Eingelangt am: 10.07.2002

ANFRAGE

der Abgeordneten Lichtenberger, Freundinnen und Freunde
an den Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie

betreffend die Gefährdung der Gesundheit der Österreichischen Bevölkerung sowie
des Wirtschaftsstandorts Österreich aufgrund des Fehlens von Regelungen durch
das BMVIT (Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie) über
Schienenfahrzeuge

Durch die Säumigkeit Ihres Ministeriums werden der Gesundheit der Menschen in
Österreich sowie dem Wirtschaftsstandort laufend Schäden zugefügt.

Das einzige staatliche Regelwerk über Emissionen von Schienenfahrzeugen ist die
Verordnung des Bundesministers für öffentliche Wirtschaft und Verkehr über die
Lärmzulässigkeit von Schienenfahrzeugen (Schienenfahrzeug-
Lärmzulässigkeitsverordnung - SchLV) StF: BGBI. Nr. 414/1993. Seit damals hat das
BMVIT (BMÖWV, BMWVK, BMWV) keinerlei Regelwerke über Schienenfahrzeuge
erlassen. Dies trotz des allgemein unbestrittenen Regelungsbedarfs und des
zwischenzeitlich in Kraft getretenen Bundesvergabegesetzes 1997 und 2002.
Inzwischen sind außerdem das Eisenbahnrechtsanpassungsgesetz, das
Schienenverkehrsmarktregulierungsgesetz, das Deregulierungsgesetz, das
Interoperabilitätsgesetz und zahlreiche andere Bestimmungen in Kraft getreten, die
eine weitgehende Öffnung der Schienennetze gewährleisten (sollen).
Liberalisierung bedeutet Wettbewerb, mit allen positiven und negativen Folgen, und
Wettbewerb heißt Kostendruck. Um die Kosten niedrig zu halten, bietet sich der Kauf
billiger Lokomotiven ( etwa alter DDR-Loks (“232") an. Die daraus resultierende
Beeinträchtigung durch Emissionen verursacht keine betriebswirtschaftlichen
Mehrkosten, sie stellen daher ein wirksames Wettbewerbsinstrument dar.

Das Nichtvorhandensein von Regelungen des BMVIT für Schienenfahrzeuge

gefährdet den Wirtschaftsstandort Österreich insbesondere auf folgende Weise:

+ Ungewisser Ausgang von Genehmigungsverfahren

+ Die Ausschreibungsunterlagen können daher nicht so ausgearbeitet werden, daß
die Vergleichbarkeit der Angebote sichergestellt ist und die Preise ohne
umfangreiche Vorarbeiten und ohne Übernahme nicht kalkulierbarer Risken
von den Bietern ermittelt werden können.

Die in Österreich tätigen Eisenbahnunternehmen unterliegen aufgrund der
Sektorenrichtlinie der EU und ihrer meist öffentlichen Eigentümer (auch der
“Privatbahnen) den Regelungen des Bundesvergabegesetzes.
Das Fehlen jeder Art von Regelungen des BMVIT für Bau, Wartung und
Instandhaltung von Eisenbahnfahrzeugen bedeutet neben der Gefährdung der
Sicherheit auch, dass man den Unternehmen überflüssige Schwierigkeiten bei jeder

dem Bundesvergabegesetz unterliegenden Ausschreibung von Lieferungen von
Schienenfahrzeugen sowie von Leistungen zu Wartung und Instandhaltung bereitet.

Eine der Zielrichtungen des Bundesgesetzes über die Vergabe von Aufträgen ist, für
einen fairen Wettbewerb unter für alle qualifizierten Bieter gleichen Bedingungen zu
sorgen. Dazu ist es erforderlich, die ausgeschriebene Leistung genau und vollständig
zu beschreiben.

Entsprechend der Meinung der Bundesregierung wird durch das
Bundesvergabegesetz und seine konsequente Anwendung nicht nur der
Wirtschaftsstandort gesichert, sondern werden auch beträchtliche Einsparungen
erzielt.

