
eine verfahrensökonomische Abwicklung der erforderlichen Genehmigungsverfahren zu
erarbeiten.

Mit den ersten Konzessionsansuchen und insbesondere auch der in den Anträgen erfolgten
Darstellungen sowie der eingereichten Unterlagen hat sich sehr bald der Prüfungsumfang und der
Verfahrensablauf für die Verleihung einer Verkehrskonzession im Sinne des § 17 Eisenbahngesetz
1957 (EisbG), BGBI.Nr. 60, idgF - insbesondere im Bezug auf die zu diesem Zeitpunkt
vorliegenden bzw. möglichen Grundsatzangaben bzw. Plausibilitätsnachweise - abgezeichnet.

Da allerdings zum Zeitpunkt der Konzessionsverleihung weder Ort noch Umfang von konkreten
Verkehrsleistungen noch die Type oder das Baujahr der infolge konkret zum Einsatz
vorgesehenen Fahrzeuge feststeht, erscheint auch eine umfassende und für die Aufnahme einer
konkreten Verkehrsleistung abschließende Vorlage von Unterlagen über Fahrbetriebsmittel und
Personal an die Behörde nicht möglich.

Für die Überprüfung der Voraussetzungen zur Erlangung einer Konzession als
Eisenbahnverkehrsunternehmen im Sinne des § 17 Abs. 2a EisbG sind für die Prüfung der
Eisenbahnbehörde Unterlagen vorzulegen, welche entsprechende allgemeine Angaben zum
Unternehmen und entsprechende Grundsatzangaben für die Abwicklung von
Eisenbahnverkehrsleistungen enthalten, wie z.B. auch die Darstellung der Unternehmensstruktur,
der Eingliederung des Betriebsleiters in das Unternehmen, usf.

Diese Grundsätze fanden ihren Niederschlag in der Erstellung eines Informationsblattes durch die
Behörde.

Aus dem Eisenbahngesetz leiten sich direkt begründete Pflichten eines Eisenbahnunternehmens
ab, wonach u.a. weitere einzuholende (Detail-) Genehmigungen spätestens vor der Aufnahme des
Eisenbahnbetriebes zu erwirken sind. Diese stellen weitere wesentliche Grundlagen bzw.
Voraussetzungen für die konkrete Durchführung von Eisenbahnverkehrsleistungen dar. Neben den
gegenüber dem Infrastrukturunternehmen zu erfüllenden Voraussetzungen werden vor einer
Betriebsaufnahme daher diese weiteren Genehmigungen nachzuweisen sein (wie z.B.:
Vorschriftenwesen mit Regelungen der Betriebsaufsicht, Ausbildungsvorschriften,
Verhaltensbestimmungen der Bediensteten oder Fahrzeuggenehmigungen).

Für Antragsteller wird klar in dem zur Verfügung stehenden, von der Eisenbahnbehörde erstellten
Informationsblatt mit näheren Erläuterungen auf diesen Umstand und die weiteren zu erfüllenden
Voraussetzungen gegenüber der Eisenbahnbehörde wie auch gegenüber dem berührten
Eisenbahninfrastrukturunternehmen hingewiesen.

In die Begründung des Bescheides über die Konzessionsverleihung ist ein Hinweis auf die sich
bereits aufgrund gesetzlicher Bestimmungen ergebenden Pflichten aufgenommen.

Die Abwicklungsweise bei Konzessionsverfahren und die nachfolgend erforderlichen weiteren
Genehmigungserfordernisse wurden auch mehrfach in Schreiben, bei Besprechungsterminen mit
den Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Fachverband, in direkten Gesprächen mit einzelnen
Unternehmen, bei der Eignungsfeststellung von Betriebsleitern oder im Rahmen von periodisch
stattfindenden Gesprächen mit der Schienen-Control Gesellschaft und dem Trassenmanagement
der ÖBB dargestellt.

Diese weiteren zu erfüllenden Voraussetzungen beziehen sich auch auf das Erfordernis der
Erstellung von Vorschriften durch das Eisenbahnunternehmen und deren Genehmigung im Sinne
des § 21 Abs. 3 EisbG.

Hiezu wären entsprechende Regelungen für die Betriebsaufsicht, die Aufgaben des
Betriebsleiters, das Verhalten bzw. die Ausbildung des Personals, Tauglichkeitsvoraussetzungen,
die Übernahmeregelung der für das zu befahrende Netz (Schieneninfrastruktur) maßgeblichen,
konkret anzuwendenden Vorschriften des Eisenbahninfrastrukturunternehmens - unabhängig von
der jeweils konkret benutzten Schieneninfrastruktur - anzuführen.

Mit der Verleihung der Konzession wird für das jeweilige Eisenbahnverkehrsunternehmen ein
grundsätzliches Recht geschaffen. Inwieweit bzw. zu welchem Zeitpunkt dieses in Anspruch
genommen wird, ist eine Entscheidung des Unternehmens selbst.

Die Hinweise auf die weiteren zu setzenden Schritte erfolgten in sämtlichen Konzessionsbe-
scheiden, beginnend mit den ersten, im September 1999 verliehenen Verkehrskonzessionen. Eine
zeitlich unmittelbar darauffolgende Inanspruchnahme der Konzession durch Erbringung konkreter
Verkehrsleistungen seitens der Unternehmen war nicht gegeben, da auch keine derartigen
Einreichungen, trotz der z.B. in den Eignungsgesprächen für Betriebsleiter eingehenden
Erörterung der entsprechenden Erfordernisse, erfolgten.

Die Einreichung einer derartigen Vorschrift und damit auch die erstmalige Auseinandersetzung der
Behörde mit dem Inhalt einer solchen im Rahmen eines antragsgebundenen Ermittlungsverfahrens
erfolgte erstmals im Jahr 2001.

Die Einschränkung auf bestimmte Strecken hat sich dadurch ergeben, dass es sich - im Hinblick
auf den vom Unternehmen angestrebten Zeitpunkt der Verkehrsaufnahme - um die kurzfristige
Genehmigung des erforderlichen Regelungsbedarfes und damit die erstmalige Erstellung bzw.
praktische Umsetzung eines Vorschriftenwesens in Zusammenhang mit der Möglichkeit des
Erwerbes einer “reinen" Verkehrskonzession handelte, in welchem die mit dem “eigenverantwort-
lichen" Zugang zu dem Schienennetz eines Dritten verbundenen Besonderheiten zu berück-
sichtigen und zu regeln waren.

Bei den ersten hiezu abgeschlossenen Verfahren war diese Vorschrift - im Hinblick auf die
vorgesehene und vom jeweiligen antragstellenden Unternehmen vertretene dringend notwendige
Betriebsaufnahme und den positiven Abschluss des Ermittlungsverfahrens - eingeschränkt auf
eine bestimmte Strecke, das konkret zum Einsatz gelangende Personal und die konkreten
Betriebsbedingungen zu sehen.

Damit wurde u.a. auch mit der Genehmigung der für einen Netzzuggang erforderlichen
Regelungsinhalte seitens der Behörde die Aufnahme konkreter, aus aktuellen
Vertragsabschlüssen resultierender Verkehrsleistungen ermöglicht.
Die Rechtsgrundlage der Vorschriften bildet § 21 des Eisenbahngesetzes, wobei sich der
Genehmigungsumfang aus den bis zum Zeitpunkt der Bescheiderlassung vorliegenden Angaben
und Unterlagen und dem positiven Ergebnis eines Ermittlungsverfahrens ergibt.        

In Bezug auf Umleitungsverkehre ist festzuhalten, dass diese Möglichkeit vom Geltungsbereich
der Vorschrift mitumfasst wird.

Dies wurde für eine handhabbare und praxisbezogene Umsetzung in dem vom
Infrastrukturunternehmen vorgegebenen Umfang und Streckenvorgaben vorgesehen, da der Fall
einer “Streckenblockierung " unvorhergesehen eintreten kann und in diesem Fall - wie auch in der
Anfrage ausgeführt - eine kurzfristig einzurichtende Umleitung umfasst ist.

Diese Möglichkeit der Umleitung, z.B. bei Störungen in der Betriebsabwicklung, ist auch in den,
von der Schienen-Control Kommission genehmigten Allgemeinen Geschäftsbedingungen
vorgesehen.

Darüberhinaus wurde von der Behörde dem Erfordernis allgemein gültiger Normen, u.a. auch
durch die sich durch die Liberalisierung des Schienenverkehrsmarktes geänderten Verhältnisse,
Rechnung getragen und eine Eisenbahn-Verordnung erarbeitet. Derzeit befindet sich der Entwurf
dieser Verordnung über die Regelung der grundsätzlichen Pflichten von Haupt- und Nebenbahnen
hinsichtlich Bau, Betrieb und Organisation, insbes. mit Anforderungen an Betriebsbedienstete und

Betriebsleiter sowie an Dienstvorschriften, bei der Auswertung der im Begutachtungsverfahren
eingelangten Stellungnahmen.

Die Eisenbahnunternehmen sind jedoch bereits aufgrund des § 19 EisbG selbst verpflichtet, für
die Abwicklung eines sicheren und ordnungsgemäßen Eisenbahnverkehres zu sorgen. Dies findet
u.a. auch seinen Niederschlag in der Verpflichtung der Erstellung entsprechender Dienstvor-
schriften im Sinne des § 21 Abs. 3 EisbG.

Bis zum Zeitpunkt der Kundmachung dieser Verordnung ist somit der gesamte notwendige
Regelungsinhalt für die bereits stattfindenden Fahrten von Eisenbahnverkehrsunternehmen auf
der Schieneninfrastruktur Dritter zwischenzeitig in unternehmenseigenen Vorschriften zu treffen.

