993/AB XXI.GP
Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 964/J - NR/2000, betreffend Verkehrs -
infrastruktur, die die Abgeordneten Dietachmayr und Genossen am 28. Juni 2000 an
mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten.
Zu den Fragen 1 und 2:
Grundsätzlich erlaube ich mir anzuführen, dass die Angaben der einzelnen Projekte
vorbehaltlich der Bestätigung durch den Bundesverkehrswegeplan gelten.
Im Bereich der Bahn wurde den Österreichischen Bundesbahnen mit den
Übertragungsverordnungen 0 bis 7 die in der Beilage aufgelisteten Projekte zur
Planung und zum Bau übertragen.
Die kosten dieser Projekte sind ebenfalls in der beigelegten Liste angeführt, wobei
alle diese Projekte durch Mitteln der SCHIG finanziert werden.
Auf Grund der angespannten Budgetsituation besteht jedoch die zwingende
Notwendigkeit, sämtliche Projekte - insbesondere hinsichtlich ihrer
Realisierungszeiträume - kritisch zu
prüfen und bezüglich der
Investitionserfordernisse und der Nutzwirkungen zu optimieren und darauf aufbauend
entsprechende Entscheidungen zu treffen und erforderlichenfalls Anpassungen
vorzunehmen.
Die in den nächsten 5 Jahren im Bundesstraßenbereich (A + S + B) vorgeschla -
genen Ausbauvorhaben und die dafür anfallenden Kosten sind aus der beiliegenden
"Bedarfsfeststellung 1999 für den Bundesstraßen - Ausbau" zu ersehen.
Im Falle einer Reduzierung der aus dem Budget dafür zur Verfügung gestellten
Finanzmittel muss mit einer entsprechenden Verzögerung von 1 - 2 Jahren
gerechnet werden.
Das angesprochene Straßenbedarfsprogramm wird derzeit aufgrund der nunmehri -
gen Gesamtverkehrskompetenz mit den anderen Verkehrsträgern, insbesondere mit
der Bahn abgestimmt.
Die Finanzierung wird in einer Mischkonzeption aus Budgetmitteln, aus Mauten
(Streckenmauten, Vignetten und LKW - Maut) sowie aus EU - Mitteln erfolgen.
Für den Bereich Schifffahrt darf ich mitteilen, dass zur Vorbereitung des
flussbaulichen Gesamtkonzepts der Bundeswasserstraßenverwaltung in Kooperation
mit der AHP (Austrian Hydro Power, vormals Donaukraft) die Durchführung eines
wasserwirtschaftlichen Rahmenversuchs (1:1 Modellversuch) auf der Donau
unterhalb der Staustufe Wien - Freudenau vorgesehen ist.
Was den Bereich Luftfahrt anlangt, darf ich vorweg festhalten, dass sämtliche von
den Flugplatzhaltern vorgesehenen Infrastrukturprojekte von den Flughäfen selbst
finanziert werden.
Flughafen Graz:
Die Flughafen Graz Betriebsgesellschaft m.b.H. beabsichtigt in den Jahren 2000 bis
2004 folgende Verkehrsinfrastrukturprojekte zu verwirklichen:
- Verkehrflächen: Mittelrollweg C, Vergrößerung Abstellflächen, Rollweg Süd;
-
Gebäude: Fluggastgebäude, Bürogebäude, Garagengebäude
für
Vorfeldgeräte, Erweiterung Frachtgebäude, Provisorium Fracht, Erweiterung
Cateringgebäude, Erweiterung Werkstättengebäude
Tower;
- sonstige Investitionen im infrastrukturellen Bereich: Parkplatzerweiterung,
Einfriedung des Flughafengeländes, Sicherung der Einfahrtstore.
Diese Verkehrsinfrastrukturprojekte zu denen eine Fernbahnanbindung geplant wird
in der Höhe von ca. 533 Mio. Schilling werden zur Gänze von der Flughafen Graz
Betriebesgesellschaft m.b.H. finanziert.
Flughafen Innsbruck:
Am Flughafen Innsbruck sind folgende Verkehrsinfrastrukturprojekte vorgesehen:
Ausbau des ersten Obergeschoßes der neuen Abflughalle Sanierung/Erweiterung
Vorfeld, Sanierung des alten Terminals, 1. Teil, Sanierung/Erweiterung des
Rollweges A.
