509/AB XXI.GP
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr.506/J - NR/2000, betreffend Westbahn und
Innviertler Bahn, die die Abgeordneten Moser, Freundinnen und Freunde am 14. März
2000 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:
Zum Motiventeil:
Einleitend darf ich festhalten, dass ein Großteil der vorliegenden Fragen bereits
Gegenstand einer an meinen Amtsvorgänger gerichteten schriftlichen
parlamentarischen Anfrage waren und diese von meinem Amtsvorgänger auch
umfassend beantwortet wurde (siehe Beilage).
In Anbetracht der außerordentlichen verkehrlichen Bedeutung der Westbahn Wien -
Salzburg muss deren hochwertiger Ausbau angestrebt werden, da die Erfordernisse
des Fernreise - und des Güterverkehrs ebenso wie jene des Nah - und
Regionalverkehrs qualitativ ansprechende und kapazitativ ausreichende, vor allem
aber zukunftssichere Lösungen benötigen. Daraus resultiert, dass die zukünftige
Schieneninfrastruktur jedenfalls so gestaltet werden muss, dass sie nach derzeitigem
Ermessen auch noch in einigen Jahrzehnten den technischen Erfordernissen und
den Ansprüchen der Reisenden entsprechen kann.
Zu Frage 1:
Die Donauachse mit ihren Verzweigungen über Passau nach Nürnberg und über
Salzburg nach München ist für Österreich von höchster Bedeutung. Im
Fernreiseverkehr ist ein möglichst
hochwertiges Reisezugangebot erforderlich, in das
selbstverständlich auch die Stadt Salzburg als wichtiger Netzknoten eingebunden
werden muss.
Im Hinblick darauf sehe ich keine Notwendigkeit, die Verkehrsstudie „Donaukorridor“
auch auf den Personenverkehr auszudehnen bzw. eine eigene Studie für den
Personenverkehr in Auftrag zu gegeben.
Zu Frage 2:
Wie mein Amtsvorgänger bereits ausgeführt hat, musste sich die Bearbeitung der
Verkehrsstudie „Donaukorridor“ aus Gründen der Methodik und des Arbeitsumfanges
auf die Untersuchung der internationalen Güterverkehrsströme beschränken.
Personenverkehre und Binnengüterverkehre waren nicht Untersuchungsgegenstand
und wurden als Kapazitätsbedingungen ceteris paribus in die Studie eingestellt.
Daher konnten ausschließlich jene Effekte von Ausbaumaßnahmen ermittelt werden,
die den internationalen Güterverkehr betreffen. Demzufolge war es nicht Aufgabe
dieser Studie, Kosten - Nutzen - Verhältnisse gesamthaft darzustellen, da diese
zwangsläufig nur unvollständig abgebildet worden wären, wenn den
Gesamtinvestitionen nicht auch Nutzen aus dem Personenverkehr gegenübergestellt
Werden.
Zu Fragen 3 und 4:
In den Untersuchungen zur Verkehrsstudie „Donaukorridor“ wird hinsichtlich der
Strecke Mühldorf - Simbach am Inn/Braunau am Inn - Neumarkt - Kallham die
Annahme vertreten, dass für das nach derzeitigen Prognosen für das Jahr 2010 zu
erwartende Verkehrsaufkommen ein Ausbau dieser Strecke nicht erforderlich ist.
Grundsätzlich kommt jedoch dieser Strecke im Gesamtkontext des Donaukorridors
eine wichtige Funktion zu, da sie in der Lage wäre, nach kapazitativer Erschöpfung
der bereits teilweise bzw. zur Gänze ausgebauten Strecken Nürnberg - Passau -
Wels und München - Salzburg - Wels weitere Verkehre aufzunehmen. Daraus
resultiert das Erfordernis, die notwendige Leistungsfähigkeit dieser Strecke zu
bewahren.