Mit der Verleihung einer Konzession gemäß § 17 EisbG und der Qualifikation als
Eisenbahnunternehmen ergeben sich Rechte und Pflichten, welche u.a. auch das Erstellen
allgemeiner Anordnungen im Sinne des § 21 Abs. 3 EisbG umfassen. Diese Bestimmung bildet
somit die Rechtsgrundlage für die Genehmigung derartiger allgemeiner Anordnungen.
Zur Frage der Einschränkung ist festzuhalten, dass sich der mögliche Genehmigungsumfang aus
der Antragstellung, den dazu vorgelegten Unterlagen und dem hiezu durchgeführten
Ermittlungsverfahren der Behörde ergibt. Aus den erfolgten Ausführungen ergaben sich daher die
jeweiligen Vorschriften mit einem entsprechenden Geltungsbereich für bestimmte, konkret
angesuchte Strecken bzw. bestimmte Verkehrsleistungen (Güterverkehr, Personenverkehr).

Wie bereits in der Beantwortung der parlamentarischen Anfrage 3703/J-NR/2002 ausgeführt,
erfolgte die Erstellung eines “Mustertextes" durch die Eisenbahnbehörde, welcher nunmehr
entsprechende Regelungsinhalte - über die konkreten und einzelfallbezogenen Inhalte der derzeit
genehmigten Vorschriften hinaus - umfasst.

Da sich zwischenzeitig im Rahmen des og. Begutachtungsverfahrens und der vorliegenden
Stellungnahmen zur Verordnung sowie der mit dem Deregulierungsgesetz 2001, BGBI. l
Nr.151/2001, geänderten Bestimmungen des Eisenbahngesetzes u.a. auch Änderungen in
einzelnen Bereichen ergeben haben, werden diese ebenfalls im “Mustertext" Berücksichtigung
finden und ist das Vorliegen einer abschließenden Textfassung noch im August 2002 vorgesehen.

Dieser Mustertext ist im Sinne einer Empfehlung und Unterstützung von Seiten der Behörde für
den erforderlichen Regelungsbedarf aufzufassen und nicht als Vorschreibung der Übernahme
dieses Mustertextes.

Er ermöglicht den Unternehmen, nach Ergänzung durch die unternehmensspezifischen
Gegebenheiten, eine Vorschrift im Umfang der jeweiligen verliehenen Konzession zur
Genehmigung einzureichen, sodass in der Vorschrift selbst keine Auflistung konkreter
Streckenbereiche mehr erfolgt - d.h. bei einer Mehrzahl der Unternehmen eine Vorschrift mit
österreichweiter Geltung.

Frage 2:

Halten Sie die Verwaltungspraxis Ihres Hauses, dem “eingeschränkten" Eisenbahnunternehmen
aufzutragen, diese streckenmäßige Einschränkung den betroffenen Infrastrukturbetreibern selbst
mitzuteilen, nicht für naiv, im Angesicht der Ereignisse von Kaprun für geradezu fahrlässig? Ist
dem BMVIT nicht bewusst, dass die Verträge für derartige Verkehrsleistungen langfristig sind und
nicht substituiert werden können, und die Weitergabe der Information über Einschränkungen für
das “eingeschränkte" Eisenbahnunternehmen existenzgefährdend sein kann?

Antwort:

Die seitens der Eisenbahnbehörde nach dem Eisenbahngesetz zu erteilenden Genehmigungen
und Bewilligungen stellen nur einen Bereich der vom Eisenbahnverkehrs-unternehmen zu
erfüllenden Voraussetzungen für die Aufnahme eines Verkehres auf der Schieneninfrastruktur
eines Dritten dar.

Hiezu sind die weiteren Voraussetzungen für die Ausübung von Zugangsrechten durch das
Eisenbahnverkehrsuntemehmen zu beachten, welche gegenüber dem Infrastrukturunternehmen
nachzuweisen sind, wie insbesondere

1. der Nachweis einer aufrechten Berechtigung als Eisenbahnverkehrsunternehmen (§ 14
Abs. 5 oder 6 EisbG) für die betreffenden Verkehrsleistungen;

2. die Sicherheitsbescheinigung (§ 61 EisbG);

3. der Nachweis der aufrechten Deckung der Haftpflicht durch Versicherung oder
gleichwertige Vorkehrungen;

4. die Zuweisung von Fahrwegkapazität durch Zuteilung von Zugtrassen an Zugangs-
berechtigte (§ 57 EisbG).

Somit hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen jedenfalls selbst im Rahmen seiner Pflichten dafür
Sorge zu tragen, dass sämtliche Voraussetzungen erfüllt werden bzw das Unternehmen im
Rahmen seiner ihm gemäß dem Eisenbahngesetz eingeräumten Rechte handelt, und ist
grundsätzliche keine nachprüfende Kontrolle der Eisenbahnbehörde etwa im Verhältnis
Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen vorgesehen.

Frage 3:

Sieht das BMVIT in dem oben dargestellten, tatsächlich geschehenen vorschriftswidrigen Betrieb
eine Gefährdung der Sicherheit? Welche Sanktionen wird das BMVIT gegen das
Eisenbahnunternehmen verhängen?

Antwort:

Die von der Eisenbahnbehörde genehmigte Vorschrift stellt auf einen allgemeinen
Regelungsbedarf ab, der sich für ein Eisenbahnverkehrsunternehmen - auch unabhängig von
einer konkret befahrenen Infrastruktur - ergibt. In der derzeit genehmigten jeweiligen Vorschrift der
Eisenbahnverkehrsunternehmen ist u.a. die Erbringung von Güterverkehrsleistungen und die
Ausbildung der Triebfahrzeugführer umfasst.

Neben der Konzession oder der og. Vorschrift ist u.a. auch die Ausstellung einer
Sicherheitsbescheinigung durch das jeweilige Eisenbahnunternehmen vorgesehen.
Darin sind die maßgeblichen Bestimmungen über die Ordnung und Sicherheit des
Eisenbahnbetriebes bzw. -Verkehres auf den vom Zugang betroffenen Strecken nachzuweisen (§
61 EisbG).

Eine grundsätzliche Gefährdung der Sicherheit kann somit durch “Überschreiten" des
Geltungsbereichs alleine - ohne Vorwegnahme der Kenntnis aller Einzelheiten der durchgeführten
Fahrten - nicht erkannt werden.

Unabhängig davon wird derzeit - bezogen auf den zweiten Teil des Fragepunktes 3 - ein
entsprechendes Ermittlungsverfahren durchgeführt, welches jedoch noch nicht abgeschlossen ist.

Frage 4:

Bis wann wird die derzeitige Unordnung über den Bewilligungsumfang der einzelnen
Eisenbahnunternehmen beseitigt und eine für alle Eisenbahnunternehmen zugängliche
Bewilligungsevidenz geschaffen?

Antwort:

Die entsprechenden unternehmenseigenen Vorschriften für eine Abdeckung des derzeitigen
Regelungsbedarfes eines Eisenbahnverkehrsunternehmens sind als ein Bestandteil einer sicheren
und ordnungsgemäßen Erbringung einer Eisenbahnverkehrsleistung erforderlich. Dies trifft auch
für bestehende Eisenbahnunternehmen zu, da sich mit der Inanspruchnahme der
Verkehrskonzession und dem Befahren der Infrastruktur Dritter eine quantitative wie auch
qualitative “Erweiterung" gegenüber den bisherigen, auf einen bestimmten Streckenbereich
abgestellten Konzessionsumfang ergibt und damit auch eine erforderliche Anpassung des derzeit
bestehenden, auf das integrierte Eisenbahnunternehmen und dessen konkreten
Konzessionsbereich abgestellte Vorschriftenwesen erforderlich wird.

Die Schaffung einer Bewilligungsevidenz von Dienstvorschriften bei Eisenbahnunternehmen wird
im Rahmen der Eisenbahn-Verordnung, welche sich derzeit im Stadium der Auswertung der im
Begutachtungsverfahren eingelangten Stellungnahmen befindet, geprüft. Das Vorliegen dieser
Verordnung ist nach Abschluss des Begutachtungsverfahrens für Ende 2002/Anfang 2003
vorgesehen.

Fragen 5 und 6:

Weshalb war nun so plötzlich diese Einschränkung erforderlich, wenn doch ohnehin vor Erteilung
der Konzession das Vorliegen der Voraussetzungen gemäß § 17 Eisenbahngesetz zu prüfen ist?

Bedeutet dies im konkreten Fall, dass diese zum Konzessionserteilungszeitpunkt höher qualifiziert
waren als sie es heute sind, oder auf welche (sachliche) Rechtfertigung stützt sich die
nachträgliche Einschränkung?

Antwort:

Mit dem bereits dargestellten Prüfumfang der Behörde, dem positiven Abschluss des_
Ermittlungsverfahrens und der Verleihung einer Verkehrskonzession wurde die grundsätzliche
Qualifikation als innerstaatliches Eisenbahnverkehrsunternehmen festgestellt, wobei bei
sämtlichen durchgeführten bzw. auch anhängigen derartigen Verfahren die gleichen
Prüfgrundsätze angewendet werden.

Die verliehene Konzession stellt den ersten Schritt für den Zugang dar, berechtigt jedoch für sich
alleine noch nicht zur Erbringung der Verkehrsleistung. Die weiteren Genehmigungserfordernisse
stellen die zusätzlichen zu erfüllenden Voraussetzungen für die faktische Möglichkeit der
Erbringung einer Eisenbahnverkehrsleistung auf dem Schienennetz Dritter dar. Die Darlegung der
Prüfung durch die Behörde, wie auch die weiteren erforderlichen Genehmigungen, erfolgte auch
mehrfach in Schreiben oder in Besprechungen mit den berührten Unternehmen, bei
Eignungsfeststellungen von Betriebsleitern oder auch im Rahmen von periodisch stattfindenden
Gesprächen mit der Schienen-Control Gesellschaft und dem Trassenmanagement der ÖBB.

