Eingelangt am: 19.11.2002

BM für Verkehr, Innovation und Technologie

 

 

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 4319/J-NR/2002 betreffend Koralmbahn, die die
Abgeordneten Parfuss und GenossInnen am 19. September 2002 an mich gerichtet haben, beehre
ich mich wie folgt zu beantworten:

Zum Motiventeil und zu Fragen 1, 2 und 6:

Wird - auch nach Errichtung der beiden Bahnhöfe Lavanttal und Weststeiermark und nach
Fertigstellung der Koralmbahn - eine direkte umsteigefreie elektrische Interregioverbindung zu den
beiden Bezirksstädten Wolfsberg und Deutschlandsberg geführt werden?

Sind die beiden kurzen Seitenäste vom Bahnhof Lavanttal in die Bezirksstadt Wolfsberg und vom
Bahnhof Weststeiermark in die Bezirksstadt Deutschlandsberg Teile des HL-Projektes Koralmbahn
(so wie bei der HL-Strecke Wien - St. Pölten der vergleichbare Seitenast vom Bahnhof Tullnerfeld
in die Bezirksstadt Tulln Teil des HL-Projektes Wien - St. Pölten ist, wobei Tulln bereits auf der
Franz-Josefs-Bahn, welche von der Bundesregierung zur HL-Strecke erklärt wurde, liegt)?

a) Wenn ja, werden die beiden Bahnhöfe Wolfsberg und Deutschlandsberg im Zuge dieses
Projektes entsprechend modernisiert werden?

b) Wenn nein, warum nicht?

Welche Verkehrsverbindungen (Fahrzeiten, Zugverdichtungen,...) sind bis wann zwischen
Klagenfurt und Wolfsberg und zwischen Graz und Deutschlandsberg vorgesehen?

Antwort:

Das den Planungen für die Koralmbahn zu Grunde liegende Betriebskonzept sieht direkte
Verbindungen zwischen dem Bahnhof Lavanttal und der Bezirksstadt Wolfsberg sowie direkte
Verbindungen zwischen dem Bahnhof Weststeiermark und der Bezirksstadt Deutschlandsberg vor.
Die Entscheidung, ob und in welchem Ausmaß umsteigfreie Interregioverbindungen zwischen
Klagenfurt und Wolfsberg bzw. zwischen Graz und Deutschlandsberg eingerichtet werden, muss
jedoch letztendlich dem zukünftigen Anbieter von Verkehrsleistungen in diesen
Verkehrsbeziehungen vorbehalten bleiben.

Die unmittelbar an das Projekt Koralmbahn anschließenden Seitenäste in Richtung Wolfsberg bzw.
in Richtung Deutschlandsberg stehen gemäß Betriebskonzept in einem direkten funktionalen

Zusammenhang mit der Koralmbahn und sind daher im Zuge des Projektes zu realisieren.
Hinsichtlich des erforderlichen Ausbaus der Bahnhöfe Wolfsberg und Deutschland liegen seitens
der österreichischen Bundesbahnen bzw. seitens der Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH bereits
Grobkonzepte vor, die im Rahmen weiterer Planungsschritte noch zu vertiefen sein werden.

Im IC-Verkehr ist zwischen Graz und Klagenfurt eine Verkürzung der Fahrzeit von derzeit rund 3
Stunden auf rund 1 Stunde möglich. Im Regionalverkehr wird zwischen Graz und
Deutschlandsberg eine Verkürzung der Fahrzeit von derzeit rund 1 Stunde auf rund 30 Minuten
bzw. zwischen Klagenfurt und Wolfsberg eine Verkürzung der Fahrzeit von derzeit rund 90
Minuten auf rund 45 Minuten angestrebt.

Hinsichtlich der anhängigen UVP-Verfahren ist anzumerken, dass das Projekt Koralmbahn in
mehrere Trassenverordnungs- bzw. Umweltverträglichkeitsverfahren unterteilt wurde.

