4176/AB XXI.GP
Eingelangt am: 10.09.2002
Bundesminsterium
für Verkehr,
Innovation und Technologie
Die
schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 4184/J-NR/2002 betreffend
"unzutreffende Aussagen
der Bundesregierung und des Verkehrsministers über ein angeblich
"klares Konzept zur Förderung
umweltfreundlicher Verkehrswege" (Generalverkehrsplan), die die Abgeordneten
Lichtenberger,
Freundinnen und Freunde am
10. Juli 2002 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu
beantworten:
Zum Motiventeil
Bezüglich der Ausführungen in
der Anfrage, meine Aussagen zur Finanzierung der Schieneninfra-
struktur wären falsch, darf ich mitteilen, dass die Finanzierung für
alle Schienenprojekte der Pakete
0 und 1a gesichert ist und das bmvit bemüht ist, die Finanzierung auch
für die weiteren Realisie-
rungshorizonte sicherzustellen, wobei aber generell festgestellt werden muss,
dass es unter den
derzeitigen, europaweit gegebenen Rahmenbedingungen schwieriger ist, Schienen-
als Straßen-
projekte zu finanzieren.
Nichtsdestoweniger und als Teil der
Strategie, den Trend zu einem noch ungünstigeren Modal
Split zwischen Straße und Schiene zu brechen, gilt die Zielsetzung, die
Schieneninfrastruktur in
Österreich so zu komplettieren und zu verbessern, um die
infrastrukturellen und kapazitiven Vor-
aussetzungen für die angestrebte Verkehrsverlagerung zu schaffen. Deshalb
und vor dem Hinter-
grund vergangener Versäumnisse sieht der Generalverkehrsplan sowohl kurz-
bis mittelfristig als
auch langfristig doppelt so hohe Investitionen im Schienenbereich als für
die Straße vor.
Weiters ist auch festzustellen, dass die
Sinnhaftigkeit und die Notwendigkeit aller Projekte des
GVP-Ö gegeben ist und es wünschenswert wäre, alle sofort und
zugleich realisieren zu können.
Eine Reihung ist natürlich im Hinblick auf die technischen und
finanziellen Möglichkeiten notwen-
dig. Diese bei entsprechender Sonderfinanzierung zu durchbrechen, deutet
keineswegs auf Belie-
bigkeit der Reihungsergebnisse hin, sondern ermöglicht es zum Beispiel
regionalen Interessen, mit
entsprechenden Beiträgen auch schon früher Projekte zu realisieren,
als dies mit dem Finanzie-
rungsinstrumentarien des GVP-Ö
möglich wäre.
Was die konkrete Ausführung von
einzelnen Projekten betrifft, wird - wie schon meine Vorgängerin
angekündigt hat - das Ressort kritisch darauf achten, die Projekte vor
ihrer Umsetzung auf mögli-
che Einsparungspotenziale entsprechend zu überprüfen.
Frage 1:
Wie begründen Sie Ihre
in der jüngsten HL-AG-Werbeschrift wiedergegebene Aussage, wonach
neue (gegenüber dem GVP) Prioritäten hinsichtlich des Ausbaus der
Schiene "sicher nicht" gesetzt
werden, wo Sie doch im Gegenteil sehr wohl
bereits Veränderungen vollzogen und angekündigt
haben?
Antwort:
Grundsätzlich stellt der GVP-Ö ein Paket dar,
welches nicht aufgeschnürt wird. Der Grundkonsens,
der dem GVP-Ö zugrundeliegt, darf nicht dadurch gefährdet werden,
dass die Prioritätenliste wie-
der zur Diskussion gestellt wird. Das soll aber im berechtigten Einzelfall
echte Korrekturen, insbe-
sondere auch im Interesse der Steuerzahler, nicht ausschließen.
Frage 2:
Wie begründen Sie Ihre Aussage, dass Finanzierungen,
die "unser Budget" (sprich das Bundes-
budget) nicht belasten, dazu führen, dass "alles möglich
ist", also auch, dass Infrastrukturprojekte,
die im GVP aus (angeblich?) sachlichen Gründen mit nachrangiger
Priorität versehen oder gar
nicht aufgenommen wurden, doch realisiert bzw. früher bzw.
größer als im GVP vorgesehen reali-
siert werden?
Antwort:
Die Prioritätenfestlegung im GVP-Ö erfolgte
grundsätzlich aus gesamtheitlicher Sicht des Bundes.