“Wie die Regierungsvorlage festhält, wurden 1999 öffentliche Aufträge im Wert von
35,23 Mrd. € (das entspricht 17,9 % des BIP) vergeben. Eine konsequente
Liberalisierung des Beschaffungswesens in Österreich könnte der Vorlage zufolge
kurzfristig Einsparungen in der Höhe von 1 % des Gesamtauftragswertes, langfristig
sogar im Ausmaß von 2 % bringen, wobei sich 80 % der Preissenkungen im Bereich
des Bundes und der Bundesunternehmen ergeben würden. Weitere Einsparungen
wären durch Volumensbündelungen und Prozessoptimierungen sowie durch die
gezielte Nutzung bestimmter Formen der elektronischen Auftragsvergabe möglich."
(Quelle: Parlamentskorrespondenz / 03 / 22.04.2002 / Nr. 285)

Zitat Bundesvergabegesetz 2002:

§66. ...  (3) Sofern die Beschreibung der Leistung nicht gemäß § 74 Abs. 2 erfolgt,

sind die Ausschreibungsunterlagen so auszuarbeiten, dass die
Vergleichbarkeit der Angebote sichergestellt ist und die Preise ohne
umfangreiche Vorarbeiten und ohne Übernahme nicht kalkulierbarer Risken
von den Bietern ermittelt werden können. .........

§ 74. (1) Die Leistungen bzw. die Aufgabenstellungen sind eindeutig, vollständig und
neutral zu beschreiben. Die eindeutige, vollständige und neutrale Beschreibung
der Leistung bzw. der Aufgabenstellung hat technische Spezifikationen zu enthalten
und ist erforderlichenfalls durch Pläne, Zeichnungen, Modelle, Proben, Muster und
dergleichen zu ergänzen.

(2) Sofern die Beschreibung der Leistung als Aufgabenstellung mit Leistungs- oder
Funktionsanforderungen formuliert wird, haben die technischen Spezifikationen
das Leistungsziel so hinreichend genau und neutral zu beschreiben, dass alle
für die Erstellung des Angebotes maßgebenden Bedingungen und Umstände
erkennbar sind. Aus der Beschreibung der Leistung müssen sowohl der Zweck der
fertigen Leistung als auch die an die Leistung gestellten Anforderungen in
technischer, wirtschaftlicher, gestalterischer, funktionsbedingter und sonstiger
Hinsicht erkennbar sein. Ferner muss durch die Leistungsbeschreibung die
Vergleichbarkeit der Angebote gewährleistet sein,
möglich ist, anzugeben. .......

(5) Bei der Erstellung der Beschreibung der Leistung sind auch mit der Leistung in
Zusammenhang stehende allfällige zukünftige laufende bzw. anfallende
kostenwirksame Faktoren (zB Betriebs- und Erhaltungsarbeiten, Serviceleistungen,
erforderliche Ersatzteil-Lagerhaltung, Entsorgung) aufzunehmen, falls deren Kosten
ein Zuschlagskriterium bilden. ...

Bisher Bundesvergabegesetz 1997:

Zitat (Bundesvergabegesetz 1997- BvergG, idF BGBI. l 1997/56, BGBI. l 1998/27,
BGBI. l 1999/80, BGBI. l 1999/120, BGBI. l 1999/200 und BGBI. l 2000/125):
§ 29 .. (2) Die Ausschreibungsunterlagen sind so auszuarbeiten, daß die
Vergleichbarkeit der Angebote sichergestellt ist und die Preise ohne
umfangreiche Vorarbeiten und ohne Übernahme nicht kalkulierbarer Risken von den
Bietern ermittelt werden können.

(3) Die Beschreibung der Leistung und die sonstigen Bestimmungen sind so
abzufassen, daß sie in derselben Fassung sowohl für das Angebot als auch für
den Leistungsvertrag verwendet werden können.....
§ 53. Von den Angeboten, die nach dem Ausscheiden übrig bleiben, ist der
Zuschlag dem technisch und wirtschaftlich günstigsten Angebot gemäß den in
der Ausschreibung festgelegten Kriterien zu erteilen (Bestbieterprinzip). Die
Gründe für die Vergabeentscheidung sind schriftlich, allenfalls in der Niederschrift
gemäß § 50, festzuhalten.

Auch in der für September geplanten Organisationsänderung ist wenig davon zu
sehen, dass man die Zeichen der Zeit verstanden hätte, da Themen wie
barrierefreier Verkehr (“Behindertengerechtigkeit"), Gesundheit und Umweltschutz im
Verkehr und Wettbewerb im Verkehr überhaupt nicht bzw. nur nominell
berücksichtigt sind.