Abschnitt Feldkirchen - Wettmannstätten

Die Konzeptvorlage für die Umweltverträglichkeitsprüfung erfolgte im Juni 2000, die Vorlage der
Umweltverträglichkeitserklärung im September 2001. Derzeit werden von den bestellten
Sachverständigen die erforderlichen Gutachten erstellt, wobei die Vorlage des Gesamtgutachtens
bis Ende November 2002 erfolgen soll. Die öffentliche Erörterung ist für den 28. und 29. Jänner
2003 geplant.

Abschnitt Wettmannstätten - St. Andrä im Lavanttal (mit Koralmtunnel)

Die Konzeptvorlage für die Umweltverträglichkeitsprüfung erfolgte im Juni 2001, die Vorlage der
Umweltverträglichkeitserklärung im März 2002. Derzeit werden von den bestellten
Sachverständigen die erforderlichen Gutachten erstellt.

Abschnitt St. Ändrä im Lavanttal - Aich

Die Konzeptvorlage für die Umweltverträglichkeitsprüfung erfolgte im Juni 2001, die Vorlage der
Umweltverträglichkeitserklärung im März 2002. Derzeit werden durch die bestellten
Sachverständigen die erforderlichen Gutachten erstellt.

Abschnitt Aich - Althofen

Die Konzeptvorlage für die Umweltverträglichkeitsprüfung erfolgte im September 2000, die Vorlage
der Umweltverträglichkeitserklärung im Jänner 2002. Derzeit werden von den bestellten
Sachverständigen die erforderlichen Gutachten erstellt, wobei jedoch auf Grund der bei der
öffentliche Auflage vorgebrachten zahlreichen Stellungnahmen mit einem größeren Zeitaufwand
für die Fertigstellung des Gesamtgutachtens zu rechnen sein wird.

Fragen 3, 4 und 5:

Wie ist die Finanzierung des Projektes Koralmbahn gesichert?

Wie sehen die Zeitpläne für die Realisierung der einzelnen Streckenabschnitte aus?
Wie sieht der Zeitplan des Verkehrsministers für das gesamte Projekt aus?

Antwort:

Am 8. März 2002 hat die Bundesregierung eine Aufstockung des SCHIG-Rahmens zur Umsetzung
des Generalverkehrsplanes beschlossen, wobei die Höhe der Aufstockung dem Investitionsbedarf
des Infrastrukturpaketes 1a des Generalverkehrsplanes entspricht. Für die Koralmbahn sind in

diesem Infrastrukturpaket Projekte mit einem Investitionsbedarf von rund 145 Mio. € enthalten. Die
diesbezügliche Übertragungsverordnung an die Eisenbahn-Hochleistungsstrecken AG wurde am
18. Oktober 2002 unterfertigt und wird in Kürze im Bundesgesetzblatt verlautbart werden.

Der überwiegende Teil der Projekte der Koralmbahn ist jedoch im Infrastrukturpaket 1b des
Generalverkehrsplanes mit einem Investitionsbedarf von rund 2.212 Mio. € enthalten. Des weiteren
sind im Infrastrukturpaket 2 des Generalverkehrsplanes Projekte der Koralmbahn geringeren
Umfangs mit einem Investitionsbedarf von rund 2,2 Mio. € enthalten. Die Finanzierung der in den
Infrastrukturpaketen 1b und 2 enthaltenen Projekte ist jedoch zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch
nicht endgültig gesichert.

Gemäß einer Untersuchung des Institutes für Höhere Studien (IHS) betragen die zusätzlichen
Einnahmen der öffentlichen Hand, die durch diese Investitionstätigkeit induziert werden und primär
über die Einkommenssteuer, die Umsatzsteuer, die Körperschaftssteuer und die Sozial-
Versicherungsabgaben der Arbeitgeber und Arbeitnehmer wirksam werden, ein Vielfaches der
Investitionstätigkeit, so dass die Finanzierung dieser Investitionen durchaus möglich und realistisch
erscheint.