Das kann aber durchaus bedeuten, dass aus partikulärer, zum Beispiel
regionaler Sicht einzelne
Projekte dringender erscheinen. In diesem Fall sollte es möglich sein,
derartige Projekte vorzuzie-
hen, insbesondere dann, wenn der, der es als besonders vordringlich erachtet,
auch für die Finan-
zierung aufkommt. Weitere Bedingung ist, dass dadurch Dritte nicht gegen ihr
Einverständnis be-
nachteiligt werden dürfen.
Frage 3:
Wird nicht durch eine rein der finanziellen Machbarkeit
untergeordnete Prioritätensetzung im Infra-
strukturbereich der gesamte mühevoll aufrechterhaltene Anspruch der
Bundesregierung Lügen
gestraft, wonach der GVP ein nach sachlichen Erfordernissen gestaltetes Konzept
und eine ver-
bindliche Grundlage weiterer Infrastrukturentwicklungen des Bundes sei?
Antwort:
Dies ist zu verneinen. Im übrigen darf auf die obigen Aussagen verwiesen werden.
Frage 4:
Sind Finanzierungsformen, die ganz oder teilweise
Vorfinanzierungscharakter haben und damit
zwar das aktuelle Bundesbudget nicht belasten, künftige Bundesbudgets
und/oder Budgets ande-
rer Gebietskörperschaften jedoch sehr wohl und dies durch nötige
Zinszahlungen in zum Teil er-
heblich höherem Ausmaß, für Sie
a) zulässig,
b) nachhaltig (im Hinblick auf künftige Generationen und deren budgetäre Spielräume),
c) Schulden oder keine Schulden,
d) ein Beitrag zu einem Kurzzeit-'Nulldefizit" auf Kosten künftiger Budgetspielräume?
Antwort:
Schulden sind von vornherein nicht negativ zu bewerten;
vielmehr kommt es darauf an, welchem
Zweck sie dienen und ob die Schuldenlast insgesamt tragbar ist oder nicht.
Frage 5:
Ist für Sie eine Mischfinanzierung
von Infrastruktur aus Bundes- und Landesmitteln "Public-Private-
Partnership", und wenn ja, wie begründen Sie dies?
Antwort:
Eine PPP-Finanzierung liegt
grundsätzlich nur dann vor, wenn der Privatanteil nicht null ist. Das
schließt aber für den öffentlichen Anteil die Beteiligung auch
anderer Gebietskörperschaften nicht
aus.
Frage 6:
Bei welchen Verkehrsinfrastrukturprojekten des Bundes ist
konkret eine Mischfinanzierung a) mit
Einbindung tatsächlich Privater bzw. b) mit Einbindung anderer
Gebietskörperschaften (bitte auf-
gliedern) in Planung bzw. in Überlegung, und bis wann werden die
Entscheidungen jeweils fallen?
Antwort:
Konkrete Überlegungen
und Untersuchungen sind derzeit im Gange. Aus heutiger Sicht eignen
sich PPP-Modelle am ehesten für punktuelle Investitionen, also zum
Beispiel für Güterverkehrs-
terminals oder Bahnhöfe. Das GV-Terminal Werndorf ist ein Fall, in dem
eine PPP-Finanzierung
zum Tragen kommt. Flughäfen werden sogar weitgehend nur privat finanziert.
Frage 7:
Welche Schlüsse ziehen Sie aus dem
Bericht des Oberösterreichischen Landesrechnungshofes
über die "Initiativprüfung Umfahrung Ebelsberg", der sich
mit dem ersten großen PPP-finanzierten
und -errichteten Verkehrsinfrastrukturprojekt Österreichs befasst und in
der gut begründeten "Emp-
fehlung" mündet, "grundsätzlich eine Nachahmung des Modells
kritisch zu überdenken bzw. zu
unterlassen", insbesondere angesichts der Tatsache, dass ein
federführend in dieses Projekt ein-
gebundener oberösterreichischer Finanzierungsexperte auch Berater im
GVP-Prozess und in wei-
teren PPP-Übertegungen
des BMVIT ist?
Antwort:
Grundsätzlich ermöglicht ein
derartiger Bericht, aus Erfahrungen zu lernen. Das bedeutet aber
nicht, dass aus Problemen mit einem bestimmten Modell die generelle
Schlussfolgerung zu ziehen
ist, dass PPP-Finanzierungen jedenfalls nicht anzustreben sind.
Frage 8:
Wie können Sie Ihre in der
HL-AG-Schrift enthaltene Aussage belegen, dass die Mittel für den
Ausbau der Schiene wie im GVP vorgesehen "auf jeden Fall" gesichert
seien, wo doch von Ihnen
selbst und zusätzlich vom Rechnungshofpräsidenten abwärts klar
und wiederholt festgehalten
wurde, dass die Schienen-Pakete 1b und 2 des GVP nicht finanziert sind?
