Eingelangt am: 10.09.2002

BM für Verkehr, Innovation und Technologie:

 

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 4182/J-NR/2002 betreffend die Gefährdung der
Gesundheit der österreichischen Bevölkerung sowie des Wirtschaftsstandorts Österreich aufgrund
des Fehlens von Regelungen durch das BMVIT (Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie) über Schienenfahrzeuge, die die Abgeordneten Lichtenberger, Freundinnen und
Freunde am 10. Juli 2002 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

I.) Gefährdung der Gesundheit der österreichischen Bevölkerung durch das
Nichtvorhandensein von Regelungen des BMVIT über Schienenfahrzeuge

Frage 1:

Stimmt es, dass es für die Emissionen der Verbrennungsmotore von Schienenfahrzeugen
keinerlei Regelungen gibt, weder für Feststoffemissionen (Ruß, unverbrannte Feststoffe und
andere Partikel) noch für gasförmige Emissionen? Wie hoch ist die bestehende
Gesundheitsgefährdung dadurch?

Antwort:

Für Eisenbahnfahrzeuge (mit Ausnahme von Gleisbau- und -Erhaltungsmaschinen, die als
Arbeitsmaschinen gelten), bestehen in Österreich, wie auch in anderen Staaten der Europäischen
Union, keine rechtsverbindlichen Emissionsgrenzwerte. Dieser Themenkomplex wird vom
Europäischen Eisenbahnforschungsgremium "ERRI" seit den 90er Jahren behandelt und mündete
in die im UIC-Merkblatt 623 festgelegten Prüfzyklen für Dieselmotoren von Triebfahrzeugen
einschließlich von Emissionsgrenzwerten. Alle in den letzten Jahren neu zugelassenen
Serienlokomotiven und -triebwagen wurden bzw. werden derartigen Prüfläufen unterzogen.

Frage 2:

Welche Grenzwerte für die Emissionen der Verbrennungsmotore von Schienenfahrzeugen halten
Sie für sinnvoll?

Antwort:

Es sind ausschließlich international (zumindest innerhalb der Europäischen Union) harmonisierte
Werte, die basierend auf den anerkannten Grenzwerten für den Straßenverkehr, die
unterschiedlichen Betriebsbedingungen (v.a. hinsichtlich der Verteilung Teillast-, Volllastbetrieb) für
Schienenfahrzeuge berücksichtigen als sinnvoll zu erachten.

Frage 3:

Stimmt es, dass es sogar 2-Takt-Motore bei einzelnen Fahrzeugen ("Kleinwagen") gibt? Wie hoch
ist die bestehende Gesundheits- und Umweltgefährdung in diesem Fall?

Antwort:

Zweitakt-Motoren sind derzeit noch in Verwendung in den Diesellokomotiven der Baureihe 2043
(derzeit sind ca. 65 Loks in Bestand, eine Ausmusterung ist im Gange, voraussichtlich ab 2004 ist
ein Einsatz nur noch vor Bauzügen d.h. nur mehr geringe Kilometerleistungen), den restlichen
derzeit rund 30 kleinen Verschublokomotiven der Baureihen 2060 und 2062 (Ausmusterung weit
fortgeschritten) sowie einzelnen Kleinwagen alter Baujahre (in Summe weniger als 5 % des
Bestandes an sogenannten Nebenfahrzeugen). Diese in der Mehrzahl schmalspurigen
Motorbahnwagen werden innerhalb der nächsten 2 bis 3 Jahre mit modernen Motoren
ausgestattet, die aus den in Frage 8 genannten Gründen aktuellen Abgasnormen entsprechen.
Angesichts der äußerst geringen Einsatzzeiten dieser Fahrzeuge kann bereits jetzt von einer
Gefährdung der Umwelt insbesondere in Relation zu den sonstigen Emittenten nicht gesprochen
werden.

Frage 4:

Stimmt es, dass es in manchen Werkstätten für Eisenbahnfahrzeuge sogar Absaugeinrichtungen
gibt, damit die zulässigen MAK-Werte (Mittlere Arbeitsplatzkonzentration) gemäß den geltenden
Arbeitnehmerinnenschutzbestimmungen eingehalten werden können?

Antwort:

Dies trifft zu, weil in den Werkstätten (im Zuge der Wartung) von Dieseltriebfahrzeugen Motoren
innerhalb der Hallen im Stillstand betrieben werden müssen. Dasselbe gilt im übrigen auch für
ähnlich gelagerte LKW- und Bus-Werkstätten.

Frage 5:

Wie könnten Sie es verantworten, dass Fahrgäste und Anrainer höheren Konzentrationen von
Luftschadstoffen aus Schienenfahrzeugen ausgesetzt werden als Arbeitnehmer, weil es vom
BMVIT keine entsprechenden Regelungen gibt? Was ist mit Werkstätten, die nicht entsprechend
ausgerüstet sind?

Antwort:

Da sich Fahrgäste und Anrainer grundsätzlich nicht in Hallen mit laufenden Dieselmotoren
aufhalten, besteht ein gravierender Unterschied zu Werkstätten, der sowohl hinsichtlich der
Aufenthaltsdauer als auch der Konzentration der Abgase besteht.

