806/AB XXI.GP
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 755/J - NR/2000, betreffend EU -
Transitausschuss: Das Ende der österreichischen Anti -Transitpolitik, die die
Abgeordneten Lichtenberger, Freundinnen und Freunde am 11. Mai 2000 an mich
gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:
Zu den Fragen 1 bis 4:
Mein Ressort hat die Kommission bereits mit Schreiben vom 18. Oktober 1999
offiziell davon in Kenntnis gesetzt, daß aus den Prognosen der ökopunktepflichtigen
Gesamttransitfahrten 1999 deutlich hervorgeht, daß die Basisfahrten 1991 im Jahr
1999 jedenfalls um mehr als 8 % überschritten werden und die Kommission unter
Berufung auf Artikel 11, Absatz 2 c) des Protokolls Nr.9 des Beitrittsvertrages
aufgefordert, die in diesem Fall für die Ermittlung der Zahl der Ökopunkte für das
Jahr 2000 in Anhang 5, Absatz 3 des Protokolls vorgesehenen Reduktions -
maßnahmen zu ergreifen.
Die erste Sitzung des Ökopunkteausschusses zu dieser Frage wurde von der
Kommission jedoch erst am 2. März 2000 einberufen, wobei zu diesem Zeitpunkt die
Durchführung der gesamten Ökopunktereduktion im Jahr 2000 praktisch noch
möglich gewesen wäre. Obwohl dies
von österreichischer Seite mehrmals aus -
drücklich verlangt wurde, wurde bei dieser Sitzung aber bedauerlicherweise keine
Abstimmung über die zu treffenden Maßnahmen (Vornahme der gesamten
Reduktion im Jahr 2000) abgehalten.
Um darauf hinzuwirken, daß es zu keinen weiteren Verzögerungen im
Verfahrensablauf kommt, habe ich daher umgehend die Initiative zu einem
bilateralen Gespräch mit EU - Verkehrskommissarin Loyola De Palacio ergriffen.
Anläßlich dieses Gespräches, welches am 27. März 2000 stattfand, schlug die
Kommissarin vor, daß die notwendige außerordentliche Reduktion der Ökopunkte
aufgrund des Zeitfaktors und aus Gründen der praktischen Durchführbarkeit nicht zur
Gänze im letzten Drittel des Jahres 2000, sondern in einer kontinuierlichen Kurve
über die gesamte Laufzeit des Ökopunktesystems bis zum Ende des Jahres 2003
vorgenommen werden sollte.
Ich betonte meinerseits, daß eine derartige kontinuierliche Reduktion der Ökopunkte
aus österreichischer Sicht jedenfalls nur unter der Voraussetzung akzeptiert werden
könnte, daß diese Art der Reduktion zu einem besseren Ergebnis hinsichtlich der
Gesamtzahl der Transitfahrten durch Österreich bis 2003 führt, als bei einer
strikteren Auslegung der Bestimmungen des Protokolls Nr.9 erzielbar wäre.
Die Kommissarin bestätigte, daß durch das vorgesehene Ausmaß der Reduktion und
durch die Aufteilung der Reduktion auf die gesamte Laufzeit des Ökopunktesystems
die Ziele des Protokolls Nr.9 voraussichtlich unterschritten werden, und sicherte mir
zu, daß die Kommission umgehend eine Lösung erarbeiten werde, die jedenfalls im
Einklang mit dem Protokoll Nr.9 stehen, gleichzeitig jedoch eine vernünftige und für
alle akzeptable Vorgangsweise vorsehen werde.
Da der von der Kommission offensichtlich erst nach diesem Gespräch befaßte
Juristische Dienst diesen Vorschlag der Kommissarin aufgrund rechtlicher Bedenken
nicht unterstützte, kam es im Anschluß an dieses Gespräch zu einer weiteren Ver -
zögerung im Verfahrensablauf. So wurde die ursprünglich für 3. Mai 2000 festge -
setzte weitere Sitzung des Ökopunkteausschusses, bei welcher über einen
konkreten Vorschlag der Kommission zur Reduzierung der Ökopunkte abgestimmt
werden hätte sollen, auf 15. Mai 2000
verschoben.