Auf Grundlage der in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie, den Ländern Steiermark und Kärnten, der Eisenbahn-Hochleistungsstrecken AG, den
Österreichischen Bundesbahnen, der Technischen Universität Graz sowie namhaften Zivil-
technikern erstellten Studie “Realisierungsstrategie Koralmbahn/Überlegungen zur phasenweisen
Errichtung der Magistrale Graz-Klagenfurf wurde ein Phasenkonzept erarbeitet, dass einen
zügigen Vollausbau der Koralmbahn als die kostengünstigste Variante ausweist, wobei der
Koralmtunnel die Inbetriebnahme der gesamten Strecke zeitlich determiniert und mit dem Ausbau
der Zulaufstrecken - in Abhängigkeit von den zu erzielenden Nutzen - innerhalb des
Errichtungszeitraumes des Koralmtunnels begonnen werden kann.

Gemäß einer Aufstellung der Eisenbahn-Hochleistungsstrecken AG sind nachstehende
frühestmögliche Baubeginne bzw. Betriebsaufnahmen möglich:

Streckenabschnitt	Baubeginn	Betriebsaufnahme
Graz - Puntigam	2003	2008
Puntigam - Terminal Wemdorf	1999 (Bahnhof Kalsdorf) 2002	2005
Werndorf - Weitendorf	2007	2009
Feldkirchen - Flughafen - Wettmannstätten	2006	2009(1. Stufe)
Wettmannstätten - Deutschlandsberg	2007	2011
Deutschlandsberg - St. Andrä im Lavanttal	2008	2016
St. Andrä im Lavanttal - Aich	2006	2013
Aich - Althofen	2007	2015
Althofen - Klagenfurt	2001	2005
Bleiburger Schleife	2003	2005

Fragen 7, 8 und 9:

Welche Beschäftigungseffekte bewirkt die Koralmbahn?

Gibt es Berechnungen über die Auswirkungen der Koralmbahn auf die Wirtschaft der Regionen?
a) Wenn ja, welche Ergebnisse haben diese Berechnungen?

b) Wenn nein, warum nicht?

Gibt es weitergehende Berechnungen über die wirtschaftliche Bedeutung der Koralmbahn für die
Unternehmen, den Staat und die gesamte Volkswirtschaft?

Antwort:

Untersuchungen des WIFO und des IHS haben ergeben, dass der Beschäftigungseffekt bei der
Errichtung von Bahninfrastruktur deutlich höher ist als der beim Ausbau des hochrangigen
Straßennetzes.

Gemäß WIFO 1999 wurde für Bahnprojekte im Durchschnitt ein Beschäftigungseffekt von rund
1.233 Personenarbeitsjahren pro eingesetzten 1 Mrd. ATS - entspricht 73 Mio. € - (davon entfallen
851 Personenarbeitsjahre durch direkte Beschäftigungseffekte und 382 Personenarbeitsjahre auf
indirekte Beschäftigungseffekte) angegeben. Anzumerken ist aber, dass diese Zahlen vom relativ
hohen Investitionsniveau des Beobachtungszeitraumes ausgehen, wo der positive Multiplikator-
effekt geringer ist. Geht man davon aus, dass die Investitionsspitzen der Koralmbahn in eine Zeit
fallen, in der die derzeit verordneten Schienenbauprojekte zum weitaus überwiegenden Teil
bereits fertig gestellt sind und es somit zu einer drastischen Rezession der Bauwirtschaft und der
davon abhängigen Wirtschaftsbereiche kommen kann, ist für das Projekt Koralmbahn daher ein
entsprechend höherer Beschäftigungseffekt abzuleiten. Diesem Effekt trägt die nachstehend
zitierte Untersuchung des IHS Rechnung.

Das Institut für Höhere Studien (IHS) leitet für die Koralmbahn folgende Verringerung der
Arbeitslosenrate ab:

Jahr	Verringerung der Arbeitslosigkeit in Österreich in Prozentpunkten gemäß IHS
2007	0,1	Es setzt allerdings bereits ab dem ersten
2008	0,2	Investitionsjahr eine Verringerung der Arbeitslosigkeit
2009	0,6	ein (also bereits ab 2001), doch liegt diese jenseits
2010	0,8	der Darstellungsgenauigkeit. Um die Jahrzehntwende
2011	1,3	liegt der Beschäftigungseffekt demnach bei ca.
2012	1,9	50.000 Arbeitsplätze, stützt in der ersten Hälfte des
2013	2,4	zweiten Jahrzehnts zu einem wesentlichen Anteil
2014	2,8	(weit über 100.000 Arbeitsplätze) die Beschäftigung
2015	2,3	der infrastrukturinvestitionsabhängigen Wirtschaft in
2016	1,5	Österreich und wirkt nachhaltig durch Folgebele-
2017	0,8	bungen aufgrund der positiven Einkommenseffekte.
Folgejahr	0,8