Frage 6:

Stimmt es, dass mit Ausnahme der ÖBB und der Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn AG alle
Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Österreichkonzession nur über Dieselfahrzeuge verfügen?

Was bedeutet dies für die Gesundheit der Bevölkerung, sollte nicht elektrische Traktion bevorzugt
werden?

Antwort:

Dies trifft nicht mehr zu. Derzeit verfügt die aus der Voest hervorgegangene "Cargo-Serv" bereits
über die erste von zwei bestellten elektrischen Hochleistungslokomotiven und ab Herbst eine
weitere Privatbahn. Dem bmvit ist bekannt, dass der Betrieb von Dieseltriebfahrzeugen unter dem
Fahrdraht technisch und umweltpolitisch suboptimal ist, jedoch stellt eine Diesellokomotive oft die
einfachste und v.a. hinsichtlich der Traktionsaufgaben flexibelste Lösung dar, der sich die neuen
Inhaber von Österreichkonzessionen zu Beginn Ihrer Aktivitäten bedienen. Bei höherem und
regelmäßigem Frachtaufkommen haben praktisch alle Inhaber von Österreichkonzessionen
angekündigt, elektrische Lokomotiven beschaffen zu wollen, bzw. solche zur eisenbahnrechtlichen
Genehmigung bereits eingereicht, sodass jene wenigen Stück von Diesellokomotiven, die als
Einstieg beschafft wurden (auch Dank der Ausrüstung mit modernen Ersatzmotoren) sehr wenig
zur Gesamtbelastung der Umwelt beitragen.

Frage 7:

Stimmt es, dass viele Eisenbahnunternehmen für Transportleistungen im Netz der ÖBB
gebrauchte Lokomotiven (etwa der uralten DDR-Baureihe 232) beschafft haben? Sind diese
Fahrzeuge aus Gesundheits- und Umweltperspektive nicht noch gefährlicher als neue Fahrzeuge?

Antwort

Nein. Die als Notlösung auch von der Eisenbahnbehörde in meinem Haus befristet zugelassenen
Leihlokomotiven der genannten DB-Baureihe 232 (russische Herkunft) wurden durch die
fortschreitenden Lieferungen der Neubaulokomotiven für die ÖBB entbehrlich und kommen in
Österreich nicht mehr zum Einsatz. Derzeit betreibt keine Bahn eine derartige oder unmittelbar
vergleichbare Lokomotive in Österreich, und der Eisenbahnbehörde liegt auch kein konkreter
Antrag auf Zulassung einer solchen vor. Die Behauptung, dass derartige Lokomotiven zumindest
dann, wenn sie nicht über moderne Tauschmotoren verfügen, Mensch und Umwelt stärker
belasten, als dies dem Stand der Technik heute entspricht, ist zutreffend. Im übrigen gibt es
diesbezüglich technische Probleme auch hinsichtlich der Schallemission, vor allem aber
hinsichtlich der Gleisbeanspruchung sowie diverser anderer technischer Parameter, weswegen
eine allfällige Zulassung derartiger Altbaulokomotiven sehr restriktiv gehandhabt wird.

Frage 8:

Agiert das BMVIT nicht fahrlässig, wenn es beim Wettbewerb von Eisenbahnunternehmen von
Vorteil sein kann, dass Gesundheitsgefährdungen (wie oben beschrieben) zugelassen werden,
weil das BMVIT noch immer keinerlei Grenzwerte festgelegt hat?

Antwort

Wie bei Frage 2 bereits erwähnt, sind nationale Grenzwertfestlegungen nicht als sinnvoll
anzusehen, weil dieses Problem sich (zumindest bei neuen Motoren) insofern von selbst regelt, als
diese in der Regel nicht speziell für Schienenfahrzeuge konstruiert werden, sondern auch in
Kraftfahrzeugen, Arbeitsmaschinen oder Schiffen zum Einsatz kommen. Der gerade in einem
Land, in dem deutlich über 90% der Verkehrsleistungen der Eisenbahn durch elektrische Traktion
erbracht werden, kleine Anteil der im Eisenbahnbereich eingesetzten Verbrennungsmotoren (in
Summe ca. 650 Triebfahrzeuge) rechtfertigt daher nicht, gesonderte nationale Grenzwerte
festzulegen, um so mehr als diese dem Gedanken des europäischen Marktes zuwiderliefen. Das

Problem stellt sich daher deutlicher in anderen Ländern, in denen zum Unterschied zu Österreich
der Anteil der durch Schienenfahrzeuge verursachten Abgasemissionen an den gesamten
Verkehrsemissionen einen nennenswerten Prozentsatz erreicht.

Frage 9:

Weshalb setzt sich das BMVIT in EU-Gremien und in anderen internationalen Gremien nicht für die
Festlegung von Grenzwerten für die Emissionen von Schienenfahrzeugen auf internationaler Basis
ein? Benötigt das BMVIT Unterstützung?