Anläßlich eines weiteren bilateralen Gesprächs mit EU - Verkehrskommissarin Loyola
de Palacio, welches auf mein Drängen am 2. Mai 2000 in Brüssel stattfand,
bestätigte die Kommissarin die aufgetretenen rechtlichen Probleme, betonte jedoch,
daß sie alles daran setzen werde, um sicherzustellen, daß der EU - Verkehrs -
ministerrat in seiner Sitzung vom 26. Juni 2000 über einen konkreten Vorschlag, der
eine „vernünftige“ Reduktion der Ökopunkte in einer kontinuierlichen Kurve vorsieht,
abstimmen kann.
Zu diesem Zweck wurde die Frage, ob die Reduktion der Ökopunkte bis zum Ende
der Laufzeit des Ökopunktesystems ,,gestretcht“ werden soll, am 15. Mai 2000
anläßlich einer weiteren Sitzung des Ökopunkteausschusses und am 17. Mai 2000
im Ausschuß der Ständigen Vertreter in Brüssel diskutiert.
Wie ich bereits anläßlich meiner Gespräche mit EU - Verkehrskommissarin Loyola de
Palacio betont habe, wurde auch in den Diskussionen auf Beamtenebene nochmals
mit Nachdruck darauf hingewiesen, daß die Bestimmung, wonach bei einer über -
proportionalen Zunahme des Transitverkehrs durch Österreich eine außerordentliche
Reduktion der Ökopunkte erfolgen muß, integrierender Bestandteil des von den EU -
Mitgliedstaaten im Rahmen des Protokolls Nr.9 des Beitrittsvertrages einstimmig
beschlossenen Ökopunktesystems ist und daß das Ziel dieser Bestimmung, die
betroffene Bevölkerung vor den durch überproportionale Verkehrszunahmen
entstehenden, unzumutbaren zusätzlichen Belastungen nachhaltig zu schützen, bei
der Anwendung der Plafonierungsregelung gemäß Protokoll Nr.9 des Beitrittsver -
vertrages jedenfalls im Vordergrund stehen und umfassend berücksichtigt werden
muß. Weiters wurde nochmals in aller Deutlichkeit festgehalten, daß daher eine
Aufteilung der Ökopunktereduktion auf mehrere Jahre aus österreichischer Sicht nur
unter der Voraussetzung akzeptiert werden kann, daß diese Art der Reduktion zu
einem besseren Ergebnis hinsichtlich der Gesamtzahl der Transitfahrten durch
Österreich bis 2003 führt, als bei einer strikteren Auslegung der Bestimmungen des
Protokolls Nr.9 erziel bar wäre (nach Berechnungen meines Ressorts würde sich die
theoretisch mögliche Zahl der Transitfahrten im Rahmen des Ökopunktesystems von
2000 bis 2003 bei einer strikten Anwendung des Protokolls Nr.9 auf rd. 7,4 Mio.
belaufen) und es zu keiner Aussetzung des 108%
- Limits bis 2003 kommt.
Durch die konsequente Vertretung der österreichischen Position ist es schließlich
gelungen, die Kommission dazu zu bewegen, am 24. Mai 2000 einen Vorschlag zur
Reduzierung der Ökopunkte vorzulegen, der eine aus österreichischer Sicht bereits
wesentlich bessere Aufteilung der Ökopunktereduktion auf die einzelnen Jahre und
damit eine wesentliche Unterschreitung der bei einer strikten Anwendung des
Plafonierungsmechanismus theoretisch möglichen Gesamttransitfahrten durch
Österreich vorsieht, als dies von der Kommission ursprünglich geplant war.
Da sich die Teilnehmer an der interministeriellen Vorbesprechung für die Sitzung des
Ökopunkteausschusses vom 31. Mai 2000 jedoch mehrheitlich gegen den Vorschlag
der Kommission aussprachen, hat die österreichische Delegation bei der am 31. Mai
2000 im Rahmen des Ökopunkteausschusses abgehaltenen Abstimmung über den
Vorschlag der Kommission ein negatives Votum abgegeben. Da auch andere
Mitgliedstaaten (Deutschland, Italien, Griechenland, Belgien) - wiewohl aus anderen
Gründen - gegen den Vorschlag der Kommission stimmten bzw. sich der Stimme
enthielten, was als Negativvotum gewertet wird, konnte sichergestellt werden, daß
die Frage der außerordentlichen Reduktion der Ökopunkte am 26. Juni 2000 auf
Ebene des EU - Verkehrsministerrates behandelt wird.