Die zunächst nur streckenbezogenen Genehmigungen sind unter Zugrundelegung der zu dem
Zeitpunkt der jeweiligen aktuellen Verkehrsaufnahmen bzw. der, der Genehmigungen
zugrundeliegenden Unterlagen zu sehen. Sie stellen keine nachträgliche Einschränkung der
Konzession dar, sondern bedeuten einen ersten Schritt bei der Erfüllung dieser weiteren

Voraussetzungen. Durch die voranstehende Abwicklungsweise wurde auch eine

Verkehrsaufnahme überhaupt erst ermöglicht.

Im übrigen ist auf die hiezu erfolgten Ausführungen zu Fragepunkt 1 zu verweisen.

Frage 7:

Wenn nun eine Einschränkung, z.B. auf bestimmte Strecken, tatsächlich erforderlich wäre, dann
müsste sie bei gesetzeskonformer Vorgangsweise schon in der Konzession enthalten sein. Und da
Dienstvorschriften vom Eisenbahnunternehmen selbst wieder aufgehoben werden können, sind
auch darin enthaltene Einschränkungen nicht ausreichend verbindlich. Werden Sie die gesetzliche
Lage an die Verwaltungspraxis anpassen oder sehen Sie andere Möglichkeiten, eventuell doch
erforderliche Einschränkungen mittels “Dienstvorschriften" auch gegen den Willen des
“eingeschränkten" Eisenbahnunternehmens aufrecht zu erhalten?

Antwort:

Die Ermittlungsverfahren bei den jeweiligen Konzessionsverfahren waren auf den beantragten
Umfang abzustellen, der eine - auch nach den Bestimmungen des Eisenbahngesetzes mögliche -
österreichweite Geltung vorsah. Das Erfordernis der Einschränkung der Konzession selbst wurde
durch die Behörde als nicht erforderlich gesehen. Bei Vorliegen des weiteren Regelungswerkes mit
dem entsprechenden Inhalt ist auch bei den Dienstvorschriften eine österreichweite Geltung
möglich. Die Einschränkungen ergaben sich lediglich aus den zu den Fragen 1 bzw. 5
dargelegten Ausführungen.

Soferne es sich um eine genehmigungspflichtige und somit um eine mit wesentlichen
sicherheitsrelevanten Inhalten versehene Dienstvorschrift im Sinne des § 21 EisbG handelt, ist
auch jede Änderung des Inhaltes wie auch ein vom Unternehmen beabsichtigter gänzlicher Entfall
dieser Vorschrift genehmigungspflichtig.

Es ergeben sich zwischen der geltenden Gesetzeslage und der Verwaltungspraxis keine
Widersprüche, eine Anpassung wird daher nicht erforderlich.

Frage 8:

Welche Bestimmung des Eisenbahngesetzes deckt die in Ihrer Anfragebeantwortung-3674/AB
XXI.GP angedeutete Hoffnung, alle Eisenbahnunternehmen würden die von Ihnen jetzt plötzlich
erwünschten Einschränkungen NACH der Erteilung der BUNDESWEITEN Konzession selbst
beantragen (“Methode Schierlingsbecher"), der § 21 ist es nicht?

Antwort:

Zunächst ist festzuhalten, dass im § 19 EisbG die Rechte und auch die Pflichten von Eisenbahn-
unternehmen normiert sind. Die Bestimmungen des § 21 EisbG sind daher auch unter diesem
Gesichtspunkt zu sehen, dass ein Eisenbahnunternehmen - im Sinne der Abwicklung eines
sicheren und ordnungsgemäßen Eisenbahnbetriebes und -Verkehres - von sich aus bereits
verpflichtet ist, bestimmte Handlungen zu setzen wie auch bestimmte Abläufe, Ausbildungen,
Verhalten der Bediensteten zu regeln. Da diese Anordnungen der Genehmigung der Behörde
bedürfen, ergibt sich auch die Pflicht zur Vorlage selbst. Entsprechende Sanktionsmaßnahmen
können sich im Rahmen des § 19 und § 103 EisbG ergeben.

Die Einschränkungen sind nicht, wie in der Anfrage angeführt, von der Eisenbahnbehörde
erwünscht. Vielmehr ergibt sich der mögliche Umfang der Genehmigung aufgrund des Antrages,
der vorgelegten Unterlagen und des Ergebnisses des durchgeführten Ermittlungsverfahrens. Es
steht einem Eisenbahnverkehrsunternehmen frei, jederzeit eine Dienstvorschrift für die

österreichweite Nutzung des Streckennetzes - mit dem hiezu erforderlichen Regelungsinhalt - zur

Genehmigung vorzulegen.

Der in den derzeitigen Dienstvorschriften enthaltene Geltungsbereich schränkt auch nicht die

grundsätzliche Berechtigung im Umfang der Konzession ein, sondern bezieht sich auf die Erfüllung

im Rahmen der weiteren Voraussetzungen für den konkreten Netzzugang.

Siehe hiezu auch die zu Frage 1 erfolgten Ausführungen.

Frage 9:

Wie ist die in Ihrer Anfragebeantwortung 3674/AB XXI.GP beschriebene Vorgangsweise, jedes
Unternehmen EINZELN seine Betriebsführung durch (verbindliche) Dienstvorschriften regeln zu
lassen, mit den Richtlinien 91/440 und 95/18 sowie 2001/14 und 2001/15 der EU über gleiche
Wettbewerbsbedingungen vereinbar?

Antwort:

Die Richtlinien sehen den diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur vor, dh. dass jedem
Eisenbahnverkehrsuntemehmen ein Zugang zur Schieneninfrastruktur unter gleichen - vom
Eisenbahninfrastrukturunternehmen z.B. im Rahmen der Allgemeinen Geschäftsbedingungen oder
der Standardsicherheitsbescheinigungen vorgegebenen - Bedingungen gewährt wird.

Frage 10:

Wie kann trotz der in Ihrer Anfragebeantwortung 3674/AB XXI.GP beschriebenen Vorgangsweise,
jedes Unternehmen EINZELN seine Betriebsführung durch (verbindliche) Dienstvorschriften regeln
zu lassen, ein für ALLE Eisenbahnunternehmen gleichermaßen hohes Sicherheitsniveau erhalten
bzw. erreicht werden?

Antwort:

Die Betriebsführung des Eisenbahnunternehmens wird jeweils von den entsprechenden
Rahmenbedingungen, wie Anlage und Betriebsverhältnisse abhängig sein, wobei hinsichtlich des
Niveaus von Dienstvorschriften festzustellen ist, dass Art, Inhalt und Umfang der Dienstvorschrift
die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes gewährleisten müssen.
Dienstvorschriften werden u.a. auch im Rahmen der einzelnen eisenbahnrechtlichen Ge-
nehmigungsverfahren überprüft und erforderlichenfalls eine Anpassung gefordert.
Daher sind die Dienstvorschriften des Infrastrukturbetreibers für die Streckenutzung für sämtliche
Eisenbahnverkehrsunternehmen in gleicher Weise verpflichtend.
Ich verweise hiezu auch auf die zu Frage 1 erfolgten Ausführungen.

Frage 11:

Warum erlassen Sie keine derartigen Verordnungen und lassen stattdessen alle
Eisenbahnunternehmen EINZELN Dienstvorschriften vorlegen? (Zitat aus Ihrer
Anfragebeantwortung 3674/AB XXI.GP: Die Erstellung eines Mustertextes hinkünftiger Vorschriften
erfolgte durch die Behörde und wird den Unternehmen nach der derzeit stattfindenden
behördeninternen Abstimmung zur Verfügung gestellt werden)

Antwort:

Von der Behörde wurde dem Erfordernis allgemeiner Regelungen - auch aufgrund der sich durch
die Liberalisierung des Schienenverkehrsmarktes geänderten Verhältnissen - Rechnung getragen.
Die Eisenbahn-Verordnung über die Regelung der grundsätzlichen Pflichten von Haupt- und
Nebenbahnen hinsichtlich Bau, Betrieb und Organisation, insbes. Anforderungen an

Betriebsbedienstete und Betriebsleiter sowie an Dienstvorschriften befindet sich derzeit im
Stadium der Auswertung der im Begutachtungsverfahren eingelangten Stellungnahmen.

Normadressat einer auf § 19 Abs. 4 EisbG gestützten Verordnung auf Grund der
Verordnungsermächtigung (“welche Maßnahmen von den Eisenbahnunternehmen ... zu treffen
sind") kann immer nur ein Eisenbahnunternehmen sein. Bei einem Eisenbahnunternehmen
handelt es sich in der Regel um eine juristische Person, die durch ihre Organe handelt. Diese
Organe können aber nicht sämtliche erforderliche Tätigkeiten ausüben, sondern benötigen hiefür
Bedienstete. Aus diesem Grund wird durch § 21 Abs. 3 EisbG festgelegt, dass das
Eisenbahnunternehmen die Pflicht hat, das Personal entsprechend anzuweisen. Hiezu würden
auch die in Verordnungen nach § 19 Abs. 4 EisbG festgelegten Maßnahmen zählen.
Das Eisenbahnunternehmen ist gemäß § 21 Abs. 3 EisbG somit dazu verpflichtet, die Umsetzung
der in Verordnungen nach § 19 Abs. 4 EisbG festgelegten Maßnahmen durch entsprechende
Anweisungen an das Personal (dh. durch Dienstvorschriften) sicherzustellen.
Die Erfassung einer Verordnung nach § 19 Abs. 4 EisbG ändert somit nichts an der Notwendigkeit,
das Verhalten des Personals gemäß § 21 Abs. 3 EisbG in allgemeinen Anweisungen
(Dienstvorschriften) zu regeln.

Ich verweise hiezu auch auf die zu Fragen 1 und 4 erfolgten Ausführungen.

Fragen 12 und 13:

Wenn Sie über derartige “Mustertexte" erst in einiger Zeit verfügen werden, wozu haben die Ei-
senbahnunternehmen dann schon alle ihre Dienstvorschriften “vorgelegt"? Müssen die schon
bestehenden Dienstvorschriften nach Vorliegen der “Mustertexte" alle entsorgt werden?