Unabhängig davon wurde vom Land Oberösterreich für die „Innviertler Bahn“ eine
Studie mit dem Ziel in Auftrag gegeben, die
Ergebnisse bereits bestehender Studien
und Untersuchungen zusammenzufassen und auf Grundlage verschiedener
Ausbauvarianten entsprechende Empfehlungen auszuarbeiten. Für jede dieser
Varianten wurde ein Betriebsprogramm erstellt, welches unter anderem
- ein verdichtetes und beschleunigtes Zugprogramm beinhaltet,
- einen Einsatz komfortableren Rollmaterials und gegebenenfalls den Einsatz von
Zügen mit Neigetechnik vorsieht und
- die Führung zusätzlicher Güterzüge beinhaltet.
Unter Zugrundelegung der Ergebnisse dieser Untersuchung wurde im Rahmen einer
im Juli 1999 stattgefundenen Pressekonferenz seitens des Landes Oberösterreich
die Empfehlung ausgesprochen, die „Innviertler Bahn“ abschnittsweise zweigleisig
für eine Geschwindigkeit von 160 km/h auszubauen und zu elektrifizieren. Die für
diesen Ausbau erforderlichen Finanzmittel würden sich auf rund 4,5 Mrd. ATS
belaufen. Eine Realisierung dieser Ausbauvariante würde aber auch den Ausbau der
Zulaufstrecken auf deutscher Seite erfordern.
Wie bereits seinerzeit dargelegt wurde, besteht zwischen meinem Ressort und dem
Land Oberösterreich Einvernehmen darüber, dass die „Innviertler Bahn“ in erster
Linie regionalen Verkehrszwecken dient. Im Zusammenhang mit den Anforderungen
des Regionalverkehrs wurden bereits Ausbauüberlegungen entwickelt, welche
derzeit mit dem Land Oberösterreich und den Österreichischen Bundesbahnen
erörtert und abgestimmt werden.
Zu Fragen 5, 6, 7, 9, 10 und 11:
Grundsätzlich möchte ich darauf hinweisen, dass ein Großteil dieser Fragen in der
Beantwortung der schriftlichen parlamentarischen Anfrage Nr. 82/J - NR/1999 sachlich
zutreffend und umfassend beantwortet wurden.
In diesem Zusammenhang darf ich jedoch anmerken, dass ich es im Hinblick auf die
budgetäre Situation als sinnvoll erachte, ausnahmslos alle geplanten
Ausbaumaßnahmen im Bereich der Eisenbahninfrastruktur - insbesondere auch den
geplanten Ausbau der Westbahnstrecke zwischen Attnang - Puchheim und Salzburg
Hbf - hinsichtlich ihrer Notwendigkeit kritisch zu prüfen und bezüglich der
Investitionserfordernisse und der
Nutzenwirkungen zu optimieren. Darauf aufbauend
werden Entscheidungen zu treffen und erforderlichenfalls entsprechende
Anpassungen vorzunehmen sein.
Zu Frage 8:
Die rechtlichen Bedingungen für eine Zusammenarbeit zwischen der Eisenbahn -
Hochleistungsstrecken AG und den Österreichischen Bundesbahnen sowohl bei der
Planung als auch bei der Realisierung von Eisenbahninfrastrukturprojekten sind im
Hochleistungsstreckengesetz geregelt. Auf Grundlage eines zwischen der
Eisenbahn - Hochleistungsstrecken AG und den Österreichischen Bundesbahnen
abgeschlossenen Kooperationsübereinkommen wurden von den Österreichischen
Bundesbahnen die betrieblichen und technischen Zielsetzungsdaten vorgegeben
(z.B. Fahrzeiten, Geschwindigkeit), die von der Eisenbahn - Hochleistungsstrecken
AG bei den Planungen zu berücksichtigen sind.