Im Bestreben zu gewährleisten, daß der bei der Tagung des EU - Verkehrs -
ministerrates vom 26. Juni 2000 zur Diskussion und Entscheidung gelangende
Vorschlag der Kommission betreffend die außerordentliche Reduktion der Ökopunkte
die österreichischen Anliegen umfassend berücksichtigt, führte ich am 20. Juni 2000
ein weiteres bilaterales Gespräch mit EU - Verkehrskommissarin Loyola de Palacio,
anläßlich dessen ich nochmals nachdrücklich auf die österreichische Haltung zu
dieser Frage hinwies und betonte, daß Österreich nur zu einer Lösung zustimmen
könne, die sicherstellt, daß es zu keiner weiteren Zunahme des Transitverkehrs
durch Österreich und der damit verbundenen Belastungen für die betroffene
österreichische Bevölkerung kommt.
Bedauerlicherweise veranlaßte dieses Gespräch die Kommissarin jedoch nicht dazu,
dem EU - Verkehrsministerrat am 26. Juni 2000 einen entsprechend geänderten
Kommissionsvorschlag vorzulegen. Die Frage der
notwendigen außerordentlichen
Reduktion der Ökopunkte wurde daher am 26. Juni 2000 auf Basis des
Kommissionsvorschlags vom 24. Mai 2000 diskutiert.
Da die Positionen der Mitgliedstaaten in dieser Frage jedoch weit auseinander
gehen, konnte in dieser Frage keine Einigung erzielt werden. Während ich aus
österreichischer Sicht - wie schon bisher - die strikte Anwendung der Schutzklausel
gemäß Protokoll Nr.9 forderte und in diesem Zusammenhang den Vorschlag der
Kommission ablehnte, der durch das vorgesehene ,,Stretching" der Reduktion in der
Höhe von rd. 2,1 Mio. Ökopunkten bis 2003 in 30 - 30 - 30 - 10% - Schritten dazu führen
würde, daß die Transitfahrten durch Österreich, insbesondere im Jahr 2001, weiter
steigen, forderten die übrigen betroffenen Mitgliedstaaten, allen voran Deutschland,
eine wesentlich geringere Reduktion und damit die Möglichkeit zur Durchführung
einer noch höheren Zahl an Transitfahrten als im Kommissionsvorschlag vorge -
sehen.
Im Anschluß an die Diskussion über diesen Tagesordnungspunkt verwies die
portugiesische Präsidentschaft das Dossier - gegen den Widerstand Österreichs -
zurück an den COREPER mit der Aufforderung an diesen, einen geeigneten, für alle
Mitgliedstaaten akzeptablen Kompromißvorschlag auszuarbeiten.
Wenn kein derartiger Kompromißvorschlag zustande kommt, welcher im Rahmen
eines Sonderverkehrsministerrates zur Frage der außerordentlichen Ökopunkte -
reduktion diskutiert und beschlossen werden müßte, so tritt der Kommissionsvor -
schlag entsprechend dem im Artikel 16 des Protokolls Nr. 9 vorgesehenen Verfahren
im September in der vorliegenden, für Österreich unbefriedigenden Form,
automatisch in Kraft.
Österreich bliebe diesfalls nur noch der Klagsweg offen.
Zu den Fragen 5 bis 7:
Einleitend muß festgehalten werden, daß Kontrollen prinzipiell Landessache sind.
Der Vollzug von Kontrollen nach dem KFG (z. B. Gewichte, Abmessungen) ebenso
wie nach dem Güterbeförderungsgesetz
(z.B. Ökopunkte, Kontingente) fällt in die
mittelbare Bundesverwaltung. Der Vollzug von Kontrollen nach der StVO fällt in die
unmittelbare Landesverwaltung.
Ein effizientes Kontrollsystem ist jedoch von großer Bedeutung, um die Einhaltung
bestehender Vorschriften zu garantieren. Es können durch die konsequente
Überwachung der Vorschriften enorme volkswirtschaftliche Kosten in den Bereichen
der Fahrbahnerhaltung, der Verkehrssicherheit (die Ereignisse der jüngsten
Vergangenheit beweisen dies auf dramatische Weise) sowie der Umwelt (Luftver -
schmutzung und Lärm) eingespart werden.