Antwort:

Das bmvit hat, wie Sie in der Einleitung zu Ihrer Anfrage selbst anführen, mit der Schienen-
verkehrs-Lärmzulässigkeitsverordnung ein Regelwerk geschaffen und damit in mehreren
ausländischen und europäischen Gremien eine Vorreiterrolle übernommen. Diese ist deshalb zu
betonen, weil Schallemission von vielen Bürgern als das Manko der Umweltverträglichkeit der
Eisenbahn empfunden wird. Bezüglich der Abgase der Diesellokomotiven wird dieser Themenkreis
im o.g. Gremium ERRI (in dem Österreicher namhaft vertreten sind) behandelt. Die im ERRI
vertretenen Länder sind sich darin einig, dass die dort ausgearbeiteten Regelungen angewendet
werden sollen.

Frage 10:

Ist der Eindruck richtig, dass die für Gesundheit, für Wirtschaft (Wettbewerb) und Verkehr
zuständigen Ressorts Gesetze und Verordnungen im Regelfall erst im Rahmen der
Begutachtungsverfahren abstimmen und ihre Maßnahmen nicht schon im Vorfeld abstimmen, wie
es die Stellungnahmen der Ressorts im Rahmen der Begutachtungsverfahren vermitteln?

Antwort

Ob die Abstimmung von Maßnahmen im Vorfeld oder im Rahmen des Begutachtungsverfahrens
erfolgt, richtet sich grundsätzlich nach den Erfordernissen, wie bestehende Interessenslagen
miteinander zweckmäßig abgeklärt werden können. Grundsätzlich dient das
Begutachtungsverfahren der Abstimmung zwischen den Ressorts.

II.) Gefährdung des Wirtschaftsstandortes Österreich durch das Nichtvorhandensein
von Regelungen des BMVIT über Schienenfahrzeuge

Frage 11:

Die Bezeichnungen "1016", "1047" und "182" stehen für die annähernd gleiche Lokomotive, eine
Entwicklung der Firmen Siemens und Krauss - Maffei. 1016 ist der "Taurus" der ÖBB, als 1047
werden sie an die ungarische Eisenbahn MAV, als 182 an die Deutsche Bahn geliefert. Stimmt es,
dass die international gebräuchliche Ausführung der Anlagen für Energieversorgung bzw.
Spannungsumwandlung, die ursprünglich vom Lieferkonsortium angeboten wurde, für die
Zulassung der ÖBB - Fahrzeuge in Österreich durch Auflagen über "Explosionsschutz" bedeutend
verteuert wurde?

Antwort:

Seit mehr als 35 Jahren werden bei österreichischen elektrischen Lokomotiven, Triebzügen und
Triebwagen ausschließlich explosionssichere Spannungsmesswandler eingebaut. Dieses
Betriebsmittel gehört daher zur Standardausrüstung und entspricht der im Gesetz verankerten
Forderung nach dem "Stand der Technik".

Frage 12:

Wenn ein Eisenbahnunternehmen, das der Sektorenrichtlinie der EU und daher auch dem
Bundesvergabegesetz unterliegt, ein Fahrzeug kauft, muss es dieses entsprechend ausschreiben.
Die Ausschreibungsunterlagen sind so auszuarbeiten, dass die Vergleichbarkeit der Angebote
sichergestellt ist und die Preise ohne umfangreiche Vorarbeiten und ohne Übernahme nicht
kalkulierbarer Risken von den Bietern ermittelt werden können. Die Beschreibung der Leistung und
die sonstigen Bestimmungen sind so abzufassen, dass sie in derselben Fassung sowohl für das
Angebot als auch für den Leistungsvertrag verwendet werden können. Von den Angeboten, die
nach dem Ausscheiden übrig bleiben, ist der Zuschlag dem technisch und wirtschaftlich
günstigsten Angebot gemäß den in der Ausschreibung festgelegten Kriterien zu erteilen
(Bestbieterprinzip).

Wie ist die Erstellung vollständiger Ausschreibungsunterlagen ohne das Vorhandensein der für das
Genehmigungsverfahren erforderlichen Regelungen des BMVIT, wodurch auch der Ausgang eines
Genehmigungsverfahrens ungewiss und vom Wohlwollen der Sachverständigen ungewiss ist? Da
im Zuge der Genehmigungsverfahren von Fahrzeugen in vielen Fällen wesentliche Änderungen
"auftauchen" (Taurus), kann von vornherein kein vergleichbares Angebot erstellt werden, da die
"Zusatzleistungen", die sich aus dem Genehmigungsverfahren ergeben, nicht mitkalkuliert werden
können und daher außerhalb des verglichenen Angebotes bleiben - da nicht davon auszugehen
ist, dass alle Bewerber für die “Zusatzleistungen", die sich aus dem Genehmigungsverfahren
ergeben, den gleichen Preis ansetzen würden, wie kann dann dem Bundesvergabegesetz
entsprochen werden?

