504/AB XXI.GP
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 490/J - NR/2000, betreffend Flugverkehr in
Österreich, die die Abgeordneten G. Moser, Freundinnen und Freunde am 14. März 2000 an
mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:
Einleitend darf auf die Beantwortung der Anfragen vom 15. Dezember 1992, 3949/J - NR/92,
vom 28. Jänner 1993, 4215/J - NR/93, vom 22. Juni 1995, 1350/J - NR/95, sowie vom 12. Juli
1996, 1116/J - NR/96, hingewiesen werden, in denen wiederholt ausgeführt worden ist, dass
eine Beschränkung von Überflügen aus völkerrechtlichen Gründen nicht zulässig ist. Weiters
ist auf die sehr ausführliche Beantwortung der Anfragen vom 8. Juli 1997, 2663/J - NR/97, und
vom 20. April 1999, 6084/J - NR/1999, hinzuweisen, die mit der vorliegenden Anfrage nahezu
ident sind.
Es wird nochmals festgestellt, dass Österreich gemäß dem Abkommen über die Internationale
Zivilluftfahrt sowie gemäß der Vereinbarung über den Durchflug im Internationalen
Luftverkehr verpflichtet ist, Überflüge von Verkehrsflugzeugen aus den Mitgliedsstaaten der
Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) zu dulden. Eine Beschränkung der Anzahl
der Überflüge ist nur aus Sicherheitsgründen möglich.
Wie auch bei früheren Anfragebeantwortungen darf darauf hingewiesen werden, dass nach
den luftfahrtgesetzlichen Bestimmungen die Zivilflugplätze in Flughäfen und Flugfelder
unterteilt werden, eine Kategorie „nationale Flughäfen" kennt das Luftfahrtgesetz nicht.
Zu Frage 1:
Die globalen Umweltauswirkungen des Flugverkehrs
werden im diesbezüglichen IPCC -
Report dargestellt, der derzeit in den zuständigen wissenschaftlichen UN - Gremien diskutiert
wird. In der vorliegenden Fassung läßt der Report erkennen, dass die Zivilluftfahrt einen nicht
zu vernachlässigenden Beitrag zum Treibhauseffekt sowohl durch die Emission von CO2 als
auch anderer Gase beisteuert. Dieser Bericht sollte die Grundlage für alle künftigen klima -
politischen Maßnahmen der gesamten Staatengemeinschaft sein, worauf Österreich im
Rahmen seiner geringen Möglichkeiten seiner Mitgliedschaft in internationalen
Organisationen hinwirken wird.
Zu Frage 2:
In den vergangenen zwei Jahrzehnten ist kein Verkehrsträger so rasch gewachsen wie der
Flugverkehr. Durch stark gesunkene Preise ist er zum Massentransportmittel und Bestandteil
nicht nur des Geschäftslebens sondern auch der Freizeitgestaltung eines guten Teils auch der
österreichischen Bevölkerung geworden.
Gleichzeitig wachsen mit den zunehmenden Flugreisen aber die Bedenken gegenüber seinen
Auswirkungen auf Ozonschicht und Klima. Vor diesem Hintergrund befindet sich der
Luftverkehr heute in einem Spannungsfeld zwischen Ökonomie, Ökologie und sozialer
Akzeptanz. Genau diese Kriterien sind die Eckpfeiler der weltweit geführten Nachhaltigkeits -
debatte, die es auszugleichen gilt.
Trotz der gewaltigen Anstrengungen und Erfolge im technischen Bereich weist der inter -
nationale Luftverkehr nun steigende Emissionen auf. Im Hinblick auf die beiden
Nachhaltigkeitskriterien „sozial“ und „ökonomisch effizient“ ist zweifelsohne anzumerken,
dass der Flugverkehr Beachtliches geleistet hat. Es gilt nun, im Luftverkehr einen Ausgleich
der Interessen zwischen dem wirtschaftlich begründeten Wunsch nach Wachstum und dem
ökologisch begründeten Bedürfnis nach Umweltverträglichkeit sicher zu stellen. Ob
technologische Verbesserungen alleine ausreichen werden, dieses Ziel zu erreichen oder ob es
zu einer Beschränkung des Wachstums des Flugverkehrs mittels ökonomischer Instrumente
(Abgaben, Emissionszertifikate) kommen soll, ist derzeit Gegenstand einer weltweit
geführten Diskussion.