Zu Frage 12:
Im Rahmen des Projektes „Nahverkehrsgerechter Ausbau der Eisenbahnstrecken im
Zentralraum Salzburg“ werden derzeit von den Österreichischen Bundesbahnen die
Planung für den nahverkehrsgerechten Ausbau der Eisenbahnstrecke Salzburg Hbf -
Straßwalchen durchgeführt, die unter Zugrundelegung eines 30 - Minuten -
Taktverkehrs unter anderem die Errichtung einer neuen Haltestelle im Bereich der
Gemeinde Seekirchen, einen teilweisen Umbau des Salzburger Hauptbahnhofes
sowie kapazitätssteigernde Maßnahmen vorsehen. Davon unabhängig ist geplant,
die Bahnhöfe Straßwalchen, Steindorf bei Straßwalchen, Seekirchen am Wallersee
und Hallwang - Elixhausen kunden - und behindertengerecht zu adaptieren.
Zu Frage 13:
Die Österreichischen Bundesbahnen bieten derzeit in der Relation Wien - Salzburg -
Wien einen Inter - City - Verkehr im Stundentakt an, wobei die Ankunfts - und
Abfahrtszeiten der Zubringerverkehre in den Knotenbahnhöfen grundsätzlich auf
diesen Taktverkehr ausgerichtet sind. Im Übrigen haben die Österreichischen
Bundesbahnen das Fahrplanangebot im Rahmen ihrer unternehmerischen
Verantwortung zu gestalten.
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 82/J - NR/1999, betreffend Westbahn und
Innviertler Bahn, die die Abgeordneten G. Moser, Freundinnen und Freunde am 25.
November 1999 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:
Zum Motiventeil:
Es ist ein grundlegendes verkehrspolitisches Ziel, durch attraktivere
Verkehrsangebote sowohl Güterverkehr als auch Personenverkehr verstärkt von der
Straße (bzw. vom Kurzstreckenluftverkehr) für die Schiene zu gewinnen. Dies gilt
insbesondere für den Fernverkehr, aber auch für den Personennahverkehr in
Ballungsräumen.
Nach meiner Auffassung herrscht diesbezüglich ein breiter gesellschaftlicher
Konsens. Diese Zielsetzung wird meines Wissens gerade von Ihrer Partei in
besonderem Maße unterstützt. Eine konsequente Politik muss aber auch die
Umsetzung ihrer Ziele befürworten. Verbesserungen des Schienenverkehrs -
insbesondere der Kapazitäten und der Angebotsqualität - können nur auf Grundlage
einer Infrastruktur mit entsprechend hoher Leistungsfähigkeit erzielt werden.
In Anbetracht der außerordentlichen Bedeutung der Westbahn Wien - Salzburg für
den Verkehr muss ein höchstwertiger Ausbau angestrebt werden, weil die
Erfordernisse des Fernreise - und des Güterverkehrs ebenso wie jene des Nah - und
Regionalverkehrs qualitativ und kapazitativ
hochwertige, vor allem aber
zukunftssichere Lösungen benötigen. Die zukünftige Schieneninfrastruktur muss
infolge der hohen erforderlichen Investitionen jedenfalls so gestaltet werden ‚dass
sie auch in einigen Jahrzehnten noch den Bedürfnissen entsprechen kann.
Zu Frage 1:
Die Donauachse Wien - Salzburg - München mit ihren Verzweigungen über Passau
nach Nürnberg und über Wörgl nach Innsbruck ist für Österreich von höchster
Bedeutung. Im Fernreiseverkehr ist ein möglichst hochwertiges, dichtes Reisezug -
angebot zwischen Wien, Linz und Innsbruck sowie München erforderlich, in das
selbstverständlich Salzburg als wichtiger Netzknoten eingebunden werden muss.
Für den internationalen Güterverkehr zwischen Österreich und Deutschland wären
grundsätzlich auch andere Laufwege denkbar, wie insbesondere über Passau oder
über Braunau/Simbach, deren Zweckmäßigkeit im großräumigen internationalen
Netzzusammenhang zu betrachten ist.