Für die Verwirklichung dieser Projekte werden 145 Mio. Schilling veranschlagt. Die
Finanzierung erfolgt mit Eigenmitteln der Tiroler Flughafenbetriebsges.m.b.H.
Flughafen Klagenfurt:
Die Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft m.b.H. verfolgt in den nächsten fünf
Jahren folgende Verkehrsinfrastrukturprojekte:
- Verbesserung der Autobusanbindung des Flughafens durch die
Verkehrsbetriebe der Stadt Klagenfurt durch Koordinierung der
Busverbindungen mit den Landungen und Abflügen der
Linienflugverbindungen,
- Bestreben der Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft m.b.H., mit den
Österreichischen Bundesbahnen zu kooperieren, um Flugpassagiere auch mit
den Zügen der ÖBB zum Flughafen bringen zu können. Für die erste Phase
wird die Einrichtung eines Shuttledienstes zwischen dem Bahnhof und dem
Flughafen angestrebt. In weiterer Folge wird darauf Bedacht genommen1 dass
der Flughafen Klagenfurt bei der Errichtung der Hochleistungsstrecke
Klagenfurt - Graz - Wien nach Möglichkeit in diese einbezogen wird. Dies könnte
entweder über die derzeitige Streckenführung Hauptbahnhof - Flughafen oder
über einen direkten Shuttledienst vom Hauptbahnhof aus geschehen.
Flughafen Linz:
Frachtterminals: Bedingt durch die positive Entwicklung des oberösterreichischen
Wirtschaftsraumes ergehen Anfragen an den Flughafen Linz bezüglich Ausbau
bestehender Hallen bzw. Errichtung neuer Hallen am Standort. Es ist daher davon
auszugehen, dass innerhalb der nächsten 5 Jahre weitere Projekte verwirklicht
werden.
Flughafen Salzburg:
Am Flughafen Salzburg sind in den nächsten fünf Jahren drei größere
Investitionseinzelmaßnahmen vorzunehmen. Es handelt sich dabei um die
Erweiterung des Ankunftsbereiches im Abfertigungsgebäude, die Schaffung neuer
Büroflächen im Ausmaße von ca. 2200 qm im Ankunftsteil des Abfertigungsge -
bäudes und die Errichtung einer neuen Zufahrt samt Aufstockung des be -
stehenden Parkhauses um ca. 600 Stellplätze.
All diese Maßnahmen werden einen Investitionsbedarf von ca. 800 Mio. Schilling
ergeben, welchen die Salzburger Flughafen Betriebsges.m.b.H. aus dem Cash - flow
finanzieren wird.
Flughafen Wien:
Aus derzeitiger Sicht beabsichtigt die Flughafen Wien AG in den nächsten fünf
Jahren folgende Verkehrsinfrastrukturprojekte zu realisieren:
- Terminal 2005
- Vorfeld Nordost 2
- Rollgassen 50 und 70
- Internationale Busgates
- Erweiterung Gepäcksortieranlage
- Vorfeld West, Phasen 1, 2 und 3
- Gerätezentrum West und Containerlager
- Frachterweiterung
- Vorfeld Nordost 1, Schwelle 16
- Hinsichtlich der 3. Piste sind seitens der Unternehmensorgane noch keine
Entscheidungen gefallen, ebenso nicht über eine Fembahnanbindung.
Zu Frage 3:
Die den Bereich der Verkehrsinfrastruktur betreffenden Schulden setzen sich aus
den Verbindlichkeiten von SCHIG, ASFINAG und ÖBB zusammen, die
Finanzierungsmittel auf dem Kapitalmarkt aufnehmen.
Zu Frage 4:
Der damalige Bundesminister für Finanzen hat die Zweckbindung der
Mineralölsteuer aufgehoben um eine „Fondswirtschaft“ zu vermeiden und um aus
dieser Steuer auch andere Vorhaben finanzieren zu können. Ich halte diese Ansicht
für überholt und werde mich wiederum für eine zumindest teilweise Zweckbindung
einsetzen und hoffe auf die Unterstützung des Parlaments.