In der jetzigen Struktur entspricht ein Prozentpunkt Arbeitslose 52.800 Menschen, die Arbeit
suchen, so dass das IHS viele zigtausend Arbeitsplätze durch die Koralmbahn
nachweist (0,1 %-Punkt entspricht ca. 5.280 Arbeitsplätzen; 2,8 %-Punkte entsprechen ca.
147.840 Arbeitsplätzen); eine Ursache des extrem hohen Beschäftigungseffektes irrt zweiten
Jahrzehnt dieses Jahrhunderts liegt auch darin begründet, dass die Investitionen der Koralmbahn
in einer Phase wirksam werden, in der derzeit sonst kaum mehr Infrastrukturinvestitionen fix
vorgesehen sind, so dass die Investitionen der Koralmbahn helfen, einen Zusammenbruch der
infrastrukturinvestitionsabhängigen Wirtschaftsbereiche vorzubeugen.

Bei Verwirklichung der Koralmbahn sind besonders positive regionalwirtschaftliche Effekte zu
erwarten. Die regionalen Wertschöpfungseffekte konzentrieren sich dabei auf den Süden der
Steiermark und den Osten Kärntens. Gemäß Untersuchungen vom Institut für Stadt und
Regionalforschung 2001 können die zusätzlichen regionalwirtschaftlichen Wirtschaftsleistungen,
die aus der Koralmbahn jährlich zu lukrieren sind, mit 167 Mio. EUR angegeben werden. Dieser
Wertschöpfungseffekt ist nachhaltig aus der besseren Infrastrukturanbindung der Region
abgeleitet.

In einer Vielzahl von Rechenwerken wurde die wirtschaftliche Bedeutung der Koralmbahn
untersucht. Zusammengefasst nach Kundennutzen, Betreibernutzen, Nutzen für den öffentlichen
Haushalt und regionalen Nutzen ergibt sich folgendes Bild:

Im Motivenbericht Koralmbahn, den die Raum Umwelt Planungs-GesmbH im Auftrag der HL-AG
im Mai 2002 fertig gestellt hat, ist der Nutzen dieser neuen Bahnverbindung, der Koralmbahn,
ausführlich begründet und dargestellt.

Die Koralmbahn ermöglicht eine direkte Zugführung von Wien über Graz nach Klagenfurt, so dass
bei geringerer Zugzahl ein besseres Verkehrsangebot möglich wird. Die Relation Graz -
Klagenfurt ist mit 3 Stunden Fahrzeit auf der Bahn derzeit gegenüber der Straße völlig chancenlos;
mit einer Fahrzeitverkürzung auf ca. 1 Stunde entsteht eine neue attraktive Bahnverbindung; der
Modalsplit würde entscheidend zugunsten der Bahn verändert werden können. Mit Koralmbahn
und Semmering-Basistunnel rückt Wien - Klagenfurt in die Nähe einer 3-stündigen Fahrzeit. Mit
Koralmbahn und Semmering-Basistunnel könnten erstmals schwere Güterzüge, wie sie auf der
Westbahn bereits Standard sind, auch auf der Südbahn verkehren. Die überregionale
Erreichbarkeit und die regionale Erreichbarkeit des Raumes zwischen Klagenfurt und Graz wird
entscheidend verbessert.

Die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen des Projektes auf den ÖBB-Absatzbereich (und nur
diese schlagen in der Bilanz der ÖBB zu Buche, da die Infrastruktur per Gesetz ausgeglichen
bilanziert und dies daher beim Bund zu berücksichtigen ist) wurden von Basler & Partner bereits im
Jahr 2000 untersucht und weisen einen jährlichen Nutzen-Kosten-Überschuss von 9,5 bis 12,3
Mio. € aus.