Auf welcher Rechtsgrundlage können Eisenbahnunternehmen zur Entsorgung bestehender,
oftmals erst kürzlich genehmigter Dienstvorschriften nach Vorliegen der “Mustertexte" gezwungen
werden? Noch dazu, nachdem der Genehmigungsbescheid der jeweiligen Dienstvorschrift ihre
Richtigkeit bestätigt, oftmals erst vor kurzer Zeit.

Antwort:

Zum Zeitpunkt und Erfordernis der Vorlage von Dienstvorschriften darf auf die Ausführungen zu
Frage 1 verwiesen werden.

Die Ausarbeitung des “Mustertextes" durch die Behörde erfolgte im Sinne einer einheitlichen
Abwicklung bzw. einer verfahrensökonomischen und möglichst raschen Durchführung des
jeweiligen Ermittlungsverfahrens zur Genehmigung der sodann durch die Unternehmen jeweils
vorgelegten Vorschriften. Dieser "Mustertext" wird den Eisenbahnverkehrsunternehmen als
Empfehlung zur Verfügung gestellt werden. Dies ist jedoch nicht gleichzusetzen mit einer
zwingenden Verpflichtung zur Übernahme des Textes, sondern steht es jedem Unternehmen frei,
die bereits genehmigten Vorschriften in ihrem jeweiligen eingeschränkten Geltungsbereich
beizubehalten bzw. eine eigene ausgearbeitete Vorschrift, welche die erforderlichen allgemeinen
Regelungsinhalte für einen österreichweiten Geltungsbereich umfasst, der Behörde zur
Beurteilung vorzulegen.

Die angesprochenen, derzeit gültigen Dienstvorschriften weisen neben einem strecken bezogenen
Geltungsbereich auch eine Befristung auf. Es wird seitens der Eisenbahnbehörde daher
grundsätzlich davon ausgegangen, dass die Eisenbahnverkehrsunternehmen die Möglichkeit

nutzen werden und bei einer Verlängerung eine Anpassung vornehmen und zur Genehmigung
einreichen werden.

Fragen 14 und 15:

Gemäß dem Entwurf für eine “Eisenbahnverordnung" (2002)" sind alle bzw. zumindest die meisten
Dienstvorschriften nach Inkrafttreten der “Eisenbahnverordnung" NEUERLICH ZU ENTSORGEN.
Was soll bzw. kann durch einen derartigen Bürokratismus überhaupt erreicht werden, abgesehen
von Ärger und sinnlosem Aufwand für alle Beteiligten?

Wie hoch ist der (vollkommen überflüssige) Aufwand für diesen (vollkommen überflüssigen)
Bürokratismus für das BMVIT, wie hoch für die “Antragsteller"?

Antwort:

Wie bereits erwähnt, finden bis zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Verordnung bereits faktisch
Fahrten von Eisenbahnverkehrsunternehmen auf der Schieneninfrastruktur Dritter statt, sodass
der erforderliche Regelungsinhalt durch unternehmenseigene Vorschriften erforderlich ist.

Zum Aufwand der Unternehmen ist festzustellen, dass bereits bei der ersten derartigen Vorschrift
eine intensive Mitwirkung der Behörde an der Erstellung erfolgte und die weiteren derartigen
Verfahren analog diesem Inhalt abgewickelt wurden bzw. der nunmehrige “Mustertext" durch die
Behörde selbst ausgearbeitet wurde und den Unternehmen zur Verfügung gestellt wird.

Zur Situation nach Inkrafttreten der Eisenbahn-Verordnung ist darauf hinzuweisen, dass gemäß §
21 Abs. 3 EisbG die allgemeinen Anordnungen jeweils im Rahmen bestehender
Rechtsvorschriften" liegen. Die Anpassungsverpflichtung an eine Verordnung ergibt sich somit
bereits aus dem Gesetz.

Die Übereinstimmung von Dienstvorschriften mit behördlichen Verordnungen und ein dadurch
möglicher Anpassungsbedarf kann schon rechtslogisch nicht als “vollkommen überflüssiger
Aufwand" angesehen werden.

 

Frage 16:

Weshalb wird der vermeintliche Brief an diesen Regelungen erst jetzt, an die zwei Jahre nach
Erteilung der ersten Konzessionen, erkannt? Ist es wirklich erst jetzt “gefährlich" oder hat man es
bisher wirklich nicht bemerkt?

Antwort:

Der Regelungsbedarf wurde bereits im Zuge der Konzessionsverfahren gesehen und erfolgten
hiezu auch die entsprechenden Hinweise an die Unternehmen, wie zu Fragepunkt 1 schon
ausgeführt. Für eine Verkehrsaufnahme waren daher diese Voraussetzungen zu erfüllen und
wurden diese beim ersten Unternehmen, welches die Konzession auch faktisch in Anspruch nahm,
umgesetzt bzw bei sämtlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen gleichartig vollzogen.

Frage 17:

Ist dem BMVIT klar, dass wenn diese Aussage (“.... entsprechend eingeschränkte Aussagen

möglich..") die Verwaltungspraxis wirklich beschreiben sollte, der Erwerb einer
Eisenbahnkonzession einfacher ist als der Erwerb jeder Gewerbeberechtigung, trotz des damit
verbundenen Risikopotentiales?

Antwort:

Im Rahmen der Konzessionsverfahren erfolgt eine entsprechende Prüfung von Grundsatzangaben
in dem für die Verleihung der Konzession erforderlichen Umfang durch die Behörde. Die
Konzession alleine berechtigt jedoch noch nicht zu einem Zugang zu einer Schieneninfrastruktur.
Für die Aufnahme und Gewährleistung eines sicheren und ordnungsgemäßen Eisenbahnverkehrs
bedarf es darüber hinaus - vor der ersten faktischen Fahrt - erst der Erfüllung sämtlicher weiterer,
im Eisenbahngesetz vorgesehenen Voraussetzungen, wie hiezu in den zu Frage 1 erfolgten
Ausführungen dargestellt.

Frage 18:

Kann man die oben dargestellte Verwaltungspraxis nicht auch dadurch korrigieren, dass die
Prüfung der Voraussetzungen für die Konzession schon vor deren Erteilung durchgeführt wird?

Antwort:

Die Prüfung der Voraussetzungen für eine Konzession selbst erfolgt in dem vorangehenden

Ermittlungsverfahren.

Zu der Möglichkeit der Darlegung bestimmter Angaben zum Zeitpunkt vor Konzessionsverleihung,

der Konzession als ersten aber nicht einzigen Schritt für einen Netzzugang, wird auf die zu Frage 1

erfolgten Ausführungen verwiesen.

Fragen 19 und 20:

Halten Sie die im gleichen Schreiben dargestellte Vorstellung des BMVIT, die Prüfung der
Konzessionsvoraussetzungen solle, statt vor der Konzessionserteilung durch das BMVIT, erst
danach im Rahmen der Sicherheitsbescheinigung (“gesamthafte Prüfung") durch den
Infrastrukturbetreiber anstelle des BMVIT durchgeführt werden für gesetzeskonform? Wie kann der
Widerspruch zwischen dieser Aussage und den einschlägigen Richtlinien der EU überbrückt
werden?

Bedeutet dieser Wunsch des BMVIT nach einer “gesamthaften Prüfung" durch den
Infrastrukturbetreiber, dass Konzessionen anders als gemäß § 17 oder § 17a erteilt werden?

Antwort:

Im Zuge der Ausstellung der Sicherheitsbescheinigung sind die maßgeblichen Bestimmungen über
die Ordnung und Sicherheit des Eisenbahnbetriebes bzw. -Verkehres auf den vom Zugang be-
troffenen Strecken nachzuweisen.

Ob und inwieweit durch entsprechende Angaben bzw. Nachweise des Verkehrsunternehmens
diesem sämtliche Verhaltensbestimmungen im Sinne der Abwicklung eines sicheren und
ordnungsgemäßen Eisenbahnverkehres bekannt sind, die erforderliche Ausbildung des Fahr- und
Begleitpersonals nachgewiesen sind oder die Fahrbetriebsmittel für die betroffenen Strecken
geeignet sind und vor Aufnahme eines Verkehres vorliegen, obliegt einer Prüfung durch den
Infrastrukturbetreiber im Sinne des § 61 EisbG. Dies ist unter dem Begriff gesamthafte Prüfung zu
verstehen.

Es ist jedoch ausdrücklich festzustellen, dass damit - zur erfolgten Anfrage der Gesetzes-
konformität - nicht eine Prüfung der Konzessionsvoraussetzungen erst im Rahmen der
Sicherheitsbescheinigung erfolgt, da dies eine unzulässige Vermischung der Zuständigkeiten
bedeuten würde und dies auch keinesfalls in den obzitierten Schreiben so dargestellt wurde.

Die Konzession sowie die Sicherheitsbescheinigung sind als zwei voneinander unabhängige, von
einem Eisenbahnverkehrsunternehmen zu erfüllende Voraussetzungen für einen Zugang zu
sehen.

Frage 21:

Was prüft das BMVIT vor Erteilung einer Konzession wirklich, etwa wenn ein Eisenbahnunterneh-
men, das kein einziges Schmalspurfahrzeug besitzt, die Konzession für Schmalspurbetrieb erhält?
Wie können die gemäß § 17 Abs. 2a erforderlichen Nachweise für nicht vorhandene Fahrzeuge
erbracht werden?