Die Mineralölsteuereinnahmen seit der Aufhebung der Zweckbindung im Jahre 1987
entsprechen größenordnungsmäßig der vom ÖAMTC gemachten Angabe.
Zu Frage 5:
Die Geldmittel, die meinem Ministerium tatsächlich in den nächsten 5 Jahren für
Verkehrsinfrastrukturprojekte zur Verfügung stehen werden, sind jährlich vom
Nationalrat zu beschließen. Da diese Beschlüsse erst in der Zukunft erfolgen
werden, kann ich derzeit keine Angaben über einsetzbare Mittel für
Infrastrukturinvestitionen machen.
Das Budget für die Jahre 2001 und 2002 soll gemeinsam beschlossen werden. Es
erfolgt dies jedoch erst gegen Jahresende
2000.
Zu Frage 6:
Der Schuldner der „Schattenmaut“ ist meistens eine öffentlich - rechtliche Einheit
(Staat, Land oder Gemeinde). Die Mauteinnahmen sind vom Mauttarif und von der
Verkehrsfrequenz abhängig. D.h., das Risiko, dass die Einnahmen ausreichend zur
Bedienung und Rückzahlung der Investitionskosten (und des Betriebes der Straße)
sind, trägt der Konzessionär. Grundsätzlich ist das Prinzip der Schattenmaut überall
dort denkbar, wo sie erstens nicht in Konflikt mit einer anderen Form der Bemautung
steht und zweitens jemand bereit ist, das Auslastungsrisiko eines zu finanzierenden
Straßenzuges zu tragen. Das Auslastungsrisiko und die Höhe der Schattenmaut sind
die eigentlichen Engpässe.
Ob und bei welchen Verkehrsinfrastrukturprojekten eine Finanzierung im Wege der
Schattenmaut möglich wäre, wird bei den einzelnen Vorhaben singulär zu beurteilen
sein.
Zu Frage 7:
Die Binnenschiffahrt als umweltfreundlicher und betriebswirtschaftlich kosten -
günstiger Verkehrsträger verfügt noch über großes Entwicklungspotential und sollte
einen entsprechenden Anteil an dem zu erwartenden gesteigerten Transport -
aufkommen übernehmen. Aus verkehrspolitischer Sicht sind daher die nautischen
und logistischen Rahmenbedingungen derart weiter zu verbessern, dass die Binnen -
schiffahrt ein attraktives Angebot für die verladende Wirtschaft bietet und in ihrer
Wettbewerbsposition gestärkt wird.
In diesem Sinne zielen die Maßnahmen des Verkehrsressorts etwa darauf ab, durch
die Förderung von Terminals vor allem die Einbindung der Binnenschiffahrt in Trans -
portketten im Kombinierten Verkehr zu forcieren.
Einen wichtigen Beitrag zur Steigerung der Konkurrenzfähigkeit der Binnenschiffahrt
leistet darüberhinaus der Einsatz moderner Verkehrs - Telematik. Mein Ressort ist
daher im europäischen Rahmen intensiv an der Entwicklung standardisierter
elektronischer Schiffahrtsinformations - Systeme beteiligt. Eine elektronische Schiff -
fahrtskarte, Fahrwasserinformationen und
elektronische Meldesysteme sollen die
Sicherheit im Schiffahrtsbetrieb anheben und aufgrund ihrer vielfältigen Funktionen
in Zukunft auch für Zwecke der Logistik und des Transportketten - Managements
verwendet werden können.
Durch die im Vorjahr erfolgte Gründung der Donau - Transportentwicklungs -
gesellschaft als Tochtergesellschaft des Bundes wurde eine wettbewerbsneutrale
Plattform geschaffen, die zur Umsetzung der dargelegten verkehrspolitischen
Zielsetzungen beitragen, und darüberhinaus die Kontakte zwischen den
Schiffahrttreibenden, der verladenden Wirtschaft und der Bundesverwaltung
erleichtern soll.