Darüber hinaus tragen effiziente Kontrollen dazu bei, sowohl zwischen den
Verkehrsträgern als auch innerhalb der Verkehrsträger faire Wettbewerbsbe -
dingungen herzustellen. Es wurde daher auf Initiative des BMVIT gemeinsam mit den
ebenfalls betroffenen Bundesdienststellen (BMWA, BMF, BMI, BMLFUW, ASFINAG)
in Kooperation mit den einzelnen Bundesländern begonnen, ein Kontrollkonzept zu
entwickeln. Dieses Konzept sieht vor, u.a. die Kontrollkategorien sowie die auf den
Kontrollplätzen jeweils durchzuführenden Kontrollen zu systematisieren. Ziel dieser
gemeinsamen Arbeiten ist es, eine Harmonisierung der Kontrolltätigkeit in den
Bundesländern herbeizuführen, ein Mindestmaß an Kontrollhäufigkeit sicherzustellen
sowie die Effizienz und die Qualität der Kontrollen zu optimieren. Nicht zuletzt
aufgrund der Verordnung 88/599/EWG ist Österreich verpflichtet, der Kommission
jährlich über die Kontrolltätigkeit zu berichten (bzw. im Hinblick auf die Kompetenz -
lage die Bundesländer dem BMVIT).
Zur Frage der personellen und technischen Voraussetzungen im Zusammenhang mit
den Budgetkürzungen wäre folgendes anzumerken:
Gemäß § 100 Abs. 7 StVO eingehobene Strafgelder gehen zu 80% an den
jeweiligen Straßenerhalter für die Straßenerhaltung und für die Beschaffung von
Einrichtungen zur Verkehrsüberwachung. Gemäß § 100 Abs. 10 gehen die restlichen
20% an das Bundesministerium für Inneres für zusätzliches Personal zur Über -
wachung und für Geräte.
Gemäß KFG § 58 Abs. 4 erhält die kontrollierende Gebietskörperschaft für die
technische Überwachung den Ersatz in Höhe des Aufwandes für den Lande - bzw.
Bundesprüfzug.
Es stehen demnach also sowohl in technischer als auch in personeller Hinsicht
entsprechende Ressourcen zur Verfügung, zumal laut Auskunft des
Bundesministeriums für Inneres den Ländern bereits zusätzliches Personal zur
Verfügung gestellt würde.
Auch hat eine Studie, die aus Mitteln des Verkehrssicherheitsfonds finanziert wurde,
gezeigt, daß die Beamten in den einzelnen Bundesländern unterschiedlich viel Zeit in
die Verkehrsüberwachung investieren, auch ist die Effizienz der Exekutive sehr
unterschiedlich. Dies läßt sich z.B. an den Strafeinnahmen pro Beamten ablesen. Die
Zahl der Exekutivbeamten, die im Überwachungsdienst eingesetzt werden und das
Ausmaß der Strafgelder, das eingehoben wird, stehen jedoch in direktem hoch -
signifikanten Zusammenhang mit den Unfallfolgen und der Unfallhäufigkeit.
Darüber hinaus ist die Durchführung effizienter Kontrollen nicht nur durch die
technischen und personellen Voraussetzungen bedingt, es ist vor allem eine Frage
der politischen Prioritäten, mit den vorhandenen personellen und technischen
Ressourcen eine Optimierung der Kontrollen zu erreichen.
Zu Frage 8:
Die Österreichischen Bundesbahnen sehen im Gütertransit durch Österreich ein
attraktives Betätigungsfeld, vor allem im konventionellen Wagenladungsverkehr
sowie im unbegleiteten Kombinierten Verkehr. Darüber hinaus dient - über
ausdrückliche Bestellung der Republik Österreich - das Angebot der Rollenden
Landstraße im wesentlichen dem Transit durch Österreich. Insgesamt befördern die
ÖBB mehr als 23 Mio. t im Transit durch Österreich. Dies entspricht einem LKW -
Äquivalent von über 1 Million LKW p.A.