Dem gegenüber stehen gem. Basler & Partner-Studie erhöhte Erhaltungs- und Betriebskosten der
Infrastruktur von ca. 7 Mio. €, die der Staat zu bezahlen hat, wobei der Staat während der
Betriebsphase aber aus anderen Titeln (siehe weiter unten unter “Nutzen für den öffentlichen
Haushalt") jährlich ca. 1.000 Mio. € zusätzlich einnimmt.

Die ÖBB-Bilanz würde allerdings dann verschlechtert werden, wenn die ÖBB die gesamten
Investitionen aus den Absatzeinnahmen zu begleichen hätten und die öffentliche Hand den gemäß
SCHIG-Gesetz zu bezahlenden Anteil an den Investitionskosten (die - wie das IHS nachgewiesen
hat - nur einen Bruchteil der durch diese Investitionen erzeugten Staatseinnahmen ausmachen) für
andere Ausgaben verwenden würde.

Die zusätzlich zu verordnenden Investitionen für die Koralmbahn betragen insgesamt 2.339 Mio. €;
die gemäß IHS-Simulationsmodell damit generierten zusätzlichen Staatseinnahmen betragen
insgesamt 18.719 Mio. € bis 2020. Die positiven Auswirkungen auf den öffentlichen Haushalt

wären daher selbst dann eindeutig gegeben, wenn die Investitionen laufend aus dem Bundes-
haushalt bedeckt würden.

Gemäß der vorliegenden Untersuchungen (ÖIR, ÖROK, Bökemann/Kramer) weist der Süden
Österreichs derzeit erhebliche Erreichbarkeitsdefizite auf, was in Zusammenhang mit der
Regressionsbeziehung zwischen Kaufkraft und Erreichbarkeit zu Benachteiligungen der
Wirtschaftsstandorte Kärnten und Steiermark führt. Der regionale Nutzen der Koralmbahn wird von
Bökemann mit 167 Mio. € pro Jahr angegeben.

Der volkswirtschaftliche Nutzen der Investition der Koralmbahn wird vom Institut für Höhere
Studien wie folgt dargestellt:

Gesamtwirtschaftliche Auswirkungen der Koralmbahn gesamt "0

Veränderung durch die Investitionen der Koralmbahn im Vergleich zur Entwicklung ohne diese

Investitionen absolut in Mio. EUR (1), in % (2), in Prozentpunkten (3) (nur bei der Arbeitslosigkeit)

@BIP = Veränderung des realen Bruttoinlandsprodukts in Mio. EUR

@C = Veränderung des realen Konsums der privaten Haushalte in Mio. EUR

@l = Veränderung der realen Bruttoanlageinvestitionen in Mio. EUR

@AL = Veränderung der Arbeitslosen rate in Prozentpunkten 2)
@IP = Veränderung der Industrieproduktion in Prozentpunkten

Quelle: IHS.

Diese Werte gelten unter der Prämisse, dass ab 2005 - die über die 10. Und 11. HL-AG-Übertragungsverordnung hinaus - die gesamte

Koralmbahn übertragen wird.

Eine Reduktion der Arbeitslosenrate (nach EU-Definition) um einen Prozentpunkt unter Zugrundelegung der erwerbsfähigen

Bevölkerung aus dem Jahre 2001 in der Höhe von 5,285 Mio. Personen entspricht rund 52.800 Köpfen

Darüber hinaus gibt es noch eine partielle volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Untersuchung von
Basler & Partner (Zürich 2000), die sich allerdings nur auf die Verbesserung der Erreichbarkeiten,
die Senkung der Betriebskosten (inkl. Energie Schiene und Straße), die Erhöhung der
Verkehrssicherheit, die Verringerung der verkehrsbedingten Schadstoff- und CO²-Emissionen
sowie auf die Erhaltungskosten bezieht und die volkswirtschaftlichen Einkommenseffekte mit ihren
Multiplikatoren nicht sowie die Auswirkungen durch den verbesserten Kapitalstock der Infrastruktur
nur teilweise berücksichtigt (durch die verbesserte Erreichbarkeit). Aufgrund dieser lediglich
partiellen Nutzenbetrachtung ergibt sich nur ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,6 bis 0,9.