Antwort:
Die Aussage hat sich selbstverständlich auf die
konkret angeführten aktuellen Projekte bezogen,
für die die Finanzierung gesichert ist.
Frage 9:
Auf welche der Öffentlichkeit bisher vorenthaltenen
zusätzlichen Fakten oder Finanzierungskanäle
stützen Sie Ihre Überzeugung (im Zusammenhang unter anderem mit dem
Semmeringbasistunnel,
vgl. auch 3525/AB, Antwort zu Fragen 8-12), dass einige "sehr wichtige"
Projekte aus dem Paket
1 b "schon aus dieser Sicht"
(nämlich weil sie sehr wichtig sind) realisiert werden, obwohl sie
nachweislich nicht finanziert und auch - aufgrund hoffentlich sachlicher
Erwägungen mit nachran-
giger Priorität versehen sind?
Antwort:
Wie bereits erwähnt, werde ich mich mit allem
Nachdruck dafür einsetzen, auch für den weiteren
Ausbau des Schienennetzes über das Paket 1a hinaus die erforderlichen
Finanzierungen zu si-
chern. Die Wichtigkeit der Projekte ist dafür eine wesentliche
Voraussetzung und ein entscheiden-
des Argument, nachrangig sind diese ja nur gegenüber jenen noch
dringenderen oder rascher rea-
lisierbaren Projekten, die bereits im Paket 1a enthalten und bis dahin
weitgehend umgesetzt sind.
Frage 10:
Welche Projekte sind die von Ihnen in 3525/AB (Antwort zu
Fragen 8-12) angesprochenen "sehr
wichtigen" Projekte, und welche Kriterien sind für die Unterscheidung
zwischen diesen "sehr wich-
tigen" und anderen - offenbar unwichtigen, aber trotzdem in dieselben
Pakete des GVP aufge-
nommenen - Projekten maßgeblich?
Anwort:
Der Zuordnung eines Projekts zu einem bestimmten
Realisierungshorizont bzw. der Aufnahme in
ein bestimmtes Paket liegt grundsätzlich die Beurteilung seiner
Dringlichkeit zugrunde; im Zusam-
menhang damit mussten aber natürlich auch die praktische Realisierbarkeit,
also Vorlaufzeiten,
Bauzeiten, und - wie im Falle des Semmering-Basistunnels - auch die
Realisierbarkeit aus rechtli-
cher Sicht berücksichtigt werden. Aus diesem Grund wurde dieses Projekt
trotz seiner objektiv
gegebenen Dringlichkeit erst in die Stufe 1b eingereiht.
Frage 11:
Auf welchen objektiven Kriterien wie beispielsweise
Verkehrszahlen beruht der geplante auto-
bahnmäßige Ausbau der S10 als TEN-Transitachse, wo doch im selben
Bundesland für die bis
zum 31.3.2002 gleichrangig geführte B309 Richtung Steyr trotz höherer
Verkehrszahlen ein zwei-
spuriger Ausbau für völlig ausreichend gehalten wird?
Antwort:
Die bestehende bzw. prognostizierte Verkehrsnachfrage ist
eines von mehreren Bewertungskrite-
rien. Im Zielekanon des GVP-Ö sind Standortverbesserung, ökologische
und soziale Verträglich-
keit, Verkehrssicherheit usw. an entscheidender Stelle vorgegeben. Die
Beurteilung erfolgte aus
der übergeordneten Sicht des Bundes.
Frage 12:
In welcher Weise ist der Ausbau und die verstärkte
Nutzung der Summerauerbahn und ihrer
tschechischen Anschlussstrecke(n) in die Prognosen eingegangen, die den
Ausbauplänen für die
S10 zugrundeliegen?
Antwort:
Den Entscheidungen liegt eine Korridorstudie zugrunde, in
der auch die Summerauer Bahn be-
rücksichtigt wurde. Tatsächlich zeigt sich immer wieder, dass die
Elastizitäten, also die Wechsel-
wirkungen zwischen Ausbau eines Verkehrsträgers und der Verkehrsmittelwahl
tendenziell über-
schätzt werden.
Frage 13:
Wie verträgt sich Ihre auf die
GVP-Inhalte bezogene Aussage in 3626/AB "Die grundsätzliche und
sehr weitgehende Förderung umweltfreundlicher Verkehrsträger drückt
sich in den entsprechend
hohen Anteilen, insbesondere der Schiene, am Gesamtinvestitionsvolumen
aus" mit der von Ihnen
selbst zutreffend eingestandenen Realität, dass die überwiegenden
Anteile dieses Gesamtinvesti-
tionsvolumens im Schienenbereich (Paket 1b und 2) nicht finanziert und somit
virtuell sind?