Zu Frage 3:
Eine Möglichkeit zur Wachstumsdämpfung im nationalen Bereich stellt die Einführung
eines emissionsabhängigen Zuschlages zu den Landetarifen auf den Flughäfen dar. Im
internationalen Bereich wäre die Einführung emissionsabhängiger Flugstreckengebühren
zielführend.
Zu Frage 4:
Österreich unterstützt seit langem alle EU - Initiativen, welche die rechtlichen Voraus -
setzungen für emissionsbezogene Luftfahrtgebühren zum Ziele haben.
Die diesbezügliche Politik der EU - Kommission wird als sehr konstruktiv beurteilt und dem -
entsprechend sowohl in den RATs - Gremien als auch in den mit Luftfahrt - und Umweltfragen
befassten internationalen UN - Organisationen ICAO und UNFCCC durchgehend unterstützt.
Zu Frage 5:
Die Flughafen - Landetarife dienen zur Abdeckung von Flughafen - Infrastrukturkosten, wie sie
von den Luftfahrzeughaltern im Ausmaß des jeweiligen Luftfahrzeug - Gewichtes in Anspruch
genommen werden. Derzeit gibt es in Schweden und in der Schweiz Initiativen, bei der
Umlegung dieser Infrastrukturkosten auch die wahrend der Start - und Landebewegung vom
jeweiligen Luftfahrzeug ausgestoßnen Emissionen als Bemessungsgrundlage heranzuziehen.
Diese Versuche werden von Österreich mit Interesse verfolgt. Als aus verschiedenen Gründen
bestgeeignetstes ökonomisches Instrument - anstelle der Mineralölbesteuerung von Flugtreib -
stoffen - wird von Österreich jedoch ein auf möglichst weiter internationaler Ebene
beschlossener emissionsabhängiger Zuschlag zu den Flugsicherungsstreckengebühren
erachtet.
Zu Frage 6:
Bezüglich der Flughäfen wie Anfragebeantwortung 1999 (siehe Beilage).
Die Flugbewegungen auf den Flugfeldern im Jahr 1998 sind aus der Beilage zu ersehen
(Auszug aus der Publikation „Zivilluftfahrt in Österreich“ des Statistischen Zentralamtes in
Wien).
Zu Frage 7:
Daten für die Jahre 1990 bis 1998 wie Anfragebeantwortung 1999 (siehe Beilage), im Jahr
1999 haben 728.554 (-1,85%) Überflüge stattgefunden.
Zu Frage 8:
Die Austro Control GmbH. teilte zu dieser Frage mit, dass ihr aufgrund einer Software -
umstellung keine Daten vor 1997 zur Verfügung stehen. Da die Flugstrecken teilweise
mehrmals jährlich geändert werden, lassen sich keine schlüssigen Zahlen ermitteln.
Eine Ermittlung von Daten aus allen über
Österreich führenden Strecken würde sich mit den
vorhandenen Mitteln derzeit nur unter erheblichem Zeit - und Personalaufwand
bewerkstelligen lassen. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass im Jahr 1999 die
meistfrequentierten Strecken mit geringfügigen Veränderungen dieselben sind wie die des
Jahres 1998 (siehe Anfragebeantwortung 1999). Im Jahr 2000 wird es durch die Wieder -
verfügbarkeit des jugoslawischen Luftraumes zu einer Reorientierung der Flugstrecken
von Ost/Südost nach Nord/Süd kommen. Aussagekräftige Daten liegen derzeit noch nicht
vor.
Zu Frage 9:
Da Flugsicherung in Sektoren betrieben wird, ist eine Einteilung nach Bundesländern nicht
vorgesehen. Es können daher keine diesbezüglichen Zahlen geliefert werden, sondern nur die
auf die einzelnen Sektoren bezüglichen statistischen Daten. Die Sektorstatistiken 1997 bis
2000 sowie eine Karte, aus der die geografische Beschaffenheit der jeweiligen Sektoren
ersichtlich ist, liegen bei.