Antwort:

Ein Prüfumfang im Sinne einer konkreten Verkehrsleistung im Rahmen der Konzessionsverfahren
würde nicht dem Sinn der Liberalisierung entsprechen, da damit u.a. auch die Handlungsfähigkeit
der Unternehmen bzw. die Möglichkeit der Reaktion auf Ausschreibungen oder Vertragsangebote
nicht kurzfristig in Anspruch genommen werden könnte. Es wäre z.B. in diesem Fall für jede
Streckenrelation eine erneute Konzession mit Vorlage der entsprechenden Detailunterlagen
einzuholen, was jedoch auch gemäß den Aussagen der Unternehmen erst zum Zeitpunkt des
konkreten Vertragsabschlusses möglich ist.

Die verliehene Konzession stellt zunächst das generelle Recht bzw die erstmalige Qualifikation als
Eisenbahnunternehmen dar. Erst durch nachfolgende - auch gegenüber der Behörde zu setzende
- Schritte wie erforderliche Dienstvorschriften (z.B. Fahrzeugwartung...), Ausbildungsvorschriften
der Bediensteten, einzuholende Triebfahrzeugführerbefugnisse, Fahrzeuggenehmigungen wird
eine konkrete Aufnahme möglich.
Siehe hiezu auch die zu Frage 1 erfolgten Ausführungen.

Frage 22:

Sieht die Schienen Control GmbH sich für diese im Zuge der gesamthaften Prüfung zu den vom
BMVIT angedeuteten Sicherheits- und Qualitätsüberprüfungen berufen bzw. qualifiziert?

Antwort:

Gemäß § 61 Abs. 2 hat auf Antrag des Zugangsberechtigten (§ 57) oder des                 
Eisenbahninfrastrukturunternehmens die Schienen-Control GmbH (SCG) eine angemessene Frist
für die Ausstellung einer Sicherheitsbescheinigung festzusetzen. Stellt das
Eisenbahninfrastrukturunternehmen eine Sicherheitsbescheinigung nicht antragsgemäß oder nicht
in der von der SCG gesetzten Frist aus, hat über Antrag die SCG festzustellen, ob alle
Voraussetzungen für die Ausstellung einer Sicherheitsbescheinigung vorliegen. Hat die SCG
festgestellt, dass alle Voraussetzungen für die Ausstellung einer Sicherheitsbescheinigung
vorliegen, hat das Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Sicherheitsbescheinigung binnen 14
Tagen auszustellen.

Von Seiten der SCG wird festgestellt, dass sie bis dato noch in keinem einzigen Fall wegen
Verweigerung des Ausstellens einer Sicherheitsbescheinigung angerufen wurde. Sollte ein
derartiger Fall an die SCG herangetragen werden, müsste die SCG zwischen den Fällen, in
welchen technische Gründe die Verweigerung herbeigeführt haben und den Fällen, die auf
juristische Gründe zurückzuführen sind, unterscheiden. So lediglich eingewendet wird, dass die
gesetzlichen Voraussetzungen (Konzession, aufrechte Deckung der Haftpflicht usw.) nicht erfüllt
wurden, ist die SCG jederzeit in der Lage, den gesetzlichen Auftrag zu erfüllen und eine derartige
Beschwerde zu erledigen.

Handelt es sich jedoch um Probleme zwischen einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen und
einem Eisenbahnverkehrsunternehmen, zu deren Lösung technisches Wissen bezüglich
Eisenbahnwesens erforderlich ist, müsste die SCG einen technischen Sachverständigen aus dem
Bereich des Eisenbahnwesens hinzuziehen.

Eine Verbindung zwischen der Sicherheits- und Qualitätsprüfungen im Rahmen der
Konzessionsvergabe ("gesamte Prüfung") und einer Prüfung von speziellen technischen
Einwendungen eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens kann seitens der SCG nicht hergestellt
werden. Darüber hinaus ist die SCG keinesfalls der Ansicht, dass die Intention des Gesetzgebers
bei der Formulierung des § 61 EisbG die generelle Verlagerung der Sicherheits- und
Qualitätsprüfungen im Rahmen der Konzessionsvergabe auf die Sicherheitsbescheinigungen
gewesen sei und die SCG somit diese Prüfungen auch ohne speziellen Anlassfall vorzunehmen
hätte.

Dies wäre nach Ansicht der SCG erst nach Inkrafttreten des 2. Richtlinienpaketes und der
Installierung der nationalen Sicherheitsbehörde sinnvoll.

Die SCG sieht ihre Aufgabe gemäß § 61 Abs. 2 EisebG lediglich in der Bereinigung spezieller
Konfliktfälle zwischen einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen und einem
Eisenbahnverkehrsunternehmen in Bezug auf die Ausstellung einer Sicherheitsbescheinigung.

Frage 23:

Können derartige Über - Bürokratismen nicht durch einheitliche Regelungen des BMVIT, die
gleichzeitig durch Einheitlichkeit allenfalls bestehende Wettbewerbsverzerrungen durch das
Wirrwarr an Dienstvorschriften (die ja für jedes Eisenbahnunternehmen anders sein können)
entschärft werden?

Antwort:

Zur Frage einheitlicher Regelungen wird auf die Ausführungen bei den voranstehenden
bezughabenden Fragen 1, 4 etc. verwiesen.

Besonders bei großen Eisenbahnunternehmen kann es sinnvoll sein, die erforderlichen
Regelungen in unterschiedliche Vorschriften aufzuteilen, etwa um Betriebsbediensteten nur die für
das konkrete Tätigkeitsfeld relevanten Vorschriften zur Kenntnis zu bringen. Eine derartige
Aufteilung birgt aber die Gefahr, dass die Übersichtlichkeit des Vorschriftenwesens insgesamt
leidet. Es handelt sich im Wesentlichen um eine für alle Betriebsbedienstete zugängliche
Vorschriftenevidenz (vgl. Frage 4).

Die Formulierung “Dienstvorschrift über das Vorschriftenwesen" ist die im Vorschriftenwesen von
Eisenbahnunternehmen bereits offiziell verwendeten Bezeichnung. Es wird nicht als notwendig
angesehen, bestens eingeführte bzw gebräuchliche Bezeichnungen, die den meisten Bediensteten
des Unternehmens bekannt sind bzw. sein müssten, durch neue Ausdrücke zu ersetzen.

Hinsichtlich der Forderung auf einheitliche Regelungen für alle Unternehmen ohne Rücksicht auf
Unternehmensgröße und interne Organisation darf auf die bisherigen Ausführungen verwiesen
werden.

Frage 24:

Welche Bestimmung des Eisenbahngesetzes deckt diese Verwaltungspraxis, § 36 und 37 sind es
nicht?

Antwort:

Gemäß § 37(1) EisbG 1957 kann die Behörde mit der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung
gemäß §§ 35, 36 die Bewilligung zur Inbetriebnahme u.a. der Fahrbetriebsmittel verbinden (was
den Regelfall im Zulassungsverfahren für Fahrzeuge darstellt), wenn dagegen vom Standpunkt der
Sicherheit und Ordnung des Betriebes und Verkehrs keine Bedenken bestehen. In mehreren
Fällen ist mit dem Eigentümerwechsel eine Änderung der betrieblichen Umfeldbedingungen
(andere Signaltechnik, andere Betriebsvorschriften, andere Einstiegssituation usw.) verbunden,
sodass die o.g. Voraussetzung nicht automatisch erfüllt ist. Ändern sich die Umfeldbedingungen
nicht (z.B. Befahren desselben Netzes bei Änderung des Eigentümers), ist keine neuerliche
Bewilligung erforderlich, sondern nur eine Anzeige bei der Behörde.

Frage 25:

Wie hoch ist der (vollkommen überflüssige) Aufwand beim Eigentümerwechsel von
Schienenfahrzeugen für diesen (vollkommen überflüssigen) Bürokratismus für das BMVIT, wie
hoch für die .Antragsteller"?

Antwort:

In der Regel ist der für den seit Jahrzehnten gebräuchlichen Fall, dass Fahrbetriebsmittel ohne
begleitende Umbaumaßnahme den Eigentümer wechseln (z.B. Privatkesselwagen mit
gleichbleibendem Ladegut) entstehende verfahrenstechnische Aufwand sowohl für den Antrag-
steller als auch für die Behörde gering. Dort wo sich das betriebliche Umfeld zur bedenk-
lichen Seite hin ändert (z.B. Befahren von Tunnelstrecken und daher höhere brandschutz-
technische Anforderungen, andersartiges Zugsicherungssystem, höheres Geschwindigkeitsniveau,
andere Zugabfertigungs-modalitäten und vieles mehr), gibt es jedoch, wie bei Frage 24 erläutert,
u.U. sehr wohl Bedenken, die im Zuge des Begutachtungsverfahrens in Behördenvorschreibungen
resultieren können. Der tatsächliche Aufwand für Antragsteller und Behörde liegt somit von nahe
null bis zu einigen Prozent einer Neuzulassung, wobei in der Regel die Akzeptanz der neuen
Eigentümer ohne weiteres gegeben ist, d.h. dass die angekündigten Forderungen der
Sachverständigen meist so rechtzeitig erfüllt werden, dass sie im (neuen) Genehmigungsbescheid
gar nicht mehr als Vorschreibungen aufscheinen.

Frage 26:

Kann dieser (vollkommen überflüssige) Aufwand beim Eigentümerwechsel von Schienenfahr-
zeugen nicht durch eine ordentliche Erstzulassung nach, für alle Antragsteller gleichermaßen
geltende, einheitliche Regelungen des BMVIT (die es leider noch immer nicht gibt) ersetzt werden?

Antwort:

Hiezu darf festgehalten werden, dass (auch) Erstzulassungen des BMVIT selbstverständlich
"ordentlich" erfolgen, sich jedoch wie oben dargelegt, konkret auf gewisse
Umgebungsbedingungen beziehen. Diese - auch international übliche Praxis - hat sich vom
technisch-betrieblichen Standpunkt aus, insoferne bewährt, als es möglich ist, einfache
Betriebsbedingungen z.B. im ländlichen Raum auch in geringeren Anforderungen resultieren zu
lassen (siehe Betriebsklassen in neuen europäischen Normen). Würden z.B. Verschublokomotiven
für Anschlussbahnen alle Bedingungen für den Mischverkehr auf Hochleistungsstrecken erfüllen
müssen (Aerodynamik, Zugsicherung usw.), so wären sie entweder viel zu teuer oder die Behörde
würde mit einer Flut von Anträgen auf Ausnahmebestimmungen zu sog. "einheitlichen
Regelungen" konfrontiert.