Im Rahmen der ,,Verkehrsstudie Donaukorridor wurden daher die künftigen Güter -
verkehrsströme im Bereich des Donaukorridors gemeinsam mit dem
Bundesministerium für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland untersucht. Das
Untersuchungsergebnis wurde mit den Ländern Oberösterreich und Salzburg
erörtert, die sich der Auffassung des Bundes angeschlossen haben, dass das
Ergebnis der Studie eine wesentliche Entscheidungs - und Planungsgrundlage
darstellt. Ein wesentlicher Teil des Güterverkehrs ist an einen Laufweg über Salzburg
gebunden. Für den größten Teil des Güterverkehrs zwischen Österreich und
Deutschland ist der Laufweg über Passau der günstigste. Ein allfälliger Ausbau der
Eisenbahnverbindung über Braunau/Simbach würde im Wesentlichen nur Verkehr
von der ohnehin im Ausbau befindlichen Strecke Wels - Passau - Regensburg -
Nürnberg abziehen.
Zu Frage 2:
Die Bearbeitungen zur Verkehrsstudie ,,Donaukorridor" mussten sich aus Gründen
der Methodik und des Arbeitsumfanges auf die Untersuchung der internationalen
Güterverkehrsströme beschränken. Personenverkehre und Binnengüterverkehre
waren nicht Untersuchungsgegenstand und wurden als Kapazitätsbedingung ceteris
paribus in die Studie eingestellt. Daher konnten ausschließlich jene Effekte von
Ausbaumaßnahmen ermittelt werden, die den internationalen Güterverkehr betreffen.
Demzufolge konnte es nicht Aufgabe dieser Verkehrsstudie sein, Kosten - Nutzen -
Verhältnisse gesamthaft darzustellen. Diese wären in diesem Rahmen zwangsläufig
nur unvollständig abgebildet worden, wenn den Gesamtinvestitionen nicht auch der
Nutzen aus Personenfern - und Regionalverkehr gegenübergestellt wird.
Zu den Fragen 3 und 4:
Es besteht Einvernehmen zwischen meinem Ressort und dem Land Oberösterreich,
dass die Innviertler Bahn in erster Linie regionalen Verkehrszwecken dient. Im
Zusammenhang mit Anforderungen des Regionalverkehrs können in weiterer Folge
gemeinsam mit dem Land Ausbauüberlegungen entwickelt werden.
Da die "Verkehrsstudie Donaukorridor" ausschließlich den grenzüberschreitenden
Güterverkehr zum Inhalt hat, hat das Land Oberösterreich die nunmehr vorliegende
ganzheitliche Untersuchung dieser Eisenbahnstrecke des "Österreichischen
Institutes für Raumplanung" (ÖIR) in Auftrag gegeben. Inwieweit ein Ausbau nach
dem in dieser Studie dargelegten Konzept "wirtschaftlicher“ bzw. „ökologisch
verträglicher“ wäre, wie nunmehr behauptet wird, kann auf Grund der vorliegenden
Planungstiefe nicht beurteilt werden.
Es ist aber festzuhalten, dass ein Ausbau zwischen Attnang - Puchheim und Salzburg
jedenfalls aus kapazitativen und qualitativen Gründen mittel - bis langfristig
unumgänglich ist und daher ein Ausbau der Verbindung über Braunau/Simbach nicht
als Alternative dazu betrachtet werden kann.
Insbesondere ist ein Ausbau zwischen
Attnang - Puchheim und Salzburg wichtig für die österreichischen Binnenverkehre der
Westbahn, für den Fernreise - und Regionalverkehr, aber auch für inner -
österreichische Güterverkehrsströme.
Aus diesem Grunde ist die Frage nach einer Rechtfertigung eines Mehraufwandes
nicht zutreffend, weil eben der Ausbau von Attnang - Puchheim nach Salzburg aus
den oben angeführten Gründen unabdingbar ist.