Antwort:

Grundlage für Fahrzeugzulassungen sind eine Vielzahl von Merkblättern des internationalen
Eisenbahnverbandes, eine zunehmende Zahl europäischer Normen und künftig (seit kurzem
bereits für den Hochgeschwindigkeitsverkehr rechtsverbindlich) die sog. technischen
Spezifikationen für die Interoperabilität. Das bmvit hält übrigens in Übereinstimmung mit dem
schweizerischen Bundesamt für Verkehr eine Überreglementierung nicht für förderlich, schon gar
nicht durch nationale Festlegungen. Da die Vielfalt von Schienenfahrzeugen auch gar keine
zweckmäßigen für alle verbindlichen Bestimmungen bis ins Detail zulässt, ohne für einfache
Betriebsbedingungen dann mit unsinnigen, weil überzogenen Anforderungen konfrontiert zu sein,
hält es das bmvit für zweckdienlicher, im Vorlauf zum eigentlichen eisenbahnrechtlichen
Genehmigungsverfahren die Pflichtenhefte (technischer Teil) durch die Eisenbahnbehörde
überprüfen zu lassen. Durch diese "Serviceleistung" sowie die Herausgabe von Merkblättern, die
für die häufiger zu bearbeitenden Fahrzeugbauarten erstellt wurden und Umfang und Art der
technischen Dokumentation einschließlich der geforderten Versuche anführen und jedem
Antragsteller auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden, kann ein "kalkulierbares"
Genehmigungsverfahren abgewickelt werden. Die Verantwortlichen der Fahrzeugindustrie sowie
der Betreiber werden nur sehr selten, nämlich dort, wo sich zu einem späteren Zeitpunkt
herausstellt, dass gegen den Stand der Technik verstoßen wird, mit nachträglichen Forderungen
konfrontiert. Dass dies bei der genannten "Taurus" -Lokomotive der Fall war, liegt vermutlich auch
daran, dass hier die Pflichtenhefte nicht bzw. nicht mit der notwendigen Detaillierung der Behörde
vorgelegt wurden. Darüber hinaus wird durch die Umsetzung der Interoperabilitätsrichtlinie
(vorderhand nur für den Hochgeschwindigkeitsverkehr) eine benannte Stelle bereits von der
Planung des Triebfahrzeuges bis zur Abnahme damit betraut sein, die Interoperabilität und damit
die Einhaltung der technischen Spezifikationen zu überwachen.

Frage 13:

Eine Aufteilung der Leistung in den Anteil "ursprüngliche Ausschreibung" und "Auflagen aus dem
Verfahren" ist unzulässig, da es sich bei der Leistung um eine Einheit iSd Bundesvergabegesetzes
handelt. Bedeutet dies im Fall des Taurus nicht, dass die beauftragte Leistung von der
Ausschreibung abweicht?

Antwort:

Im gegenständlichen Genehmigungsverfahren wurden lediglich in wenigen Bauelementen
Behördenforderungen erhoben und zwar dort, wo dem Stand der Technik bei der Bestellung nicht
voll entsprochen wurde. Diese geringfügigen sicherheitsrelevanten Korrekturen können wohl nicht
als Abweichung von der Ausschreibung ausgelegt werden, um so mehr als in der Ausschreibung
ein behördlich genehmigtes Triebfahrzeug gefordert wurde, d.h. dem Hersteller die Pflicht auferlegt
wurde, die behördliche Genehmigung mit allen sich daraus ergebenden Konsequenzen zu
erwirken. Anderseits kann die Behörde erst im Rahmen des Zulassungsverfahrens, wenn die
Konstruktionsunterlagen vorliegen, allfällige Forderungen erheben.

Frage 14 und 24:

Da eine EU-konforme und bundesvergabegesetzkonforme Ausschreibung aufgrund der nicht
vollständig möglichen Leistungsbeschreibung (aufgrund des Fehlens von Regelungen des BMVIT)
für noch nicht zugelassene Fahrzeuge nicht möglich sein dürfte, müsste sich eine Ausschreibung
auf bereits zugelassene Fahrzeuge beschränken. Behindert dies nicht jede Art von technischem
Fortschritt? Kann man den Schaden für den Wirtschaftsstandort Österreich aufgrund dieses
Problems quantifizieren?

Gefährdet das BMVIT durch seine abermalige Säumigkeit neben dem freien Wettbewerb nicht
auch die Sicherheit im österreichischen Eisenbahnbetrieb?

Antwort

Sicherheit ist das Resultat sehr vieler technischer und betrieblich organisatorischer Maßnahmen,
und kann daher nicht generell per Gesetz verordnet werden. Es können nur technische Standards
und zwar im internationalen (zumindest EU-) Gleichklang gefordert und durchgesetzt werden. Da
mit der Durchsetzung des aktuellen Standes der Technik (Berücksichtigung aktueller technischer
Entwicklung, Reaktion auf eingetretene Schadfälle im In- und Ausland) die Sicherheit erhöht wird,
sieht das bmvit die Relation zwischen allfälligem nachträglichen Aufwand und Herabsetzung des
Risikos absolut positiv, sodass ganz im Gegenteil die Volkswirtschaft durch die geringere
Wahrscheinlichkeit eines Unfalls (Kosten und Folgekosten) eher einen Nutzen erfährt. Die
Tatsache, dass es um die Sicherheit im Eisenbahnwesen in Österreich keinesfalls schlechter steht,
als in den von Ihnen als Vorbilder genannten Vergleichsländern, untermauert dieses Argument.