Sowohl der weitere Ausbau des unbegleiteten Kombinierten Verkehrs als auch der
Rollenden Landstraße stehen im engen Zusammenhang mit der Bereitschaft der
Republik Österreich, den seit Jahren
bewährten Vorgang der Bestellung
gemeinwirtschaftlicher Leistungen im Rahmen der budgetären Möglichkeiten
weiterzuführen und damit beträchtliche finanzielle Mittel für die Attraktivierung des
Kombinierten Verkehrs in Österreich bereitzustellen.
Die Österreichischen Bundesbahnen sind interessiert an diesen Bestellungen und
arbeiten im Zusammenwirken mit ihren Partnern an einer ständigen Leistungs -
steigerung. Dabei geben die ÖBB den Vorteil aus der höheren Kapazitätsauslastung
bzw. aus günstigeren Produktionskosten insofern seit Jahren an den Bund weiter, als
sie im Kombinierten Verkehr ihre Leistung zu gleichbleibender Nominale seit 1993
um 50 % gesteigert haben.
Zu den Fragen 9 und 10:
Mein Ressort hat in der von der Kommission im Rahmen der Sitzung des Ökopunkte -
ausschusses vom 2. März 2000 verlangten zusätzlichen Informationen zur Frage,
warum die Transitfahrten österreichischer Frächter in den Jahren 1998 und 1999
stärker zugenommen haben als jene der Frächter der anderen Mitgliedstaaten unter
Berücksichtigung der Stellungnahme der Wirtschaftskammer Österreich zu dieser
Frage u.a. ausgeführt, daß die österreichischen Frächter das ihnen theoretisch zur
Verfügung stehende Ökopunktekontingent, welches von Österreich im Gegensatz zu
anderen Mitgliedstaaten in keinem der Jahre zwischen 1993 und 1998 ausgeschöpft
wurde, aufgrund der guten Auftragslage (insbesondere mit Nicht - EU/EWR - Ländern)
im Jahr 1999 erstmals vollständig ausgeschöpft hat, was 100% im Einklang mit den
Bestimmungen des Protokolls Nr.9 steht.
Da die Kommission die vorgesehene außerordentliche Reduktion der Ökopunkte nur
auf jene Mitgliedstaaten aufteilen wird, deren Frächter die Überschreitung der 108% -
Marke hauptsächlich verursacht haben, ist sichergestellt, daß die Transitfahrten
dieser Mitgliedstaaten auf ein den anderen Mitgliedstaaten vergleichbares Niveau
zurückgeführt wird.
Zu Frage 11:
Gefahrgutkontrollen erfolgen auf der Grundlage der Richtlinie 95/5O/EG, die keine
fixen Kontrollstellen, sondern stichprobenweise Kontrollen auf einem möglichst
ausgedehnten Teil des Straßennetzes vorsieht. Unabhängig davon sind für
technische Unterwegskontrollen aller Fahrzeuge
vorgesehene fixe Kontrollstellen,
insbesondere auch die Eintrittstellen in das Bundesgebiet an der EU - Außengrenze,
so auszustatten, daß eine gefahrlose Abwicklung von Gefahrgutkontrollen
einschließlich des zeitweiligen Abstellens der Fahrzeuge gewährleistet ist. Eine
entsprechende Empfehlung zu Ausgestaltung derartiger Plätze wurde auf
Expertenebene im Bundesministerium für Verkehr Innovation und Technologie
ausgearbeitet (siehe hierzu auch Antwort auf Fragen 5 bis 7).
Zu Frage 12:
Die Kontrolle der Lenkzeiten kann sowohl auf der Straße als auch in den Betrieben
erfolgen. Die betriebliche Kontrolle durch die Arbeitsinspektorate fällt in den
Zuständigkeitsbereich des Bundesministeriums für soziale Sicherheit und
Generationen. Die Kontrolle der Lenkzeiten auf der Straße wird von den Organen
des öffentlichen Sicherheitsdienstes und der Straßenaufsicht durchgeführt. Diese
Organe unterstehen den zuständigen Behörden (Bezirkshauptmannschaften bzw.
Bundespolizeidirektionen).