Wir ersuchen Sie, sich insbesondere zu den Fragen des Abschnittes II nicht hinter
die Routineausflucht angeblicher betriebsinterner “Privat”-Regelungen einzelner
Eisenbahnunternehmen zurückzuziehen, da dies den Gegenstand dieser Fragen
nicht erfüllen würde.

Die unterfertigten Abgeordneten stellen daher folgende

ANFRAGE:

I.) Gefährdung der Gesundheit der österreichischen Bevölkerung durch das
Nichtvorhandensein von Regelungen des BMVIT über Schienenfahrzeuge

1.  Stimmt es, dass es für die Emissionen der Verbrennungsmotore von

Schienenfahrzeugen keinerlei Regelungen gibt, weder für Feststoffemissionen
(Ruß, unverbrannte Feststoffe und andere Partikel) noch für gasförmige
Emissionen? Wie hoch ist die bestehende Gesundheitsgefährdung dadurch?

2.  Welche Grenzwerte für die Emissionen der Verbrennungsmotore von
Schienenfahrzeugen halten Sie für sinnvoll?

3.  Stimmt es, dass es sogar 2-Takt-Motore bei einzelnen Fahrzeugen
(“Kleinwagen") gibt? Wie hoch ist die bestehende Gesundheits- und
Umweltgefährdung in diesem Fall?

4.  Stimmt es, dass es in manchen Werkstätten für Eisenbahnfahrzeuge sogar
Absaugeinrichtungen gibt, damit die zulässigen MAK-Werte (Mittlere
Arbeitsplatzkonzentration) gemäß den geltenden
Arbeitnehmerinnenschutzbestimmungen eingehalten werden können?

5.  Wie könnten Sie es verantworten, dass Fahrgäste und Anrainer höheren
Konzentrationen von Luftschadstoffen aus Schienenfahrzeugen ausgesetzt
werden als Arbeitnehmer, weil es vom BMVIT keine entsprechenden
Regelungen gibt? Was ist mit Werkstätten, die nicht entsprechend
ausgerüstet sind?

6.  Stimmt es, dass mit Ausnahme der ÖBB und der Raab-Oedenburg-
Ebenfurther Eisenbahn AG alle Eisenbahnverkehrsunternehmen mit
Österreichkonzession nur über Dieselfahrzeuge verfügen? Was bedeutet dies
für die Gesundheit der Bevölkerung, sollte nicht elektrische Traktion bevorzugt
werden?

7.  Stimmt es, dass viele Eisenbahnunternehmen für Transportleistungen im Netz
der ÖBB gebrauchte Lokomotiven (etwa der uralten DDR-Baureihe 232)
beschafft haben? Sind diese Fahrzeuge aus Gesundheits- und
Umweltperspektive nicht noch gefährlicher als neue Fahrzeuge?

8.  Agiert das BMVIT nicht fahrlässig, wenn es beim Wettbewerb von
Eisenbahnunternehmen von Vorteil sein kann, dass

Gesundheitsgefährdungen (wie oben beschrieben) zugelassen werden, weil
das BMVIT noch immer keinerlei Grenzwerte festgelegt hat?

9.  Weshalb setzt sich das BMVIT in EU-Gremien und in anderen internationalen
Gremien nicht für die Festlegung von Grenzwerten für die Emissionen von
Schienenfahrzeugen auf internationaler Basis ein? Benötigt das BMVIT
Unterstützung?

10. Ist der Eindruck richtig, dass die für Gesundheit, für Wirtschaft (Wettbewerb)
und Verkehr zuständigen Ressorts Gesetze und Verordnungen im Regelfall
erst im Rahmen der Begutachtungsverfahren abstimmen und ihre
Maßnahmen nicht schon im Vorfeld abstimmen, wie es die Stellungnahmen
der Ressorts im Rahmen der Begutachtungsverfahren vermitteln?

II.) Gefährdung des Wirtschaftsstandortes Österreich durch das

Nichtvorhandensein von Regelungen des BMVIT über Schienenfahrzeuge

11. Die Bezeichnungen “1016", “1047" und “182" stehen für die annähernd
gleiche Lokomotive, eine Entwicklung der Firmen Siemens und Krauss -
Maffei. 1016 ist der “Taurus" der ÖBB, als 1047 werden sie an die ungarische
Eisenbahn MAV, als 182 an die Deutsche Bahn geliefert. Stimmt es, dass die
international gebräuchliche Ausführung der Anlagen für Energieversorgung
bzw. Spannungsumwandlung, die ursprünglich vom Lieferkonsortium
angeboten wurde, für die Zulassung der ÖBB - Fahrzeuge in Österreich durch
Auflagen über “Explosionsschutz" bedeutend verteuert wurde?