Zu den Fragen 10 und 12:
Generelle Anmerkung: Höhenbeschränkungen sind im Luftfahrtgesetz sowie in den in der
Form einer Verordnung erlassenen Luftverkehrsregeln festgelegt, werden entsprechend
eingehalten und insbesondere auf den Flughäfen durch die Flugsicherungsstellen überwacht
(auf den Flughäfen Linz, Salzburg und Wien steht dafür auch eine automatische Flugspurauf -
zeichnungsanlage FANOMOS zur Verfügung).
a) F l u g h ä f e n
Betriebszeiten:
Die derzeit für die österreichischen Flughäfen geltenden und unter besonderen Umständen
verlängerbaren Betriebszeiten (UTC) sind in der luftfahrtüblichen Weise im österreichischen
Luftfahrthandbuch MP - Austria international verlautbart und lauten:
Graz: 5.00 - 22.30 Uhr
Innsbruck: 5.30 - 19.00 Uhr
Klagenfurt: 5.00 - 22.30 Uhr
Linz:
4.30
- 22.00 Uhr (Samstag u. Sonntag 5.00 - 22.00 Uhr)
Salzburg: 4.00 - 22.00 Uhr
Wien: 0:00 - 24.00 Uhr
Während der gesetzlichen Sommerzeit ist eine entsprechende Korrektur anzubringen.
Demgemäß steht nur der Flughafen Wien für einen durchgehenden Nachtflugbetrieb zur
Verfügung. Die durchschnittliche Verkehrsdichte während der Nacht auf dem Flughafen
Wien entspricht allerdings nur etwa der Zahl der Ausnahmen, die auf vergleichbaren
westeuropäischen Flughäfen mit Nachtflugverbot gewährt werden.
Betriebsbeschränkungen:
Gemäß den Bestimmungen der Zivilluftfahrzeug - Lärmzulässigkeitsverordnung ZLZV - 1993
dürfen auf dem Flughafen Wien bei Nacht zwischen 22.30 und 06.00 Uhr Ortszeit und auf
den österreichischen Bundesländerflughafen nur mehr die sogenannten Kapitel - 3 - Jets, das ist
die derzeit leiseste Kategorie von Strahlverkehrsflugzeugen, eingesetzt werden.
Ausnahmen:
Es sind seit dem 1. Mai 1997 keine Ausnahmebewilligungen von der vorgenannten Regelung
mehr zulässig.
b) F l u g f e l d e r
- Auf den österreichischen Flugfeldern ist mit Ausnahme des Flugfeldes Wiener
Neustadt Ost - auf diesem ist Nacht - Sichtflugbetrieb bis höchstens 22.00 Uhr Ortszeit
möglich - nur Flugbetrieb bei Tag zulässig;
- Auf Hubschrauberlandeplätzen der Krankenhäuser kann auch Nacht - Sichtflugbetrieb
durchgeführt werden. Am für Hubschrauber des Bundesministeriums für Inneres
bestimmten Flugplatz Wien Meidling können dringende, ungeplante Einsatz -
und/oder Rettungsflüge nach vorheriger Genehmigung durch das Bundesministerium
für Inneres in der Zeit zwischen 22.00 Uhr Ortszeit und 06.30 Uhr Ortszeit
durchgeführt werden.
- Grundschulungsflüge im Platzrundenbereich von Zivilflugplätzen sowie
Schleppflüge
(das sind die besonders störenden Flugarten) dürfen gemäß
den
Bestimmungen der ZLZV - 1993 nur mit Luftfahrzeugen durchgeführt werden, die
hinsichtlich ihrer Lärmentwicklung besonders niedrigen Grenzwerten entsprechen;
- Ferner sieht diese Verordnung noch zusätzliche Beschränkungen für Kunstflüge unter
der Mindestflughöhe sowie zeitliche Beschränkungen für den Flugbetrieb auf
Flugfeldern mit mehr als 20.000 Flugbewegungen pro Jahr vor;
- Für einige private Flugfelder wurde die Anzahl der Flugbewegungen beschränkt bzw.