Die gewünschten Verlagerungseffekte auf die Binnenschiffahrt können letztlich nur
dann in vollem Umfang erreicht werden, wenn es gelingt, die Wasserstraße Donau
zu einem verlässuchen Verkehrsweg auszubauen, der ganzjährig die erforderlichen
Mindestfahrwassertiefen aufweist. Daher ist gegenwärtig ein flussbauliches Gesamt -
konzept für die Donau unterhalb von Wien in Ausarbeitung, mit dem unter Kompati -
bilität mit dem Nationalpark Donau - Auen die Stromsohle stabilisiert und die erforder -
liche Wassertiefe gewährleistet werden soll.
Für eine entsprechende Einbindung der Binnenschiffahrt in die laufenden Arbeiten
zur Erstellung eines Bundesverkehrswegeplans ist ebenfalls gesorgt worden.
Zu Frage 8:
Das Projekt des Donau - Oder - Elbe - Kanals wurde durch die ECE eingehend geprüft.
In ECE - Studien aus den Jahren 1981 und 1993 wird sowohl die Wirtschaftlichkeit als
auch die technische Machbarkeit dokumentiert; Österreich hat in zwei Ministerrats -
beschlüssen sein grundsätzliches Interesse an dieser Wasserstraßenverbindung
bekundet.
Eine vom Bund sowie den Ländern Wien und Niederösterreich beauftragte
Grundlagenstudie des Österreichischen Instituts für Raumplanung diente der
weiteren Abklärung des
österreichischen Standpunktes; sie kommt ebenfalls zu einer
positiven wirtschaftlichen Einschätzung des Vorhabens. Die Ausarbeitung einer Ver -
tiefungsstudie zu Fragen der Nebennutzen und zur ökologischen Akzeptanz der
Trassenführung ist auf Wunsch Niederösterreichs bisher nicht erfolgt.
Ein Großprojekt wie der Donau - Oder - Elbe Kanal kann insgesamt jedenfalls nicht nur
unter verkehrspolitischen Aspekten beurteilt werden. Die detaillierte Planung des
Bauvorhabens, einschließlich des Zeithorizonts, setzt zunächst eine inneröster -
reichische Interessensabstimmung sowie die Erfassung und Quantifizierung der
außerverkehrlichen Nebennutzen, wie beispielsweise mögliche Effekte im Bereich
der Betriebsansiedlungen und des Fremdenverkehrs, voraus. Darüberhinaus
bedürfen konkrete Verwirklichungsschritte einer Konsensbildung zwischen Ökologie
und Wasserstraßenbau sowie eines langfristigen Finanzierungskonzepts. Das
Verkehrsressort steht für die in diesem Zusammenhang noch erforderlichen Kontakt -
gespräche grundsätzlich zur Verfügung. Es ist allerdings auch anzumerken, dass aus
verkehrspolitischer Sicht die den Donauausbau betreffenden Infrastruktur -
maßnahmen derzeit gegenüber dem Projekt einer "Donau - Oder - Elbe - Verbindung“
als prioritär einzustufen sind.
Zu Frage 9:
Aufgrund einer Studie des Kuratoriums für Verkehrssicherheit aus dem Jahr 1996
stellen sich die Erfahrungen der Staaten, die bereits ein Punktesystem eingeführt
haben, wie folgt dar:
Großbritannien:
Ein Strafpunktesystem wurde bereits in den 30er - Jahren eingeführt und existiert in
mehrfach modifizierter Form heute noch. Aufgrund des langen Bestehens dieses
Systems können differenziert konkrete Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit
nicht ermittelt werden.
Deutschland:
Der Punkteführerschein wurde 1974 eingeführt, hat sich bewährt und stellt ein
unverzichtbares Instrument der Verkehrssicherheit
dar. Durch den hohen
Bekanntheitsgrad der "Verkehrssünderkartei“ wird bei vielen Verkehrsteilnehmern,
insbesondere bei einer etwaigen Punktevergabe, das Bemühen um ein ordnungsg -
mäßes Verkehrsverhalten gefördert.
Frankreich:
Der französische „Permis a Points“ ist 1992 in Kraft getreten Zum Zeitpunkt der
Ausarbeitung der Studie (1996) konnte ein Rückgang der Zahl der Verletzten und
Getöteten um rund 4 - 5% im Vergleich zu Statistiken vor Einführung des Punkte -
führerscheines festgestellt werden. Außerdem sind die Kraftfahrer mit mehr Vorsicht
im Straßenverkehr unterwegs.