Antwort:
Die Investitionen in den Schienenbereich
sind mit dem ausfinanzierten Paket 1a doppelt so hoch
wie die gleichzeitig vorgesehenen Straßeninvestitionen. Ich gehe davon
aus, dass es gelingen
wird, auch nach Umsetzung des Pakets 1a den Ausbau der Schiene
weiterzuführen.
Fragen 14 und 15:
Wird das angekündigte Autobahnprojekt
Klagenfurt-St. Veit a) aus Bundesmitteln mitfinanziert, b)
in das Bundesstraßennetz rücküberantwortet?
Wird mit dem angekündigten
Autobahnprojekt Klagenfurt-St. Veit eine "Landesautobahn" geschaf-
fen, und wenn ja, wie ist dies mit der Zuständigkeit des Bundes für
"Straßen mit Bedeutung für den
Durchzugsverkehr" nach Art. 10 Z 9 B-VG sowie mit Ihrer Aussage in 3626/AB
(Antwort zu Frage
17), wonach "der Bund (...) für Autobahnen und Schnellstraßen
zuständig ist", vereinbar?
Antwort:
Zwischen Klagenfurt und St.Veit an der
Glan besteht eine durchgehend vierstreifige Straße. Zu
einer "Autobahn" im rechtlichen Sinn fehlt die Trennung der Fahrbahn
durch einen Mittelstreifen.
Dadurch ist in diesem Abschnitt die Verkehrssicherheit empfindlich
beeinträchtigt, wie zahlreiche
Frontalzusammenstöße beweisen. Der ins Auge gefasste Ausbau dient
somit auch maßgeblich der
Erhöhung der Verkehrssicherheit.
Frage 16:
Sie treffen in 3626/AB (Antwort zu Frage
8) die klare Festlegung, dass Fördermaßnahmen für den
Gütertransport auf der Donau und Maßnahmen zum Donauausbau unterhalb
Wiens nur sinnvoll
seien, "wenn zugleich auch ein entsprechender Ausbau in den
Nachbarländern stromauf- und
stromabwärts erfolgt". Werden Sie - da hievon insbesondere unterhalb
Österreichs auf Jahrzehnte
keine Rede sein kann - daher von kontraproduktiven Kombiverkehrs-Subventionen,
die die eben-
falls subventionierte Schiene konkurrenzieren, auf der Donau und von im GVP
enthaltenen über-
dimensionierten Donau-Ausbauprojekten Abstand nehmen?
Antwort:
Es geht nicht um eine Konkurrenz der
umweltfreundlichen Verkehrsträger untereinander, sondern
um eine gegenseitige Ergänzung um möglichst viel Verkehr von der
Straße wegzubekommen.
Aber natürlich kann die Donau nur dann zu einer umweltfreundlichen
Verkehrsader von gesamt-
kontinentaler Bedeutung werden, wenn ihr Ausbauzustand einem durchgehenden
Mindeststan-
dard entspricht.
Frage 17:
Wann werden Sie die von Ihnen mit
monatelanger Verspätung in der letzten Sitzung des Verkehrs-
ausschusses angekündigte Informationsrunde für den Verkehrsausschuss
über den GVP und die
daran seit der Präsentation vorgenommenen und in Aussicht genommenen
Änderungen einladen?
Antwort:
Ich
bin selbstverständlich weiterhin bereit, den Verkehrsausschuss über
aktuelle Entwicklungen im
Zusammenhang mit dem Generalverkehrsplan zu informieren.
Frage 18:
Können Sie die Prüfungskriterien,
Prüfungsabläufe und Ergebnisse der von Ihnen in 3487/AB
(Antwort zu Frage 7) angekündigten "nochmaligen Wirtschaftlichkeits-
und Dringlichkeitsprüfun-
gen" für die seit Präsentation des GVP in Angriff genommenen
Investitionsprojekte im Schienenbe-
reich wiedergeben?
Antwort:
Vor der Bauübertragung werden die Projekte einer
genauen Überprüfung ihrer Rentabilität aus
betriebswirtschaftlicher und gemeinwirtschaftlicher Sicht unterworfen, wobei
anhand der im GVP-Ö
verankerten verkehrlichen, Standort- und Umweltkriterien die Nutzen den Kosten
gegenüberge-
stellt werden. Dabei werden im Einzelfall auch kostengünstigere Varianten
in Betracht gezogen.