Zu Frage 5:
Das Projekt wurde am 23. Februar 1990 mit der 107. Verordnung des
Verkehrsministers der HL - AG zur Planung übertragen. In den Jahren 1990 - 1993
wurde die Planung mit folgenden Schritten eingeleitet:
· Konfliktzonenerfassung
· Trassenvorauswahl
1993 kam es zu einem teilweisen Widerruf der von den ÖBB übergebenen
Zielsetzungsdaten. In den folgenden Jahren gab es auch unterschiedliche
Auffassungen der Bundesländer Oberösterreich und Salzburg: Während Salzburg
weiter auf den Westbahnausbau drängte, wurde von Oberösterreich die Strecke
Neumarkt - Ried - Braunau als Alternative zum Westbahnausbau forciert.
Daraufhin wurde eine Studie über die langfristige Entwicklung des Güterverkehrs
zwischen Deutschland und Österreich in Auftrag gegeben. Diese Arbeit endete im
Herbst 1998 mit der Empfehlung, im österreichischen Netz die Planungen für den
Ausbau zur viergleisigen Westbahn im Abschnitt Attnang - Salzburg unverzüglich
fortzusetzen.
Daraufhin wurden von der HL - AG mögliche Trassenvarianten aufgrund
technisch/betrieblicher Vorgaben (HL - Richtlinie, ÖBB - Zielsetzungsdaten) geplant
und im Sommer 1999 den betroffenen Gemeinden vorgestellt. Das Projekt befindet
sich somit in einer sehr frühen Planungsphase, noch vor der Trassenauswahl bzw.
der Trassenfestlegung.
Folgende Schritte sind im weiteren zu bearbeiten:
1. Diskussion der Planungsgrund lagen und Trassierungsgrundsätze
2. Diskussion der Trassen, Erarbeitung weiterer Vorschläge und Bewertung der
Trassen
3. Trassenauswahl
4. Umweltverträglichkeitsprüfung und Trassenverordnung
5. Eisenbahnrechtliche Einreichplanung
6. Eisenbahnrechtliches Genehmigungsverfahren
7. Feststellung des gesamtwirtschaftlichen Interesses durch die Bundesregierung
8. Bauübertragung durch den Bundesminister für Verkehr im Einvernehmen mit dem
Bundesminister für Finanzen
9. Ausschreibung der Baulose
10. Bau
Die Trassenauswahl wird aufgrund der umfassenden Schritte im Rahmen der
Bürgerbeteiligung frühestens Ende 2000 erfolgen, die Planungsarbeiten für die
Umweltverträglichkeitserklärung werden frühestens Ende 2001 abgeschlossen. Eine
Trassenverordnung ist frühestens für das Jahr 2004 zu erwarten, ein Baubeginn
nicht vor 2006. Mit der Gesamtfertigstellung ist (je nach Planungsfortschritt, Dauer
der Behördenverfahren, Grundeinlösen etc.) zwischen 2015 und 2020 zu rechnen.
Zu Frage 6:
Von der Wiederaufnahme der Planungen wurden die möglicherweise betroffenen
Gemeinden in Informationsveranstaltungen am 18.12.1998 (Salzburg) bzw. am
14.1.1999 (Oberösterreich) in Kenntnis gesetzt. Nach Vorliegen der ersten
Trassenvarianten wurden die nunmehr betroffenen Gemeinden zwischen 4. und 23.
August 1999 dahingehend informiert, daß die weitere Planung unter Einbindung der
betroffenen Region und ihrer Bürger erfolgen soll; weiters wurden die erarbeiteten
Trassenvorschläge vorgestellt. Die Einbindung der Betroffenen wurde mit der ersten
Runde der Gemeindeforen zwischen 23.9.1999 und 15.11.1999 begonnen. In diesen
Foren wurde das Projekt in großteils
sachlich - konstruktiver Atmosphäre diskutiert. In
einigen Gemeinden wird die Trassenführung allerdings grundsätzlich abgelehnt;
teilweise wurden bereits Abänderungen und zusätzliche Trassenvarianten in die
Diskussion eingebracht.