Frage 15:

Wenn in Deutschland, der Schweiz oder in anderen europäischen Staaten ein öffentliches oder
privates Unternehmen z.B. ein Schienenfahrzeug ausschreiben möchte, kann es dieser
Ausschreibung konkrete technische Regelungen des jeweiligen Verkehrsministeriums (EBO, BO
Strab, EBV), von der Mindestbremsverzögerung bis zur brandhemmenden Ausführung
zugrundelegen. Bis wann wird Österreich einen vergleichbaren Standard erreichen?

Antwort:

Wie die bei einigen Zulassungsverfahren stattfindende Kooperation zwischen den Zulassungs-
behörden für Deutschland und die Schweiz deutlich veranschaulicht, sind die Anforderungen
praktisch gleichwertig. Dies zeigt sich auch für die mittlerweile zahlreichen nachträglichen
Zulassungen im Zweitland. Darüber hinaus lässt die EU-Kommission gerade die technische
Spezifikation für die Interoperabilität im konventionellen Eisenbahnverkehr ausarbeiten, die neben
den ab 1.12.2002 gültigen technischen Spezifikationen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr von
allen EU-Mitgliedsstaaten anzuwenden sein werden. Was den Straßenbahnsektor betrifft, so steht
mit der StrabVO 1999 ein der deutschen BOStrab gleichwertiges österreichisches Regelwerk zur
Verfügung. Eine österreichische Eisenbahnbau- und -betriebsordnung wird derzeit erarbeitet,
jedoch darf auch von dieser nicht erwartet werden, dass sie technische Fahrzeugmerkmaie bis ins
Detail regelt, zumal es sich oft um Spitzentechnologie mit rasanter Entwicklung handelt. Gewisse
sicherheitsrelevante Merkmale müssen dem vernetzten Ingenieurwissen überlassen werden und
werden für den Anbieter am besten dadurch kalkulierbar, dass dieser frühzeitige Anfragen an die
Eisenbahnbehörde richtet. Davon wird oft Gebrauch gemacht, um späte und damit oft teure
nachträgliche Forderungen zu vermeiden.

Frage 16:

Da aufgrund des Nichtvorhandenseins von verbindlichen Regelungen des BMVIT bei jedem
Genehmigungsverfahren Einzelfestlegungen getroffen werden, was auch im Sinne der
Anforderungen an rechtsstaatliche Genehmigungsverfahren zu hinterfragen ist, kann nur schwer
gewährleistet werden, dass die Behörde von allen Anbietern den gleichen Standard verlangt. Wie
ist dies mit den Anforderungen an den fairen Wettbewerb unter gleichen Bedingungen vereinbar?

Antwort

Die Behörde ist verpflichtet, unparteiisch vorzugehen und hat dies jahrzehntelang auch
nachweislich praktiziert.

Frage 17:

In Werkstätten der ÖBB werden auch Fahrzeuge der GYSEV und anderer Eisenbahnunternehmen
überprüft, gewartet, repariert und lackiert. Die Werkstatt der Anschlussbahn der Vöest ist in
gleicher Weise für Eisenbahnunternehmen aus Salzburg und der Steiermark tätig. Auf diesem
Sektor entwickelt sich schleppend, aber doch eine Art Markt für ein "Eisenbahn-Nebengewerbe".
Warum gibt es noch keine Regelungen für jene Werkstätten von Eisenbahnunternehmen, die als
"Eisenbahnanlagen" für das eigene und fremde Eisenbahnunternehmen tätig sind? (Festlegungen
über die Qualifikation und Regelungen über Ausbildungen fehlen in Österreich vollständig.)

Antwort:

Abgesehen von privaten Güterwagen, die schon seit vielen Jahren in verschiedenen Werkstätten,
die im Prinzip im Konkurrenzverhältnis stehen, erhalten werden, ist die angesprochene Situation
neu. Ein entsprechender Regelungsbedarf wurde erkannt, und es liegt bereits ein erster Antrag auf
Akkreditierung einer Werkstätte vor, sowie seit kurzem auch der Entwurf für eine Richtlinie
betreffend Instandhaltung und Instandsetzung der Fahrzeuge für das Netz der ÖBB, welche von
allen auf diesem Netz verkehrenden Eisenbahnverkehrsunternehmen anzuwenden sein wird. Im
übrigen darf analog zur Antwort auf Frage 15 auf die entsprechenden technischen Spezifikationen
in der EU verwiesen werden.