Eine volkswirtschaftliche Nutzwertanalyse, ebenfalls von Basler & Partner im Jahr 2000 fertig
gestellt, ergibt einen Gesamtnutzwert knapp hinter der Westbahn und dem Semmering-
Basistunnel.

Frage 10:

Welche Übertragungsverordnungen der Verkehrsminister gab es bisher im Zusammenhang mit der
Koralmbahn (Bundesgesetzblätter sowie die Koralmbahn betreffende Texte und Zahlen)?

Antwort:

Zur gegenständlichen Frage darf auf die beigeschlossenen Bundesgesetzblätter sowie auf die
ebenfalls beigeschlossene Übertragungsverordnung vom 18. Oktober 2002 gemäß nachstehender
Auflistung hingewiesen werden.

BGBI. Nr. 597/1995 (Ausgabe 31. August 1995)
BGBI. II Nr. 338/1997 (Ausgabe 20. November 1997)
BGBI. II Nr. 307/1999 (Ausgabe 7. September 1999)
BGBI. II Nr. 306/2001 (Ausgabe 24. August 2001)
BGBI. II Nr. 150/2002 (Ausgabe 9. April 2002)
Übertragungsverordnung vom 18. Oktober 2002

Fragen 11 und 12:

Was waren die jeweiligen Motive für die einzelnen Übertragungsverordnungsänderungen
(Kürzungen und Erweiterungen) im Zusammenhang mit der Koralmbahn? Auf welchen
Entscheidungsgrundlagen (Quellen, Ergebnisse) beruhen diese Überlegungen und
Verordnungen?

Wie teilten sich die Investitionsbeträge beim jeweiligen Stand der Übertragungsverordnung auf die
beiden Bundesländer Steiermark und Kärnten auf? Gab es darüber Rücksprachen mit den beiden
Landeshauptleuten? Wenn ja, wann, mit wem und mit welchen Ergebnissen?

Antwort:

Die Redimensionierung der bisherigen Übertragungsverordnung bezüglich Koralmbahn im Jahr
2001 (BGBI. II Nr. 306/2001) resultiert aus der Überlegung, dass mit den zum damaligen Zeitpunkt
gesicherten Mitteln jedenfalls der durchgehende viergleisige Ausbau der Westbahn zwischen
Amstetten und Linz realisiert werden sollte. Erst mit der Aufstockung des SCHIG-Rahmens im
Zusammenhang mit der Präsentation des Generalverkehrsplanes im Jänner 2002 konnte die
Voraussetzung dafür geschaffen werden, auch die redimensionierten Projekte wieder ausreichend
zu dotieren (Übertragungsverordnung vom 18. Oktober 2002).

Die Umschichtung von Mitteln des Semmering-Basistunnels zu Gunsten der Koralmbahn (BGBI. II
Nr. 150/2002) begründet sich in der leider unwiderlegbaren Annahme, dass die Realisierung des
Semmering-Basistunnels absehbar nicht möglich sein wird und daher die hiefür reservierten Mittel
nicht im Sinne des volkswirtschaftlich gewünschten Belebungseffektes eingesetzt werden können.

Der Generalverkehrsplan weist die jeweiligen Investitionen mit Bezug auf einzelne Bundesländer
aus. Demzufolge entfallen aus dem Infrastrukturpaket 0 (bereits bis Ende 2001 übertragene Vor-
haben) auf den steirischen Abschnitt der Koralmbahn rund 630 Mio. € und auf den Kärntner Ab-
schnitt der Koralmbahn rund 432 Mio. €. In dem durch Ministerratsbeschluss vom März 2002 aus-
finanzierten Infrastrukturpaket 1a des Generalverkehrsplanes sind für den steirischen Abschnitt der
Koralmbahn rund 72,7 Mio. € und für den Kärntner Abschnitt der Koralmbahn rund 101,7 Mio. €
vorgesehen, wovon mit der Übertragungsverordnung vom 18. Oktober 2002 rund 134,5 Mio. €
übertragen wurden.