sind lärmmindernde An - und Abflugverfahren einzuhalten;
- Die meisten Flugplatzhalter haben sich freiwillig an Sonn - und Feiertagen
Mittagspausen bzw. sonstige zusätzliche Beschränkungen auferlegt und dies in die
vom jeweiligen Landeshauptmann als für Flugfelder zuständige Luftfahrtbehörde
genehmigten Zivilflugplatz - Benützungsbedingungen aufgenommen;
- Für die Flugfelder Vöslau, Wiener Neustadt Ost, Wels, Zell am See, Hohenems und
St.Johann/Tirol wurden lärmmindernde Flugverfahren festgelegt, die international
verlautbart und verbindlich einzuhalten sind.
Ausnahmen:
Der Landeshauptmann von Oberösterreich hat gemeldet, dass im Jahr 1999 dem Halter des
Flugfeldes Gmunden - Laakirchen - auf diesem sind Flugbewegungen von Luftfahrzeugen bis
zu einer maximalen Abflugmasse von 2000 kg zulässig - die Landung eines Luftfahrzeuges
mit einem Gesamtabfluggewicht von 5700 kg bewilligt worden ist.
Zu Frage 11:
Die Erweiterungen der Betriebszeiten erfolgten durch die Flugplatzhalter auf der Basis der
geltenden luftfahrtrechtlichen Vorschriften. In diesem Zusammenhang wurden die ein -
schlägigen Rechtsvorschriften nicht verletzt.
Der Landeshauptmann von Oberösterreich hat gemeldet, dass im Zeitraum 1990 bis 2000 ein
Mal - durch die Landung eines Hubschraubers mit 5700 kg Gesamtabfluggewicht - die für
das Flugfeld Ried - Kirchheim festgelegte Tonnagebeschränkung von 2000 kg verletzt worden
ist. Weitere Verletzungen der genannten Beschränkungen wurden von den Landeshauptleuten
nicht gemeldet.
Zu den Fragen 13 und 14:
Zu dem Problem „fuel dumping" wurde bereits in einer Reihe von Parlamentarischen
Anfragen (Nr. 1746/J - NR/91, Nr. 3949/J -
NR/92, Nr. 1356/J - NR/96, Nr. 1473/J - NR/96,
Nr. 6084/J - NR/1999) sehr ausführlich Stellung genommen. Eine Aufstellung der
abgelassenen Treibstoffmengen liegt bei.
Zu Frage 15:
Wie Anfragebeantwortung 1999 (siehe Beilage).
Zu Frage 16:
Daten für die Jahre 1990 bis 1998 wie Anfragebeantwortung 1999 (siehe Beilage).
Im Jahr 1999 wurden auf den österreichischen Flughäfen Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz
und Salzburg insgesamt 718 Betriebszeitenverlängerungen gemäß § 5 Abs. 1 ZFBO
durchgeführt.
Für das Jahr 2000 wurden keine derartigen Betriebszeitenverlängerungen gemeldet.
Zu Frage 17:
1999 kam es zu keinen Betriebszeitenverlängerungen, die nicht durch § 5 ZFBO gedeckt
waren.
Zu Frage 18:
Über den Luftraum im nordwestlichen Mühlviertel verlaufen die Luftstraßen G1, UL 850 und
W 75.
Die erhobenenen Zahlen für den Stichtag 19. März ergaben die folgenden Vergleichszahlen:
1998 - 142 Flüge, 1999 - 149 Flüge, 2000 - 143 Flüge. Ungefahr 25% der Flüge führen
Richtung Ost/Südost, die verbleibenden 75% Richtung Nordwest. Die Nordwestflüge haben
mit dem Beginn der Jugoslawien - Krise zugenommen, weil die ursprüngliche Route über
Kärnten/Südbayern nicht mehr verfügbar war. Mit einer unbeschränkten Wiederverfügbarkeit
des jugoslawischen Luftraumes sollte die Zahl der Nordwestflüge wieder abnehmen.
Zu Frage 19:
Der Flughafen Linz ist wie oben angeführt - ein Militärflugplatz mit ziviler Mitbenützung.
Bezüglich der Beantwortung dieser Frage verweise ich daher auf die Zuständigkeit des
Bundesministers für Landesverteidigung.
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