USA, Australien:
In den einzelnen Staaten existieren ebenfalls Punktesysteme, die gemäß vor -
liegender Evaluationsstudien eine Unfallreduktion belegen.
Kanada, Korea, Japan, Israel, Griechenland, Türkei:
In diesen Staaten wurden Punktesysteme eingeführt; Effizienzuntersuchungen liegen
aber nicht vor.
Finnland, Portugal:
Es existiert in diesen Ländern kein Punkteführerschein, sondern ein ähnliches
System. Nach wiederholter Begehung gewisser schwerer Delikte wird die Lenk -
berechtigung auf eine gewisse Dauer entzogen. Da diese Systeme sehr jung sind,
liegen Effizienzuntersuchungen noch nicht vor.
Zu Frage 10:
In der Vergangenheit wurden bereits zwei verschiedene Modelle eines Punkteführer -
scheines entwickelt und begutachtet. Dennoch konnte bislang kein System erarbeitet
werden, das eine Zustimmung auf breiter Basis seitens der Länder, Behörden,
Kammern und sonstiger beteiligter Organisationen gefunden hat. Mein Ressort ist
auch weiterhin in der Arbeitsgruppe zur Entwicklung eines durchschaubaren, voll -
ziehbaren und auf breiter Basis anerkannten
und akzeptierten Systems vertreten.
Zu Frage 11:
Ich werde mich dafür einsetzen, dass die Verhinderung von Geisterfahrten mit
höchster Priorität behandelt wird. In erster Linie ist eine Verbesserung der
Verkehrsführung und eine positive Lenkung der Verkehrsteilnehmer notwendig. Ein
diesbezüglicher konkreter Maßnahmenkatalog, der Einfluss auf die Richtlinien für die
Planung und den Bau von Autobahnauf - und abfahrten haben wird, ist derzeit in
Fertigstellung. Nach Untersuchungen der bestehenden Verbindungsstellen zum
Autobahnnetz erfolgen die jeweils geeigneten baulichen oder technischen
Sicherungsmaßnahmen. Ich halte es für richtig, auf besonders gefährdeten
Autobahnabfahrten Geisterfahrerkrallen zu installieren. Dies wird im Einzelfall
zwischen Straßenerhalter und zuständigen Behörden im Rahmen von
Verkehrsverhandlungen entschieden. Nach Auskunft der Straßenverwaltungen
konnten bis dato zehn Geisterfahrten durch den Einsatz von Geisterfahrerkrallen
verhindert werden.
Zu Frage 12:
Zur Stillegung von Nebenbahnstrecken sind noch klärende Gespräche mit dem
Vorstand der ÖBB beabsichtigt. Wie ich in der „Aktuellen Stunde des Parlaments“ am
6.6.2000 feststellte, soll es aber zu keinem Kahlschlag bei den Nebenbahnen
kommen.
Grundsätzlich sind folgende Szenarien bei der Einstellung von Nebenbahnen
möglich:
a. Die ÖBB stellen den Güterverkehr oder den Personenverkehr ein
Dadurch würden freie Zugtrassen zur Verfügung stehen. Im Lichte des freien
Netzzuganges für Dritte können diese Zugtrassen von anderen konzessionierten
Eisenbahnverkehrsunternehmen genutzt werden. Das Land aber auch sonstige
Interessierte können außerdem Verkehrsdienstverträge mit diesen neuen
konzessionierten Eisenbahnverkehrsunternehmen abschließen und bestimmte
Leistungen gegen Bezahlung in Auftrag geben.
b. Die ÖBB beabsichtigen den Personen - und Güterverkehr und den Betrieb der
Infrastruktur einzustellen
Diese Einstellung unterliegt den Bestimmungen des § 29 Eisenbahngesetz, d.h. die
ÖBB müssen einen Einstellungsantrag bei der Eisenbahnbehörde stellen. Nach
entsprechender Prüfung kann, um den Betrieb auf einer von den ÖBB eingestellten
Nebenbahn weiterhin aufrecht zu erhalten, eine öffentliche - europaweite -
Ausschreibung durchgeführt und Interessenten für die Aufrechterhaltung des
Betriebes gesucht werden. Die Ausschreibungskriterien könnten dabei nach
folgenden Prioritäten geordnet werden
- Betrieb der Infrastruktur und des Güter - und Personenverkehrs
- Güter - und Personenverkehr
- Personen - oder Güterverkehr
- Anschlußbahnähnlicher Betrieb
- Betrieb als Museumsbahn.