Diese Form der Einbindung der Gemeinden /Betroffenen wird selbstverständlich
weitergeführt. Die nächste Runde der Gemeindeforen soll im Februar / März 2000
stattfinden. Es war und ist das Bestreben der HL - AG, lange vor dem offiziellen UVP -
Verfahren Kontakt mit den künftigen ,,Nachbarn" aufzunehmen und Kritik bzw.
Anregungen entgegenzunehmen, um daraus Trassenänderungen bzw. - ver -
besserungen - nach Möglichkeit gemeinsam - erarbeiten zu können. Dazu wurden
auch zwei Informationsbüros in Straßwalchen und Vöcklabruck eingerichtet, die
zweimal wöchentlich jedermann die Möglichkeit bieten, in direkten Kontakt mit der
HL - AG und ihren Planern zu treten und Anregungen, Stellungnahmen, aber auch
Kritik abzugeben. Die Information der betroffenen Region erfolgte mittels einer
Projektinformation, die erstmals im Dezember 1999 an alle Haushalte (mit Ausnahme
derjenigen, die die Postwerbung abbestellt haben) verschickt wurde. Im Jahr 2000
sind weitere Folgen der Projektinformation geplant. Es besteht nicht nur die
Möglichkeit, sondern es ist erklärtes Interesse der HL - AG, Anregungen und
Vorschläge zu den Trassenentwürfen entgegenzunehmen und sich damit
auseinanderzusetzen.
Für ,.aufwendige“ Vorschläge (wie z.B. Trassenvarianten) wurde von der HL - AG
bereits bei den ersten Präsentationen im August 1999 folgende Vorgehensweise
zugesagt:
• Im Falle einer grundsätzlichen Eignung wird der Vorschlag (soweit erforderlich
und möglich) zunächst planlich dargestellt und dann einer Beurteilung in den
Bereichen „Verkehr und Technik“ und „Raum und Umwelt“ zugeführt, wobei auch
die Übereinstimmung mit den Vorgaben der HL - AG (u.a. auch die Wirtschaft -
lichkeit) untersucht wird. Die planliche Darstellung selbst bedeutet allerdings noch
keine Zusage für die Verwirklichung.
• Die Ergebnisse der Beurteilung ergeben eine Zustimmung oder begründete
Ablehnung des Vorschlages. Bei Zustimmung wird der Vorschlag in den
Variantenvergleich
aufgenommen, bei Ablehnung wird dies im jeweiligen Forum
begründet und die Beurteilungsergebnisse den Mitgliedern des Forums zur
Verfügung gestellt. Diese haben dann die Möglichkeit, diese Unterlagen in den
Behördenverfahren zu verwenden.
· Eine Ablehnung eines Vorschlages wird auf jeden Fall im jeweiligen Forum
schriftlich begründet und somit dokumentiert.
Es ist das Bestreben der HL - AG, einen möglichst hohen Grad an Zustimmung zu
erreichen, wobei bewußt ist, daß aufgrund von Interessensgegensätzen (auch z.B.
zwischen den Gemeinden) und unterschiedlicher Betroffenheit eine
hundertprozentige Zustimmung nicht erwartet werden kann.