Frage 18:

Die ÖBB beabsichtigen, wie Pressemeldungen zu entnehmen war, auch für ein
Tochterunternehmen des Siemens-Konzerns Fahrzeuge zu fertigen. Siemens vermietet derartige
"Dispo-Loks" über Tochterunternehmen an Eisenbahnunternehmen. Ist im Zuge der
internationalen Entwicklung zu erwarten, dass man durch übertriebene Behördenauflagen die
Zulassung bzw. "Einstellung" von Eisenbahnfahrzeugen in Ländern mit noch niedrigeren
Standards erzwingt, und aufgrund der europäischen Liberalisierung diese "Fremd"-Lokomotiven
dann auch Binnenfahrten in Österreich machen werden (wie bis vor kurzem die alte DDR-Baureihe
232 als "Regelfahrzeug" bei den ÖBB)? Führen übertriebene, über den international vorhandenen
Stand der Technik weit hinausgehende Auflagen nicht dazu, dass der Sicherheitsstandard durch
den so erzwungenen Binnenverkehr mit ausländischen Fahrzeugen gesenkt wird?

Antwort

Gerade dieser Aspekt spricht u.a. gegen eine nationale Festlegung von Grenzwerten für
Abgasemissionen, wie dies in den Fragen 1ff gefordert wird. Im übrigen darf analog zur Antwort
auf Frage 15 auf die entsprechenden technischen Spezifikationen in der EU verwiesen werden, die
dafür Sorge tragen, dass das Sicherheitsniveau der Zulassung in der EU annähernd gleichwertig
ist - so wie heute schon zwischen Deutschland, Österreich und der Schweiz.
Abgesehen von jenen Altfahrzeugen, die vor Schaffung der Obersten Eisenbahnbehörde im bmvit
von den ÖBB selbst genehmigt wurden, benötigen auch Fahrzeuge aus dem Ausland die
Betriebsbewilligung durch das bmvit, die, sofern die Besonderheiten Österreichs dies erfordern
(z.B. Lärmschutz, Brandschutz, elektromagnetische Verträglichkeit), ebenfalls mit entsprechenden
Auflagen konfrontiert werden.

Frage 19:

Gefährdet das oben beschriebene Abgehen vom international gebräuchlichen Standard bei der
Fahrzeugzulassung, dass der Wirtschaftsstandort Österreich massiv gefährdet wird?

Antwort

Aufgrund der noch auf viele Jahre nicht realisierbaren vollständigen Harmonisierung des
Eisenbahnwesens v.a. hinsichtlich der Infrastruktur gibt es teilweise nationale Besonderheiten, die
z.B. aus dem topografiebedingten hohen Bogenanteil, historisch gewachsenen Signalwesen udgl.
resultieren. Daher wird es, wie auch die maßgeblichen Gremien der europäischen Union erkannt
haben, auf absehbare Zeit zusätzlich zu den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität in
einigen wenigen Bereichen nationale Bestimmungen geben müssen. Davon eine
Schlechterstellung oder sogar die Gefährdung des Wirtschaftsstandortes Österreich abzuleiten,
erscheint mir nicht richtig.

Frage 20:

Während die Republik auf der einen Seite durch ERP-Gelder für die technische Weiterentwicklung
des Schienengüterverkehrs und durch große Investitionen in den Klima-Wind-Kanal den
Wirtschaftsstandort Österreich und die mit dem Eisenbahnverkehr verbundene Industrie und
Forschung stärken möchte, gefährdet das Agieren des BMVIT (als Zulassungsbehörde) den
Wirtschaftsstandort in größerem Ausmaß. Gibt es eine einheitliche Linie des BMVIT als Behörde
für Zulassungen, für Forschung und Entwicklung und als Eigentümer und wenn ja welche, oder
agieren diese Teile des BMVIT nur nach eigenem Gutdünken?

Antwort:

Der Vorwurf einer Gefährdung des Wirtschaftsstandortes Österreich durch die österreichische
Eisenbahnbehörde ist nicht nachvollziehbar. Ganz im Gegenteil weise ich darauf hin, dass im
Gegensatz zu anderen Staaten vor Erteilung von eisenbahnrechtlichen Bescheiden gemäß
geltendem Verwaltungsverfahrensgesetz immer Parteiengehör gewährt wird und dabei der
Antragsteller (Fahrzeughersteller oder -betreiber) zu den Bescheidauflagen gehört wird. Im
Gegensatz zu Ihrer Argumentation in Fragenteil l eröffnet die in Österreich vermiedene
Überreglementierung die Perspektive, dass innovative technische Lösungen am Schienenfahrzeug
auch genehmigungsfähig sind, ohne dass eine zwangsläufige Gesetzesanpassung erfolgen muss.
Den Sachverständigen des BMVIT sind derartige Gegenbeispiele aus anderen Ländern bekannt.
Im übrigen darf darauf hingewiesen werden, dass die Sachverständigen des bmvit über Kontakte
mit den Forschungsabteilungen der Fahrzeughersteller, Fachliteratur und auch Fachkongresse die
Entwicklung mit großem Interesse verfolgen und von der Zulassungsbehörde auch Anregungen für
Forschungsaktivitäten der Technologiesektion des bmvit kommen.