Die Vollziehung dieser Bestimmungen wird in mittelbarer Bundesverwaltung durch
die Landeshauptmänner bewirkt. Die Gewährleistung einer effizienten Kontrolle der
Lenkzeiten fällt daher auch in den Bereich der Landeshauptmänner. Ich kann als
Verkehrsminister hier mangels direkter Eingriffsmöglichkeiten keine zusätzlichen
Kapazitäten - wie z.B. zusätzliches Personal - schaffen.
Sehr wohl werde ich aber alle Möglichkeiten nutzen, die Effizienz der Lenkzeit -
kontrollen zu verbessern. So wurde beispielsweise von der mir unterstehenden
Bundesprüfanstalt für Kraftfahrzeuge ein System der elektronischen
Schaublattauswertung geschaffen. Dieses System steht den Ländern bzw. den
Kontrollorganen zur Verfügung und erleichtert die Lenkzeitkontrollen, da einfach und
rasch klare Ergebnisse über die Schaublattauswertung ersichtlich gemacht werden.
Zu Frage 13:
Der Zeitplan der mit der Realisierung des Mautsystems beauftragten ASFINAG sieht
eine technisch mögliche Inbetriebnahme Mitte 2002 vor. Auch das Arbeitsüberein -
kommen der Bundesregierung geht von einem
Bemautungsbeginn im Jahr 2002 aus.
Ich werde daher alle im Bereich meines Einflusses liegenden Schritte setzen, um
diesen Terminplänen zur Durchsetzung zu verhelfen.
Zu Frage 14:
Nein. Die technischen Ausschreibungen für das Mautsystem wurden von einer
international besetzten Mautplanungsgruppe unter größtmöglicher Berücksichtigung
der auf diesem Bereich derzeit vorhandenen europäischen Standards und
Erfahrungen erstellt. Mautausrüster bzw. Mautsystemintegratoren hatten dabei
weder direkt noch indirekt Zugang.
Zu Frage 15:
Die Angebotsphase sowohl für die technischen als auch die baulichen Arbeiten
endete Ende Juni 2000.
Nach entsprechender Prüfung, Bewertung und Reihung der Anbote sollen die
einzelnen Aufträge bis Ende August 2000 vergeben werden. Unmittelbar
anschließend daran beginnt die Realisierungsphase, für die ca. 18 Monate im
Zeitplan der ASFINAG veranschlagt wurden.
Zu Frage 16:
Das österreichische Mautsystem stützt sich rechtlich auf das Bundesstraßen -
finanzierungsgesetz und ist in der Mautstreckenabschnitts - und Mautstellen -
verordnung (BGBl. II/28/00), erlassen von Minister Farnleitner, näher definiert.
Zu Frage 17:
Die Investitionskosten hängen - wie die Einnahmen - von der Art der Bemautung ab
und liegen zwischen ATS 0 und ATS 4,5 Mrd (Betreibermodell).
Die Einnahmen werden je nach System zwischen 3 und 4 Mrd. ATS (ohne MWSt.)
prognostiziert. Da sich diese Einnahmenerwartung nur auf das heute noch nicht
mautpflichtige Netz bezieht, ist sie unabhängig von allfälligen aus einem EuGH - Urteil
notwendigen Tarifveränderungen auf der
Brennerautobahn.
Zu Frage 18:
Wie schon zur Frage 13 ausgeführt, erwartet die ASFINAG die technische
Betriebsbereitschaft des Mautsystems für Mitte 2002. Angesichts der angespannten
Finanzierungssituation soll die Mauteinhebung zum frühest möglichen Zeitpunkt
beginnen.
Zu Frage 19:
Der EuGH wird spätestens bis zum Herbst dieses Jahres ein Urteil zur Brennermaut
fällen. Gegen diesen Spruch ist grundsätzlich kein Rechtsmittel mehr möglich.
Selbstverständlich bin ich aber bemüht sicherzustellen, daß es auf der vom
Transitverkehr stark frequentierten Route Kufstein - Brenner zu keiner stärkeren
Senkung der Gesamtkosten kommt. Die Einbeziehung des Inntales in die
Bemautung, die ab Mitte 2002 durch die Inbetriebnahme des LKW - Mautsystems
erreicht wird, ist eine geeignete Maßnahme zur besseren Aufteilung (,,Stretching“)
der Kosten auf die einzelnen Streckenabschnitte unter annähernder Beibehaltung
der heutigen Höhe der Gesamtkosten.