Frage 27:

Warum gibt es weder für den Bau, noch den Betrieb, noch für die Erhaltung und Wartung von
Schienenfahrzeugen einheitliche Regelungen des BMVIT (Bau- und Betriebsverordnung)?

Antwort:

Ein entsprechender Handlungsbedarf wurde erkannt, und liegt ein erster Antrag auf Akkreditierung
einer Werkstätte vor.

Darüber hinaus liegt seit kurzem der Entwurf eine Dienstvorschrift für alle Fahrzeuge, die das Netz
der ÖBB befahren, vor, in dem auch - unter Hinweis auf diesbezügliche internationale Regelwerke
- die Instandsetzung und Instandhaltung geregelt wird.

Frage 28:

Ist die Verwaltungspraxis des BMVIT, die in Frage 28 aufgeworfenen Probleme dem Gutdünken
der einzelnen Eisenbahnunternehmen zu überlassen, die ja ihre Regelungen selbst erlassen
(“Dienstvorschriften"), mit der Aufsichtspflicht des BMVIT, z.B. gemäß § 13 Abs. 3 vereinbar?

Antwort:

In der Annahme, dass diese Frage auf Frage 27 Bezug nimmt, wird hiezu festgestellt, dass die in
§19 EisbG 1957 festgelegten Pflichten des Eisenbahnunternehmens grundsätzlich ausreichend
erscheinen, im Einklang mit den für jedes Eisenbahnunternehmen gültigen behördlich ge-
nehmigten Dienstvorschriften einen sicheren Eisenbahnverkehr zu gewährleisten. Es erscheint
weder erstrebenswert noch realistisch, jedes Detail in Regelwerken festzuschreiben. Des weiteren
wird hiezu auf Frage 26 verwiesen.

Frage 29:

Erlaubt das BMVIT durch diese Verwaltungspraxis nicht auch einen Wettbewerb der einzelnen
Eisenbahnunternehmen über den Sicherheits- und Ausbildungsstandard, bei dem das
Eisenbahnunternehmen, das den niedrigsten Standard hat, im Vorteil ist?

Antwort:

Abgesehen von den in Frage 27 erläuterten Aktivitäten besteht, wie mir berichtet wird im Gegen-
satz zu vereinzelten Entwicklungen im Ausland diese Gefahr in Österreich nicht. Es wird aber die
weitere Entwicklung beobachtet und notwendigenfalls ohne unnötige Überreglementierung
eingeschritten.

Frage 30:

Ist der Schienen Control GmbH bewusst, dass das BMVIT von ihr auch im Sinne der o.a.
Beantwortung 3674/AB XXI.GP “Fragen 1, 2 und 7" auch Überprüfungen hinsichtlich Sicherheit
und Qualifikation erwartet?

Antwort:

Gemäß § 57 Abs. 2 bedürfen die allgemeinen Geschäftsbedingungen sowie deren Änderungen
der Genehmigung durch die Schienen-Control Kommission; diese ist zu erteilen, wenn die
allgemeinen Geschäftsbedingungen oder deren Änderungen den Bestimmungen dieses
Abschnittes (gemeint ist somit der Abschnitt IV a. des EisbG) nicht entgegen stehen.

Die Schienen-Control Kommission wurde in Entsprechung des Art. 6 MRK als unabhängige

Kommission mit richterlichem Einschlag im EisbG installiert, da bei den von der Kommission zu
treffenden Entscheidungen privatrechtliche Interessen berührt werden. Aufgabe der Kommission
gemäß § 59 Abs.2 EisbG ist es, AGB, in welchen die Eisenbahninfrastrukturunternehmen die
Bedingungen für den Zugang zu ihrer Infrastruktur und sonstige Leistungen und Anlagen
feststellen, auf mögliches Diskriminierungspotential zu untersuchen.
Die Genehmigung von AGB haben den Sinn, dass alle Vertragspartner unter den gleichen
Bedingungen und Voraussetzungen Verträge miteinander abschließen, ohne zu diskriminieren
oder diskriminiert zu werden.

In keiner Bestimmung des Abschnittes IVa EisbG ist die Überprüfung hinsichtlich Sicherheit und
Qualifikation durch die für die Genehmigung der AGB zuständigen Schienen-Control
Kommissionen vorgesehen.

Vorschriften über die Sicherheit und Qualifikation enthalten unter anderem die §§19 und 21
EisebG, diese jedoch sind nicht Teil des Abschnittes IVa. des EisbG. Eine Verbindung der
Genehmigung von AGB mit einer generellen Kontrolle hinsichtlich Sicherheit und Qualifikation
seitens der Schienen-Control Kommission ist daher aus Sicht der SCG, als geschäftsführende
Stelle für die Schienen-Control Kommission, auszuschließen.

Frage 31:

Falls die Schienen Control GmbH diese Sicherheitsüberprüfungen nicht durchführt, sieht das
BMVIT dann Handlungsbedarf?

Antwort:

Im Rahmen des Eisenbahngesetzes sind die einzelnen Aufgaben bzw Zuständigkeiten der
Eisenbahnbehörde bzw. der Schienen-Control GmbH und der Infrastrukturbetreiber klar geregelt.

Fragen 32 und 33:

ÖBB und Ministerium sind nun annähernd 33 Jahre getrennt, weshalb gibt es dann trotz des
offensichtlichen Bedarfs noch immer keine einheitlichen technischen Regelungen des BMVIT,
weshalb immer noch die ÖBB den “Lückenbüßer" spielen müssen?

Im Bergwesen sind sowohl der “Betrieb" als auch die erforderlichen Ausbildungen alle durch
Verordnungen geregelt, bis wann wird das Eisenbahnwesen diesen Standard erreichen?

Antwort:

Es ist wohl bekannt, dass vor 33 Jahren (mit dem Bundesbahngesetz 1969) eine Verselbst-
ständigung der Geschäftsführung der ÖBB von der Ministerialorganisation begonnen hat. Seit
dem Bundesbahngesetz 1992 sind die ÖBB eine Gesellschaft mit eigener Rechtspersönlichkeit.

Wie auch in der pari. Beantwortung 3674/AB XXI.GP zur Frage 13 ausgeführt, herrschte im
Eisenbahnbereich bislang ein System vor, wonach ein Eisenbahnunternehmen grundsätzlich nur
auf eigener Infrastruktur Betrieb führte. Unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit und Ordnung des
Eisenbahnbetriebes und Eisenbahnverkehrs war es daher nicht erforderlich, dass für alle
Eisenbahnunternehmen identische Regelungen gelten mussten.

Auch in der derzeitigen Übergangsphase der EU-Liberalisierung im Eisenbahnbereich sind die
(eisenbahnbehördlich genehmigten) Dienstvorschriften der Eisenbahnunternehmen eine durchaus
geeignete Grundlage für den Eisenbahnbetrieb, bis einschlägige Verordnungen des BMV/T in Kraft
treten können. An solchen Verordnungsregelungen wird derzeit gearbeitet. Bedingt durch die

Entwicklung des Gemeinschaftsrechtes der EU werden die Regelungsinhalte mittelfristig auch
dem jeweiligen Stand des EU-Rechtes anzupassen sein.

Fragen 34 und 35:

Wenn der (bundesweite) Umleitungsverkehr möglich ist, weshalb dann die Einschränkung des
Betriebes mittels Rahmendienstvorschriften auf ausgewählte Strecken?

Wenn der (bundesweite) Umleitungsverkehr möglich ist, wie wird das Vorliegen der Voraus-
setzungen für zukünftige, nicht bekannte Umleitungsstrecken geprüft? Die bisherigen
“Rahmendienstvorschriften" sehen keine Einschränkung des Umleitungsverkehrs auf bestimmte
Strecken vor.

Antwort:

Wie bereits zu Frage 1 ausgeführt, wurde für eine auch handhabbare und praxisbe-
zogene Umsetzung die Möglichkeit von Umleitungsverkehren, jedoch nur in dem vom
Infrastrukturunternehmen vorgegebenen Umfang sowie Streckenvorgaben, vorgesehen, da der
Fall einer “Streckenblockierung" unvorhergesehen eintreten kann und in diesem Fall - wie auch in
der Anfrage ausgeführt - eine kurzfristig einzurichtende Umleitung umfasst ist.

Frage 36:

Wie erfolgt die Prüfung, ob die Anforderungen zum Erlangen der ausländischen Befugnisse den
Anforderungen der Triebfahrzeugführer-Verordnung wirklich inhaltlich gleichgehalten werden
können?

Antwort:

Bei der Prüfung bedient sich das BMVIT gemäß § 26 Abs. 2 der Triebfahrzeugführer-Verordnung
(TFVO), der unter § 16 leg. cit. angeführten Prüfungskommission oder einzelner
Prüfungskommissäre.

Fragen 37 bis 39:

Wie erfolgt die psychische und physische Tauglichkeitsuntersuchung für andere
Eisenbahnunternehmen als die ÖBB, wie wird die Durchführung kontrolliert?

Gibt es für die psychische und physische Tauglichkeitsuntersuchung andere als die (Zitat) “ÖBB-
relevanten Festlegungen"?

Bis wann wird das BMVIT für die psychische und physische Tauglichkeitsuntersuchung EINHEIT
LICHE Regelungen erlassen, oder wird hier der offensichtliche Handlungsbedarf wirklich nicht
erkannt?