Frage 21:

Das COTIF, ein internationales Abkommen über Güterfahrzeuge, deren Nutzung und
Instandhaltung im Rang eines Staatsvertrages, sieht für die von ihm erfassten Fahrzeuge ein
Prüfintervall von 6 Jahren vor. Die vorletzte Novellierung des Eisenbahngesetzes, das
Deregulierungsgesetz sieht im § 19 Abs. 1 für die Fahrzeuge österreichischer
Eisenbahnunternehmen eine Überprüfung alle 5 Jahre vor. Nachdem Güterwagen aller
Eisenbahnunternehmen im Rahmen sehr komplexer internationaler Umlaufpläne unterwegs sind,
ist deren "Unterbrechung" für Überprüfungen in langfristig geplanten Plänen geregelt. Nur durch
die internationale Abstimmung ist ein wirtschaftlicher Verkehr ohne vermeidbare Stillstände
möglich. (Die Vorlage des "Deregulierungsgesetzes" wurde als "Initiativantrag" von Abgeordneten
der Regierungsfraktionen eingebracht. Der gleiche "Initiativantrag" wurde etwa ein Jahr früher vom
BMVIT zur Begutachtung ausgesandt. Nach überwiegend negativen Reaktionen, u.a. von
Rechnungshof, BKA, wurden die geforderten Korrekturen dann vor der Neuvorlage als
"Initiativantrag" nicht durchgeführt.) Angeblich planen namhafte österreichische
Eisenbahnunternehmen sowie in der UIP, der internationalen Organisation der
Privatwagenbesitzer, organisierte Unternehmen die Verlagerung ihrer Fahrzeuge ins benachbarte
Ausland. Durch den geänderten § 19 Abs. 1 Eisenbahngesetz und die dadurch erzwungene,
zumindest geförderte, Verlagerung von Fahrzeugen ins Ausland wird einerseits der
Wirtschaftsstandort, andererseits der Sicherheitsstandard gefährdet. Wollen Sie dem durch die
Durchführung der erforderlichen Korrekturen begegnen, wobei Sie auf Anregungen u.a. in den
Stellungnahmen Ihrer Ministerkollegen im Rahmen des Begutachtungsverfahrens der Novelle
2000/2001, mit dem "Initiativantrag" textident, zurückgreifen könnten?

Antwort:

1. Entgegen der in der Anfrage getroffenen Feststellung ist das COTIF kein internationales
Abkommen über Güterfahrzeuge, sondern ein zwischenstaatliches Übereinkommen über den
internationalen Eisenbahnverkehr, mit dem eine einheitliche Rechtsordnung für die Beförderung
von Personen, Gepäck und Gütern im durchgehenden internationalen Eisenbahnverkehr
zwischen den Mitgliedstaaten geschaffen wurde. In diesem Übereinkommen, dessen
Neufassung aus 1999 noch nicht ratifiziert und noch nicht in Kraft ist, ist keine Frist für die
Revision von Güterwagen geregelt. Nähere Regelungen über das Wagenmaterial werden erst
nach Inkrafttreten des COTIF 1999 auszuarbeiten sein. Diese sollen vor den derzeit nur auf
Ebene der Eisenbahnen bestehenden Regelungen, insbesondere des Übereinkommens über

die gegenseitige Benutzung der Güterwagen im internationalen Verkehr (RIV) Vorrang haben,
wobei vorgesehen ist, in einem ersten Schritt die geltenden international anerkannten
technischen Normen, die unter anderem auch im RIV enthalten sind, nach einer
entsprechenden Bereinigung in die Technischen Normen und einheitlichen technischen
Vorschriften betreffend Güterwagen (APTU - Anhang F des COTIF 1999) aufzunehmen. Sollten
die im RIV geregelten Revisionsfristen übernommen werden, werden sie der Betriebserlaubnis
im Zuge der Technischen Zulassung von Wagenmaterial zugrunde zulegen sein.

2. Die in der Frage thematisierte technische Überprüfung von Eisenbahngüterwagen ist derzeit
nur im Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung der Güterwagen im internationalen
Verkehr (RIV) geregelt, wobei dieses aber kein zwischenstaatliches Abkommen ist, sondern als
privatrechtliches Übereinkommen zwischen den in Anlage l zum RIV verzeichneten
Mitgliedsbahnen des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) abgeschlossen wurde. Dieses
zivilrechtliche Übereinkommen regelt auch die Untersuchung der Wagen und sieht unter Punkt
42.4 die Fristen für die Revision vor, wobei die maximale Gültigkeitsdauer des erstellten
"Instandhaltungsrasters" je nach Art der Wagen entsprechend ihrer Wertigkeit zwischen einem
und sechs Jahren liegt. Da die in der Anfrage genannte Frist von sechs Jahren nur auf
bestimmte Wagen (mit nicht so hoher Wertigkeit) zur Anwendung kommt und auch dies nur die
oberste Grenze darstellt, liegt kein Widerspruch zu der in § 19 Abs.1 Eisenbahngesetz in der
Fassung des Deregulierungsgesetz normierten Frist von fünf Jahren für die periodisch
wiederkehrende generelle Überprüfung der Eisenbahnen vor, die sich auf sämtliche Anlagen
und Einrichtungen des Eisenbahnunternehmens bezieht und eine innerstaatliche behördliche
Gesamtüberprüfung ersetzt.