Zu Frage 7:
Mit der Planung des Abschnittes zwischen dem Raum Attnang - Puchheim und
Salzburg ist die HL - AG beauftragt. Sie hat im Frühjahr 1999 eine EU - weite
Ausschreibung durchgeführt und als Bestbieter die Agentur Kienast & Kienast mit der
begleitenden Information - und Kommunikationsarbeit beauftragt. Im Rahmen dieser
Beauftragung ist ein Modell der Bürgermitarbeit vorgesehen, das schon bei anderen
Projekten der HL - AG erfolgreich eingesetzt wurde. Es wird damit eine direkte
Kommunikation zwischen den Betroffenen (Gemeinde, Anrainer, Grundeigentümer,
Bürgerinitiativen) in Form von Gemeindeforen ermöglicht. In Informationsbüros
kann jedermann Einsicht in die Planung nehmen und die Stellungnahmen, Anfragen,
aber auch Kritik äußern. Mittels Durchschreibeformularen in den Informationsbüros
wird sichergestellt, dass keine Äußerung verloren geht, sondern umgehend den
Planern zur Bearbeitung weitergeleitet wird.
Zu Frage 8:
Die ÖBB haben mit Schreiben vom 31.3.1999 - wie im Kooperationsvertrag
zwischen HL - AG und ÖBB vorgesehen - an die HL - AG technisch - betriebliche
Zielsetzungsdaten, die bei den Planungen zu
berücksichtigen sind, übermittelt.
Zu Frage 9:
Am 14. Oktober 1998 wurde aus dem Ergebnis der Donaukorridorstudie ein
gemeinsames Resümee von Vertretern des BMWV, der Länder Oberösterreich und
Salzburg, der ÖBB und der HL - AG erstellt, dass die Planung für den viergleisigen
Ausbau der Westbahn im Abschnitt Attnang/Puchheim - Salzburg unverzüglich
fortgesetzt werden soll.
Ferner gab es in Salzburg am 15.12.1998 einen Landesregierungsbeschluß, das
Projekt zwischen 2003 und 2010 umzusetzen.
Von Seiten der Länder Oberösterreich und Salzburg gab es 1999 eine Reihe von
Anfragen um Information, die schriftlich beantwortet wurden.
In Salzburg fand am 8.11.1999 ein Hearing zur geplanten Hochleistungsstrecke
durch den Flachgau statt, zu dem von Herrn LH Dr. Franz Schausberger die
Mitglieder der Salzburger Landesregierung, die Landtagsfraktionen, HL - AG, ÖBB,
die von der Trassenführung betroffenen Bürgermeister sowie Experten des Amtes
der Landesregierung eingeladen waren. LH Schausberger formulierte in der
Presseerklärung u.a. folgendes Resümee:
· Das Land Salzburg hält an der Anbindung an das europäische Hochleistungsnetz
fest. Es ist eine Lösung zu finden, die von den Gemeinden und der Bevölkerung
bestmöglich mitgetragen werden kann ...
· Anstelle der konkreten Trassendiskussion soll eine Diskussion über die
grundsätzlichen Planungsgrundlagen in den Bereichen Raumordnung und
Umwelt erfolgen.
· Der künftige Zeitplan orientiert sich am Fortschritt der einzeln vereinbarten
Arbeitsschritte.
In Oberösterreich sind Gesprächstermine zwischen Herrn LH Dr. Pühringer,
weiteren Regierungsmitgliedem und dem Vorstand
der HL - AG für Jänner vereinbart.
Zu Frage 10:
Die gesetzlichen Vorgaben (HL - Gesetz, Übertragungsverordnung, UVP - Gesetz)
verpflichten die HL - AG, Schäden nach Möglichkeit von vornherein hintanzuhalten
und nur, wenn dies nicht möglich ist, Ersatzmaßnahmen zu treffen. Nach der
Übertragungsverordnung hat die HL - AG bei der Erfüllung ihrer Aufgaben ihre
Planungen so zu gestalten, „daß eine umweltverträgliche, wirtschaftliche und zügige
Baudurchführung nach modernstem technischen Standard sowie ein sicherer
und kostengünstiger Betrieb mit möglichst geringen Beeinträchtigungen der Umwelt
gewährleistet ist.