Antwort:

Das Vorliegen unter anderem der Voraussetzung der geistigen und körperlichen Eignung ist von
der zuständigen Triebfahrzeugführer-Prüfungskommission festzustellen (siehe § 4 Z 2 und § 19
TFVO). Dabei sind die in der Anfrage als ÖBB-relevante Festlegungen bezeichneten
Bestimmungen eine geeignete Grundlage in der Übergangsphase der EU-Liberalisierung im
Eisenbahnbereich (siehe auch die Fragen 32 und 33).

Frage 40:

Bis wann wird das BMVIT diese Verordnungen über bauliche und betriebliche präsentieren,
weshalb übernimmt das BMVIT nicht die analogen Regelungen der BRD oder der Schweiz, wo die
jeweiligen Ministerien ihren Regelungspflichten nachkommen?

Antwort:

1957 hat der Gesetzgeber die Entscheidung getroffen, die zwischen 1938 und 1945 über-
nommenen deutschen Bestimmungen durch eigene österreichische Regelungen zu ersetzen.
Neben Systemunterschieden bestehen auch erhebliche Unterschiede zur Rechtsordnung in
Deutschland und der Schweiz. Eine “Übernahme" dieser Bestimmungen ist schon aus diesem
Grund nicht möglich.

Selbstverständlich wurden aber sowohl die einschlägigen Bestimmungen Deutschlands und der
Schweiz bei der Ausarbeitung der in der Anfrage mehrmals angesprochenen Eisenbahnver-
ordnung 2002 berücksichtigt. Hiezu ist aber ein eingehender Vergleich mit dem Bestand in
Österreich erforderlich, um sachlich nicht rechtfertigbare Abweichungen von der bisherigen
Rechtslage zu vermeiden.

In diesem Zusammenhang darf nicht übersehen werden, dass die Erarbeitung einer derartigen
Verordnung einen erheblichen Aufwand erfordern würde. Gerade im Hinblick auf die derzeitige
Erstellung von technischen Spezifiktionen durch ein von der Europäischen Kommission einge-
setztes Gremium wäre es nicht vertretbar, erhebliche Personalkapazitäten in die Ausarbeitung von
Detailbestimmungen zum Bau zu investieren, wenn bereits erkennbar ist, dass diese
Detailbestimmungen in kürzester Zeit ohnehin durch Rechtsakte der Europäischen Kommission zu
ändern sein werden.

Frage 41:

Wenn das Eisenbahngesetz klare Erfordernisse für den Erwerb einer Konzession als
Eisenbahnunternehmen festlegt, weshalb dann statt der erforderlichen Nachweise (Zitat)
folgende Verwaltungspraxis: “Für die Überprüfung der Voraussetzungen zur Erlangung einer
Konzession als Eisenbahnverkehrsunternehmen im Sinne des § 17 Abs. 2a EisbG 1957 erfolgt
die Prüfung entsprechender Grundsatzangaben bzw. Plausibilitätsnachweise - auch im Rahmen
der Vorstellungen des Unternehmens über eine erste Aufnahme der angestrebten Verkehrs-
leistungen." (Zitat aus einem Schreiben des BMVIT vom 21.6.2001; nicht an alle
Eisenbahnunternehmen ergangen)?

Antwort:

Zum Prüfungsumfang verweise ich auf die erfolgten Ausführungen zu Frage 1.

Dem zitierten Schreiben ging die Einladung an bereits bestehende

Eisenbahnverkehrsunternehmen zu einer Besprechung am 21.6.2002 im Hinblick auf jeweils

anfallende konkrete und aktuelle Verkehrsleistungen und die damit verbundenen Vorgangsweisen

voran. Die Versendung des zitierten Schreibens erfolgte sodann als Zusammenfassung dieser

Besprechung.

Darüberhinaus sind die Voraussetzungen, vorzulegende Unterlagen oder Prüfumfang der Behörde

sowie die nach einer Konzession erforderlichen Schritte für neue Antragsteller in einem

aufliegenden und in der nächsten Zeit auch im Internet abrufbaren Informationspapier ausführlich

dargestellt.

Frage 42:

Wie kontrolliert das BMVIT, ob die Eisenbahnunternehmen ihren in der Anfragebeantwortung
3674/AB XXI.GP, Frage 15 der Anfrage Nr. 3703/J-NR/2002 dargestellten Verpflichtungen
nachkommen?

Antwort:

Die Kontrolle des Wartungszustands der Fahrbetriebsmittel erfolgt gemäß Eisenbahngesetz durch
periodische Prüfungen staatlich autorisierter bzw. akkreditierter Stellen.

Wie bereits in der Antwort auf die von Ihnen zitierte Frage 15 der Anfrage 3703/J-NR/2002
erläutert, sind die Erhaltungsarbeiten an Schienenfahrzeugen in behördlich genehmigten
Rahmenvorschriften, wie M31, M60, M61 bei den ÖBB, geregelt. Private Eisenbahnen haben auf
die tatsächlichen Notwendigkeiten abgestimmte analoge Regelwerke. Die Einhaltung dieser
Vorschriften erfolgt primär über die interne Qualitätssicherung sowie im Rahmen der
Betriebsleiterverantwortung. Im Rahmen der personellen Möglichkeiten kontrollieren die
Sachverständigen des bmvit bei konkreten Umbaumaßnahmen, sowie im Falle von
Eigentümerwechsel und sonst stichprobenweise, wobei betont wird, dass aufgrund internationaler
Verpflichtungen die Revisionen an Schienenfahrzeugen außen angeschrieben werden und somit
Fristüberschreitungen leicht feststellbar sind und über die Mängel an angetriebenen Fahrzeugen
und Reisezugwagen schriftliche Aufzeichnungen für jedes einzelne Fahrzeug geführt werden.
Eine Reform des Regelwerks, das dann einheitliche Regeln für alle Benutzer der ÖBB-Infrastruktur
festschreiben wird, liegt derzeit dem bmvit zur Begutachtung vor.

Frage 43:

Welche Beurteilungsgrundlagen, welche Überprüfungsprotokolle, welche anderen Unterlagen
wurden anlässlich des Inkrafttretens des Deregulierungsgesetzes an die Behörden der Länder
übergeben?

Antwort:

Hinsichtlich der angesprochenen Beurteilungsgrundlagen wäre darauf zu verweisen, dass die

Behörden der Länder, sofern das erforderliche Fachwissen nicht durch Amtssachverständige

abgedeckt wird, sich nichtamtlicher Sachverständiger bedienen können.

Zur Information der Eisenbahnexperten in den Ländern wurden aber bereits zwei

Informationsveranstaltungen durchgeführt und vereinbart, nach Vorliegen von Erfahrungen weitere

durchzuführen.

Die Übergabe von “Unterlagen" und “Überprüfungsprotokollen" ist nicht erforderlich, weil es Pflicht

der Eisenbahnunternehmen ist, das Vorliegen von behaupteten Bewilligungen (Baugenehmigung,

sonstige Genehmigungen, etc) oder durchgeführten Überprüfungen gegenüber der nunmehr

zuständigen Behörde nachzuweisen. Es wurde auch nicht als zweckmäßig angesehen, sämtliche

vorhandenen Verwaltungsakte an die nunmehr zuständigen Landeshauptmänner zu versenden.

Frage 44:

Weshalb hat das BMVIT die gemäß § 95 Abs. 3 erforderliche Veröffentlichung der
“österreichischen Normen, mit denen europäische Normen umgesetzt werden, und ein Verzeichnis
der gebräuchlichen Normen und technischen Spezifikationen" nicht wie im Interoperabilitätsgesetz
vorgesehen am 1.6.2002 im Internet veröffentlicht?

Antwort:

§ 114 Abs. 4 EisbG bezieht sich auf das Inkrafttreten der Bestimmungen des
Interoperabilitätsgesetzes. Für den § 95 Abs. 3 EisbG bedeutet dies einen Monat nach dem der
Kundmachung folgenden Monatsersten, somit den in der do. Anfrage angeführten 1.6.2002.
Der § 95 Abs 3 des EisbG in der Fassung des BGBI vom 26.4.2002 enthält die konkrete
Bestimmung einer Veröffentlichung im Internet, jedoch ist in dieser Bestimmung selbst keine
bestimmte Frist für diese Veröffentlichung vorgesehen.

Frage 45:

Das Vertragsverletzungsverfahren dürfte zwar eingestellt werden, bis wann wird Österreich die
Richtlinie 96/48 der EU auch inhaltlich umsetzen (Umsetzung der bereits erschienen TSI in
nationale Regelwerke)?

Antwort:

Die Europäische Kommission hat mittlerweile ihre Klage gegen die Republik Österreich wegen
Verletzung ihrer Verpflichtungen aus der Richtlinie 96/48/EG über die Interoperabilität des
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in der Form, dass sie nicht die er-
forderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften erlassen hat, um dieser Richtlinie nachzu-
kommen, zurückgenommen.

Die für die Teilsysteme “Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung", “Instandhaltung",
“Betrieb", “Fahrzeuge", “Infrastruktur" und “Energie" existenten technischen Spezifikationen für die
Interoperabilität (TSI) wurden in der Rechtsform von Kommissionsentscheidungen erlassen und
sind unmittelbar anzuwenden. Eine gesonderte Umsetzung dieser TSI in Form von Bundes-
gesetzen oder Verordnungen ist somit nicht erforderlich.

Frage 46:

Weshalb hat sich das BMVIT nach der Beschäftigung mit dem Thema Sicherheit von
Eisenbahntunneln in den Jahren 1995 -1998, nach hunderten Stunden Aufwand und
verschiedenen Vorschlägen an den Bundesfeuerwehrverband vom Thema Tunnelsicherheit
verabschiedet und es den einzelnen Eisenbahnunternehmen überlassen bzw. “befragt diese
lediglich"?