3. Weiters entspricht die in der Anfrage getroffene Feststellung, der dem Initiativantrag

zugrundegelegte Gesetzesentwurf sei vom bmvit ein Jahr zuvor zur Begutachtung ausgesandt
und daran von den befassten Stellen Kritik geübt worden, nicht den Tatsachen. Richtig ist
vielmehr, dass vom Verfassungsausschuss aufgrund eines Selbständigen Antrages von
Abgeordneten an den Nationalrat der Antrag gestellt wurde, dem Entwurf eines
Deregulierungsgesetzes 2001 die Zustimmung zu erteilen.

4. Abgesehen davon besteht derzeit aus den geschilderten rechtlichen und sachlichen Gründen
für das bmvit kein Anlass, eine gesetzliche Adaptierung hinsichtlich der Frist für die
wiederkehrende Überprüfung nach dem Deregulierungsgesetz ins Auge zu fassen.

Frage 22:

Durch das Nichtvorhandensein von Regelungen des BMVIT über die Wartung und Instandhaltung
von Fahrzeugen kann die entsprechende Leistung nicht definiert und ausgeschrieben werden,
wodurch auch die Vergleichbarkeit von Angeboten nach einer Ausschreibung keinesfalls gegeben
ist. Daher kann der Billigstbieter seinen Preis auch über den möglichst geringen Umfang seiner
Leistung niedrig halten. Bis wann werden Sie daher Regelungen über die Wartung und
Instandhaltung von Schienenfahrzeugen erlassen?

Antwort:

Dies wurde bereits in der Antwort zu Frage 17 dargestellt. Allerdings gibt es bei der Erhaltung von
Eisenbahnrollmaterial einen ökonomischen Regelmechanismus, da die technische Kontrolle der
Fahrzeuge im Betrieb dazu führt, dass nicht ordentlich gewartetes Rollmaterial mit erheblichen

Folgekosten abgestellt wird, d.h. dass ordentliche Wartung unter Heranziehung des
Erfahrungsschatzes für betriebliche Beanspruchung in Summe kostengünstiger erfolgt als
kurzsichtige mit geringer Leistung.

Frage 23:

"Wie die Regierungsvorlage festhält, wurden 1999 öffentliche Aufträge im Wert von 35,23 Mrd. €
(das entspricht 17,9 % des BIP) vergeben. Eine konsequente Liberalisierung des
Beschaffungswesens in Österreich könnte der Vorlage zufolge kurzfristig Einsparungen in der
Höhe von 1 % des Gesamtauftragswertes, langfristig sogar im Ausmaß von 2 % bringen, wobei
sich 80 % der Preissenkungen im Bereich des Bundes und der Bundesunternehmen ergeben
würden. Weitere Einsparungen wären durch Volumensbündelungen und Prozessoptimierungen
sowie durch die gezielte Nutzung bestimmter Formen der elektronischen Auftragsvergabe
möglich."

(Quelle. Parlamentskorrespondenz / 03 / 22.04.2002 / Nr. 285). Wie hoch ist der wirtschaftliche
Schaden, der den österreichischen Eisenbahnunternehmen einerseits, der Industrie andererseits
durch das Nichtvorhandensein von Regelungen des BMVIT über Schienenfahrzeuge entsteht?

Antwort:

Wie bereits zu Frage 12 erläutert, gibt es insbesondere im internationalen Vergleich weder
Möglichkeit noch Zweckmäßigkeit, die Anforderungen an Schienenfahrzeuge bis ins Detail in
Gesetzen festzuschreiben und schon gar nicht auf nationaler Ebene. Dies gilt auch für
Eisenbahnen, die nicht grenzüberschreitend verkehren. Die Entwicklungen in der EU wurden in
obigen Antworten bereits dargestellt. Es ist absehbar, dass Beschaffungsbündelungen auch am
Sektor der Schienenfahrzeuge (größere Stückzahlen eines Typs eventuell auch an mehrere
Betreiber) vermehrt stattfinden. Die daraus resultierenden Preissenkungen resultieren v.a. aus der
Bestellmenge sowie dem sparsamen Umgang mit Einzelwünschen der Betreiber selbst. Sofern es
Auslegungsbedarf des im Eisenbahngesetz festgeschriebenen Standes der Technik gibt, hat es
sich bewährt, dass Schienenfahrzeughersteller vor Offertlegung in zulassungskritischen Fragen
individuelle Anfragen an die Eisenbahnbehörde gerichtet haben. Vor allem hinsichtlich der
konkreten Infrastruktur- sowie Betriebsverhältnisse ist diese Vorgangsweise im Gegensatz zur
starren Vorschriftenlage auch aus ökonomischer Sicht vorteilhaft, sodass hier eher von einem
wirtschaftlichen Nutzen zu sprechen ist. Dem bmvit sind Zahlen bekannt, die belegen, dass
österreichische Eisenbahnunternehmen gleichwertige Fahrzeuge zu deutlich günstigeren Preisen
einschließlich behördlicher Zulassung beschafft haben.