Der Bund würde in den ersten drei Fällen diesen neuen Eisenbahnunternehmen
auch gemeinwirtschaftliche Leistungen analog den Regelungen für Privatbahnen zur
Verfügung stellen. Bei Übernahme des Betriebes der Infrastruktur würden auch für
Dritte die kosten für die Erhaltung der Infrastruktur nach dem
Privatbahnunterstützungsgesetz gefördert werden.
Zu Frage 13:
Im Zusammenhang mit dieser Frage möchte ich zunächst auf den dritten Absatz der
Einleitung Ihrer parlamentarischen Anfrage Bezug nehmen, wo Sie bemerken, dass
Österreich verpflichtet ist, wichtige europäische "Verkehrsadern" auszubauen bzw.
zu errichten. Ich darf hierzu feststellen, daß Osterreich nicht schrankenlos zum
Ausbau bzw. zur Errichtung von europäischen Verkehrsadern verpflichtet ist. Denn
aufgrund Artikel 1 Absatz 2 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über den Aufbau eines
transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl.
Nr. L 228/1996 vom 9. September 1996)
hängt die Verwirklichung der TEN - Vorhaben davon ab, wie weit sie planerisch
ausgereift sind und inwieweit Finanzmittel verfügbar sind.
Zu Ihrer eigentlichen Frage betreffend EU - Geldmittel für österreichische
Verkehrsinfrastrukturprojekte, darf ich Ihnen mitteilen, dass Österreich bereits von
1995 bis 2000 EU - Zuschüsse aus der TEN - Haushaltslinie in Höhe von ca. 1,3
Milliarden Schilling (97,94 Millionen Euro) zugesprochen wurden. Ungefähr 90%
dieser Zuschüsse betrafen Schienenvorhaben. Ein großer Anteil hiervon entfiel auf
die Brenner Achse. Aber auch für weitere im Protokoll Nr.9 zum EU - Beitrittsvertrag
verankerte Schienenachsen, nämlich insbesondere für die Donauachse und die
Pontebbana Achse konnten Zuschüsse erreicht werden.
Da die Verordnung (EG) Nr.1655/1999 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.22361
95 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für trans -
europäische Netze vorsieht, dass mindestens 55% der EU - weit für Verkehr vorgese -
henen TEN - Mittel für Schienenvorhaben verwendet werden sollen, werden wir auch
in Zukunft bestrebt sein, in erster Linie für im Protokoll Nr.9 zum EU - Beitrittsvertrag
verankerte Schienenachsen TEN - Zuschüsse zu beantragen.
Im heurigen Jahr wurden TEN - Zuschüsse erstmalig auch für den Straßenbereich
verwendet und zwar für die Planungen der 2. Tunnelröhren für Tauern - und
Katschbergtunnel. In Zukunft könnte auch zu überlegen sein, ob im Straßenbereich
für weitere Projekte TEN - Zuschüsse beantragt werden. Allerdings ist in diesem
Zusammenhang zu beachten, dass die Verordnung (EG) Nr. 1655/1999 hierzu
vorsieht, dass höchstens 25% der EU - weit für Verkehr vorgesehenen TEN - Mittel auf
Straßenvorhaben entfallen sollen.
Wie hoch die TEN - Zuschüsse im Zeitraum 2001 bis 2006 tatsächlich sein werden,
kann derzeit nicht im Detail angegeben werden. In Anbetracht der bisherigen Bilanz
könnte unter den gegebenen Umständen für 2001 bis 2006 grob mit weiteren Zu -
schüssen für Österreich in Höhe von ca. einer Milliarde Schilling gerechnet werden.
Anlagen können nicht gescannt werden!