12. Wenn ein Eisenbahnunternehmen, das der Sektorenrichtlinie der EU und
daher auch dem Bundesvergabegesetz unterliegt, ein Fahrzeug kauft, muß es
dieses entsprechend ausschreiben. Die Ausschreibungsunterlagen sind so
auszuarbeiten, daß die Vergleichbarkeit der Angebote sichergestellt ist und
die Preise ohne umfangreiche Vorarbeiten und ohne Übernahme nicht

kalkulierbarer Risken von den Bietern ermittelt werden können. Die
Beschreibung der Leistung und die sonstigen Bestimmungen sind so
abzufassen, daß sie in derselben Fassung sowohl für das Angebot als auch
für den Leistungsvertrag verwendet werden können. Von den Angeboten, die
nach dem Ausscheiden übrig bleiben, ist der Zuschlag dem technisch und
wirtschaftlich günstigsten Angebot gemäß den in der Ausschreibung
festgelegten Kriterien zu erteilen (Bestbieterprinzip).
Wie ist die Erstellung vollständiger Ausschreibungsunterlagen ohne das
Vorhandensein der für das Genehmigungsverfahren erforderlichen
Regelungen des BMVIT, wodurch auch der Ausgang eines
Genehmigungsverfahrens ungewiss und vom Wohlwollen der
Sachverständigen ungewiss ist? Da im Zuge der Genehmigungsverfahren von
Fahrzeugen in vielen Fällen wesentliche Änderungen “auftauchen" (Taurus),
kann von vornherein kein vergleichbares Angebot erstellt werden, da die
“Zusatzleistungen", die sich aus dem Genehmigungsverfahren ergeben, nicht
mitkalkuliert werden können und daher außerhalb des verglichenen
Angebotes bleiben - da nicht davon auszugehen ist, dass alle Bewerber für
die “Zusatzleistungen", die sich aus dem Genehmigungsverfahren ergeben,
den gleichen Preis ansetzen würden, wie kann dann dem
Bundesvergabegesetz entsprochen werden?

13. Eine Aufteilung der Leistung in den Anteil “ursprüngliche Ausschreibung" und
“Auflagen aus dem Verfahren" ist unzulässig, da es sich bei der Leistung um
eine Einheit iSd Bundesvergabegesetzes handelt. Bedeutet dies im Fall des
Taurus nicht, dass die beauftragte Leistung von der Ausschreibung abweicht?

14. Da eine EU-konforme und bundesvergabegesetzkonforme Ausschreibung
aufgrund der nicht vollständig möglichen Leistungsbeschreibung (aufgrund
des Fehlens von Regelungen des BMVIT) für noch nicht zugelassene
Fahrzeug nicht möglich sein dürfte, müsste sich eine Ausschreibung auf
bereits zugelassene Fahrzeuge beschränken. Behindert dies nicht jede Art
von technischem Fortschritt? Kann man den Schaden für den
Wirtschaftsstandort Österreich aufgrund dieses Problems quantifizieren?

15. Wenn in Deutschland, der Schweiz oder in anderen europäischen Staaten
ein öffentliches oder privates Unternehmen z.B. ein Schienenfahrzeug
ausschreiben möchte, kann es dieser Ausschreibung konkrete technische
Regelungen des jeweiligen Verkehrsministeriums (EBO, BÖ Strab, EBV,),
von der Mindestbremsverzögerung bis zur brandhemmenden Ausführung
zugrundelegen. Bis wann wird Österreich einen vergleichbaren Standard
erreichen?

16. Da aufgrund des Nichtvorhandenseins von verbindlichen Regelungen des
BMVIT bei jedem Genehmigungsverfahren Einzelfestlegungen getroffen
werden, was auch im Sinne der Anforderungen an rechtsstaatliche
Genehmigungsverfahren zu hinterfragen ist, kann nur schwer gewährleistet
werden, dass die Behörde von allen Anbietern den gleichen Standard
verlangt. Wie ist dies mit den Anforderungen an den fairen Wettbewerb unter
gleichen Bedingungen vereinbar?