Antwort:

Es entspricht nicht der Tatsache, dass sich das bmvit nach den gesetzten Aktivitäten in den Jahren
1995 bis 1998 von der Thematik “Tunnelsicherheit" verabschiedet und die Lösung offener Fragen
den Eisenbahnunternehmen überlassen hat. Vielmehr ist richtig, dass die Brandkatastrophen im
Mont Blanc-Straßentunnnel und im Tauernstraßentunnel zum Anlass genommen wurden, sämt-
liche bestehende Eisenbahntunnel mit einer Länge von mehr als 1000 Metern einer
sicherheitstechnischen Überprüfung unter besonderer Berücksichtigung des Brandschutzes zu
unterziehen. Hauptaugenmerk wurde dabei insbesondere auf Vollständigkeit, Anwendbarkeit und
Eignung der vorhandenen Konzepte und Pläne in der Praxis sowie auf eventuell erforderliche
Ergänzungen und alternative Lösungen gelegt. Über diesen qualitativen Ansatz hinaus wurden die
Eisenbahntunnel nach einem gesondert erarbeiteten Bewertungsschema in Risikogruppen
eingeteilt, denen konkrete Standardmaßnahmen zur Erhöhung des Sicherheitsniveaus zugeordnet
wurden.

Darüber hinaus wurde die Firma Basler & Partner beauftragt, besondere Maßnahmen für die
sieben längsten Eisenbahntunnel in Österreich im Hinblick auf Notwendigkeit, Zweckmäßigkeit und

Kosten vertiefend zu untersuchen. Für die weiterführenden Untersuchungen wurde nachstehende
Vorgangsweise gewählt, wobei das Schwergewicht auf eine Darstellung und Quantifizierung
möglicher Ereignisszenarien gelegt wurde:

-Aktualisierung bereits vorhandener Risikoanalysen

-Erörterung genereller Fragen (z. B. bauliche Ausgestaltung, Betriebsabwicklung)

-Prüfung konkreter Maßnahmen (z. B. zusätzliche Notausstiege, zweite Tunnelröhre,
Synergien mit parallel verlaufenden Straßentunnel, Verzicht auf Gleiswechselmöglichkeiten)

-Adaptierung der bestehenden Sicherheitskonzepte.

Unter Zugrundelegung der Ergebnisse dieser Überprüfungen wurde ein Maßnahmenpaket
erarbeitet, das in den nächsten Jahren umgesetzt werden soll. Dieses Maßnahmenpaket sieht
unter anderem vor, Eisenbahntunnel mit einer Länge von mehr als 500 Meter mit Standard-
maßnahmen für die Selbstrettung und für die Unterstützung der Einsatzorganisationen (Gehwege,
Beleuchtung, Handläufe, Fluchtwegkennzeichnungen, Fernsprech- und Funkeinrichtungen,
Löschleitungen, Rettungsplätze, Zufahrten für Einsatzkräfte). Des weiteren sind Maßnahmen zur
Erhöhung der Sicherheit im Arlbergtunnel (Errichtung von Querschlägen zum annähernd parallel
verlaufenden Straßentunnel in Abständen von rund 850 Meter), im Galgenbergtunnel (Errichtung
von zwei zusätzlichen Notausgängen), im Sittenbergtunnel (Errichtung von vier seitlichen
Notausgängen), im Zammertunnel (Errichtung eines seitlichen Notausganges) und im
Tauerntunnel (Errichtung einer zweiten Tunnelröhre mit Querschlägen im Abstand von rund 500
Meter) vorgesehen.

Die Finanzierung dieser Maßnahmen wurde im GVP aufgenommen und wird entsprechend der
Prioritätenreihung übertragen.

Zusammen mit den Eisenbahnunternehmen und Errichtungsgesellschaften hat das Bundes-
ministerium für Verkehr, Innovation und Technologie dem österreichischen
Bundesfeuerwehrverband im Rahmen der Ausarbeitung einer Richtlinie “Bau und Betrieb von
Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen; Anforderungen des Brand und
Katastrophenschutzes" in den Jahren 1995 bis 1998 eisenbahnspezifisches Fachwissen zur
Verfügung gestellt. Diese Beiziehung von Betroffenen bei der Ausarbeitung wurde offensichtlich
auch vom Österreichischen Bundesfeuerwehrverband als zweckmäßig angesehen.
Diese Richtlinie des österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes wurde 1999 vorläufig und 2000
endgültig erlassen.

Die Oberste Eisenbahnbehörde konnte auf den Inhalt dieser Richtlinie nach dem
Diskussionsprozess keinen Einfluss nehmen, nachdem die technischen Fragen erschöpfend
geklärt waren. Unter Berücksichtigung der Ergebnisse dieser intensiven fachlichen
Auseinandersetzung mit der Tunnelsicherheit wurden von der Eisenbahnbehörde nach 1998
zahlreiche weitere Maßnahmen zur Feststellung und Erhöhung der Tunnelsicherheit getroffen bzw.
wird im Rahmen der eisenbahnrechtlichen Verfahren jeweils erforderlichenfalls eine konkrete
Festlegung der spezifischen Anforderungen getroffen.

Frage 47:

Weshalb agiert das BMVIT bei Bauverhandlungen zu Tunnels nicht wie eine Behörde, sondern wie
ein Notar, da es nicht entscheidet, sondern den Eisenbahnunternehmen vorschreibt, Verträge mit
Feuerwehren abzuschließen? Ist diese Praxis gesetzeskonform?

Antwort:

Wie bei allen Bauvorhaben ist es Aufgabe des Bauwerbers, die Planungen abzuschließen und
einen Bauentwurf zu erstellen. Aufgabe der Behörde ist es, ein Ermittlungsverfahren durchzu-
führen, um feststellen zu können, ob die Genehmigungsvoraussetzungen vorliegen.

Die Genehmigungsvoraussetzungen beschränken sich dabei nicht nur auf technische Fragen des
Eisenbahnwesens. Die Behörde hat gemäß § 35 Abs. 2 Eisenbahngesetz 1957 vielmehr im
Rahmen der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung über alle gegen das Bauvorhaben erhobenen
Einwendungen sowie über alle sonst vom Bauvorhaben berührten Interessen zu entscheiden. Aus
eben diesem Grunde ist auch den Dienstellen des Bundes, der Länder und Gemeinden, deren
örtlicher Wirkungsbereich durch die geplante Eisenbahn berührt wird, Gelegenheit zu geben, zu
dem Bauentwurf Stellung zu nehmen. Bei der Beurteilung der öffentlichen Interessen sind von der
Behörde daher auch Vorbringen zu berücksichtigen, die sich auf Regelungen stützen, die nicht
vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie stammen (zB neben Brandschutz
auch Umweltschutz).

Die Pflicht zum Abschluss eines Vertrages mit den Feuerwehren bezieht sich offensichtlich, wie in
den parlamentarischen Anfragen Nr. Nr. 3752/J-NR/2002 und Nr. 4152/J-NR/2002, auf das
Verfahren betreffend die Inbetriebnahme des Siebergtunnels. Wie in den Anfragebeantwortungen
zu diesen Anfragen dargestellt, bestand im konkreten Verfahren zwischen der Antragstellerin, den
österreichischen Bundesbahnen und der Stellungnahme der Einsatzorganisationen beim
Verfahren betreffend den Siebergtunnel im Rahmen der Ortsverhandlung kein Konflikt. Es wäre
der Behörde verwehrt gewesen, im Rahmen einer Genehmigung zu entscheiden, die
Antragstellerin dürfe keinen Vertrag mit den Feuerwehren abschließen.

Aber selbst wenn in einem Verfahren einander zwei oder mehrere Parteien mit einander
widersprechenden Ansprüchen gegenüber stünden, so wäre gemäß § 43 Abs. 5 des Allgemeinen
Verwaltungsverfahrensgesetzes der Verhandlungsleiter verpflichtet, auf das Zustandekommen
eines Ausgleiches dieser Ansprüche mit den öffentlichen und den von den anderen Beteiligten
geltend gemachten Interessen hinzuwirken. Durch die Aufforderung, einen Ausgleich herzustellen,
kommt die Behörde sohin ihren gesetzlichen Pflichten nach.

Überdies wird die Beiziehung der Feuerwehren, die in einem Katastrophenfall die Rettung von
Personen unter Einsatz des eigenen Lebens und der Gesundheit durchführen, nicht als “Ab-
schieben der Entscheidung" angesehen. Die Beiziehung der mit dem Einsatz betrauten und mit
entsprechendem Fachwissen ausgestatteten Einsatzorganisationen ist auch unter dem
Gesichtspunkt der Sicherstellung des Rettungskonzeptes erforderlich, nämlich ob unter
Berücksichtigung der vorgesehenen baulichen Maßnahmen ein Rettungseinsatz erfolgreich
durchführbar erscheint.

Frage 48:

Ist dem BMVIT bewusst, dass mit der in den Fragen 46 und 47 dargestellten Verwaltungspraxis
aufgrund der Schlechterstellung der Schiene gegenüber der Straße ein Verstoß gegen die
Intention der EU - in verschiedenen Dokumenten dargestellt - vorliegt? Bis wann wird dieser
Verstoß behoben?

Antwort:

Eine Ungleichbehandlung zwischen Straße und Schiene rührt daher, dass der Nationalrat im
Katastrophenfondgesetz eine pauschale finanzielle Abgeltung für den Einsatz der Feuerwehren in
Straßentunnels beschlossen hat, in Eisenbahntunnels jedoch nicht, sodass die Frage der
finanziellen Abgeltung jedesmal im Einzelfall zu verhandeln ist. Es ist jedoch unbestritten, dass die
Mitwirkung der Einsatzorganisationen bei Unfällen in Eisenbahntunnels als Bestandteil des
Rettungskonzeptes unbedingt erforderlich ist. Bis jetzt konnte allerdings auf dem
Verhandlungsweg noch immer eine Einigung zwischen den Eisenbahninfrastrukturunternehmen
und den Einsatzorganisationen gefunden werden.