Die konkreten Maßnahmen können allerdings erst nach dem Auswahlverfahren (zur
Suche einer gesamthaft besten Trasse) im Zuge der Erstellung der
Umweltverträglichkeitserklärung sowie in den Projekten für die weiteren
Genehmigungsverfahren (eisenbahnrechtliches Bewilligungsverfahren etc.) geplant
werden. Eine Abstimmung mit den Betroffenen ist dabei vorgesehen.
In der Umweltverträglichkeitsprüfung ist gefordert, die Auswirkungen des geplanten
Vorhabens auf die Umwelt und die Menschen genau darzulegen und überall dort, wo
Beeinträchtigungen stattfinden, Ersatzmaßnahmen zu treffen. Es wird - wie auch bei
den bisherigen Verfahren - von der Behörde sorgsam geprüft werden, ob die vom
Konsenswerber eingereichte Trasse (gegebenenfalls mit Auflagen) umweltverträglich
ist. Erst zu diesem Zeitpunkt kann dann definitiv angegeben werden, ob ein Wohnen
in der Nachbarschaft der Bahn mit den entsprechenden Schutzmaßnahmen
zumutbar ist oder nicht. Wenn eine Unzumutbarkeit festgestellt wird, die auch mit
Ausgleichsmaßnahmen nicht beseitigbar ist, ist die Rechtsgrundlage für eine Ablöse
gegeben. Gemäß den Bestimmungen der Bundesverfassung ist der Vollzug der
staatlichen Verwaltung auf der Basis der gesetzlichen Bestimmungen vorzunehmen.
In Entsprechung dieser gesetzlichen Bestimmungen wird dieser Grundsatz auch bei
allen Grundeinlösungen der HL - AG berücksichtigt.
Entschädigungen für eine allfällige Wertminderung aufgrund der Nachbarschaft
(ohne Grundinanspruchnahme) eines Projekts (Straße, Schiene) zur Eisenbahn sind
nach der österreichischen Rechtsordnung
nicht vorgesehen. Da es dafür keine
Rechtsgrundlage gibt, kann die HL-AG dafür auch keine Entschädigung leisten.
Andererseits brauchen jene Bereiche der Bevölkerung oder der wirtschaft1 für die mit
der neuen Strecke bessere Verkehrsangebote geschaffen werden1 nach derzeitiger
Rechtslage auch keine zusätzlichen Abgaben entrichten.
Zu Frage 11:
Für später vorgesehene Vorhaben zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bestehen
auf Bundesebene generell keine rechtlichen Möglichkeiten einer langfristigen Tras -
senvorsorge. Die in der Anfrage angesprochene langfristige Trassensicherung
könnte lediglich im Rahmen der Raumordnungskompetenz der Länder erfolgen.
Dagegen spricht jedoch, dass erfahrungsgemäß für derartig langfristige Absichten
meist noch keine hinreichend detaillierten und abgestimmten Planungsunterlagen
vorliegen. Darüber hinaus ist im Falle einer langen Zeitspanne zwischen
Projektierung und Realisierung nicht auszuschließen, dass sich
Rahmenbedingungen ändern und daher Umplanungen unvermeidlich werden.
Zu Frage 12:
Aufgrund der langen Planungszeiten, der Dauer der Behördenverfahren und dem
abschnittsweisen Bau ist eine Gesamtfertigstellung erst für den Zeitraum 2015/2020
absehbar. Daher ist es zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich, derart
langfristige Vereinbarungen mit den Ländern über die Gestaltung des Nahverkehrs
zu treffen. Anzumerken ist, daß das Land Salzburg eine weitere Verbesserung des
Nahverkehrsangebotes in Richtung Straßwalchen wünscht.
Generell wird angemerkt, daß der Schienenausbau zukunftssicher durchgeführt
werden soll. Die "Lebensdauer" einer neuen Eisenbahnstrecke beträgt nach
bisherigen Erfahrungen 100 und mehr Jahre.