Frage 19:
Warum
ist im Gegensatz zu Schienenbauvorhaben für GVP-Straßenbauvorhaben
keinerlei "noch-
malige Wirtschaftlichkeits- und Dringlichkeitsprüfung" vor
Inangriffnahme der Umsetzung vorgese-
hen?
Antwort:
Es besteht insofern ein wesentlicher Unterschied zwischen
Straßen- und Schienenprojekten, als
der Ausbau des hochrangigen Straßennetzes ausschließlich von der
ASFINAG nach eigenwirt-
schaftlichen Grundsätzen erfolgt und keine Gelder aus dem Bundesbudget
einfließen.
Frage 20:
Durch Anwendung welcher standardisierter,
transparenter, nachvollziehbarer Kriterien und Metho-
den wird im einzelnen sichergestellt, dass im GVP vorgesehene
Ausbaumaßnahmen im Straßen-
netz "möglichst effizient" durchgeführt werden, wie von
Ihnen in 3626/AB (Antwort zu Frage 21)
behauptet?
Antwort:
Die Kriterien schließen verkehrliche, Standort- und
Umwelteffekte sowie die Kosten ein. Sie sind
im GVP-Ö vorgegeben und sichern eine optimale gesamtwirtschaftliche
Effizienz.
Frage 21:
Wie begründen Sie Ihre in der Sitzung des
Verkehrsausschusses am 26.6.2002 getroffene Aussa-
ge, wonach es beim Lärmschutz an der Tauernautobahn-Scheitelstrecke
offenbar aufs Geld an-
kommt, beim Bau zweiter Tunnelröhren jedoch nicht? Warum sind insbesondere
keine Abstriche
von kapazitätssteigernden und damit problemvergrößernden
Bauvorhaben möglich, von nötigen
Lärmschutzmaßnahmen in diesem Zusammenhang jedoch sehr wohl?
Antwort:
Sowohl notwendige Lärmschutzmaßnahmen im Bereich
bestehender Autobahnen als auch kapazi-
tätserweiternde Neubauvorhaben wie die 2. Tunnelröhren an der A 10
sind wesentliche Bestand-
teile verkehrspolitischer und straßenbaulicher Grundsätze.
Dass eine notwendige
Kapazitätserweiterung durch den Bau von 2. Tunnelröhren an der
A 10 Probleme vergrößert - wie in der Frage angeschnitten - kann
jedoch nicht nachvollzogen
werden; im Gegenteil, durch diese Maßnahmen soll sowohl die
Verkehrssicherheit erhöht als auch
die Stauproblematik - und damit ein wichtiges Umweltschutzproblem - verbessert
werden.
Frage 22:
Was ist im einzelnen Inhalt und
Verhandlungsstand der neun von Ihnen über die Medien angekün-
digten Verträge zu den ehemaligen Bundesstraßen mit den
Bundesländern, die offenbar die mit
der überhasteten
Verwaltungsreform und Verländerung verbundenen Abstimmungsprobleme, Ko-
ordinationsmängel und Mehraufwände wenigstens in diesem Teilbereich
regeln sollen?
Antwort:
Als erstes Resultat der laufenden Round
table-Gespräche zwischen Vertretern des bmvit und der
Bundesländer ist eine Vereinbarung im Bereich der
Straßenverkehrsangelegenheiten mit folgen-
den Themenschwerpunkten vorgesehen:
- Wahrnehmung der bi- und multilateralen Aufgaben des Straßenwesens
-
Koordinierung
der Verkehrsplanungsangelegenheiten hinsichtlich der netz- und verkehrs-
trägerübergreifenden
Aspekte
- Wahrnehmung der generellen Fragen der Verkehrssicherheit
-
Einheitliches
Richtlinien- und Zulassungswesen unter Einbeziehung der Forschungsge-
meinschaft Straße und
Verkehr
-
Errichtung einer
Plattform auf dem Gebiet der Benutzerinformation, des Benutzerservices
und der Verkehrstelematik
sowie der Interoperabilität der Straßennutzerabgaben.
Weiters soll als ständiges und regelmäßiges Koordinations-,
Abstimmungs- und Informations-
Gremium ein "Round table Straße" auf Ebene der
Straßenbaudirektoren vereinbart werden.
Frage 23:
Welche Kosten sind mit dem sachlich unrichtigen
Transit-Inserat - das jedenfalls Ihren Vollzugsbe-
reich berührt - im Rahmen der erwähnten EU-Erweiterungs-Werbekampagne
der Bundesregierung
verbunden, und wer trägt diese Kosten?
Antwort:
Im Gegensatz zum Fragetext ist
festzuhalten, dass das Schalten des fraglichen Inserates nicht
Vollzugsgegenstand des bmvit ist.