17. In Werkstätten der ÖBB werden auch Fahrzeuge der GYSEV und anderer
Eisenbahnunternehmen überprüft, gewartet, repariert und lackiert. Die
Werkstatt der Anschlußbahn der Vöest ist in gleicher Weise für
Eisenbahnunternehmen aus Salzburg und der Steiermark tätig. Auf diesem
Sektor entwickelt sich schleppend, aber doch eine Art Markt für ein
“Eisenbahn-Nebengewerbe". Warum gibt es noch keine Regelungen für jene
Werkstätten von Eisenbahnunternehmen, die als “Eisenbahnanlagen" für das
eigene und fremde Eisenbahnunternehmen tätig sind? (Festlegungen über die
Qualifikation und Regelungen über Ausbildungen fehlen in Österreich
vollständig.)

18. Die ÖBB beabsichtigen, wie Pressemeldungen zu entnehmen war, auch für
ein Tochterunternehmen des Siemens-Konzerns Fahrzeuge zu fertigen.
Siemens vermietet derartige “Dispo-Loks" über Tochterunternehmen an
Eisenbahnunternehmen. Ist im Zuge der internationalen Entwicklung zu
erwarten, dass man durch übertriebene Behördenauflagen die Zulassung
bzw. “Einstellung" von Eisenbahnfahrzeugen in Ländern mit noch niedrigeren
Standards erzwingt, und aufgrund der europäischen Liberalisierung diese
“Fremd"-Lokomotiven dann auch Binnenfahrten in Österreich machen werden
(wie bis vor kurzem die alte DDR-Baureihe 232 als “Regelfahrzeug" bei den
ÖBB)? Führen übertriebene, über den international vorhandenen Stand der
Technik weit hinausgehende Auflagen nicht dazu, dass der
Sicherheitsstandard durch den so erzwungenen Binnenverkehr mit
ausländischen Fahrzeugen gesenkt wird?

19. Gefährdet das oben beschriebene Abgehen vom international
gebräuchlichen Standard bei der Fahrzeugzulassung, dass der
Wirtschaftsstandort Österreich massiv gefährdet wird?

20. Während die Republik auf der einen Seite durch ERP-Gelder für die
technische Weiterentwicklung des Schienegüterverkehrs und durch große
Investitionen in den Klima-Wind-Kanal den Wirtschaftsstandort Österreich
und die mit dem Eisenbahnverkehr verbundene Industrie und Forschung
stärken möchte, gefährdet das Agieren des BMVIT (als Zulassungsbehörde)
den Wirtschaftsstandort in größerem Ausmaß. Gibt es eine einheitliche Linie
des BMVIT als Behörde für Zulassungen, für Forschung und Entwicklung und
als Eigentümer und wenn ja welche, oder agieren diese Teile des BMVIT nur
nach eigenem Gutdünken?

21. Das COTIF, ein internationales Abkommen über Güterfahrzeuge, deren
Nutzung und Instandhaltung im Rang eines Staatsvertrages, sieht für die von
ihm erfassten Fahrzeuge ein Prüfintervall von 6 Jahren vor. Die vorletzte
Novellierung des Eisenbahngesetzes, das Deregulierungsgesetz sieht im § 19
Abs. 1 für die Fahrzeuge österreichischer Eisenbahnunternehmen eine
Überprüfung alle 5 Jahre vor. Nachdem Güterwagen aller
Eisenbahnunternehmen im Rahmen sehr komplexer internationaler
Umlaufpläne unterwegs sind, ist deren “Unterbrechung" für Überprüfungen in
langfristig geplanten Plänen geregelt. Nur durch die internationale
Abstimmung ist ein wirtschaftlicher Verkehr ohne vermeidbare Stillstände
möglich. (Die Vorlage des “Deregulierungsgesetzes" wurde als “Initiativantrag"
von Abgeordneten der Regierungsfraktionen eingebracht. Der gleiche

“Initiativantrag" wurde etwa ein Jahr früher vom BMVIT zur Begutachtung
ausgesandt. Nach überwiegend negativen Reaktionen, u.a. von
Rechnungshof, BKA, wurden die geforderten Korrekturen dann vor der
Neuvorlage als “Initiativantrag" nicht durchgeführt.). Angeblich planen
namhafte österreichische Eisenbahnunternehmen sowie in der DIR, der
internationalen Organisation der Privatwagenbesitzer, organisierte
Unternehmen die Verlagerung ihrer Fahrzeuge ins benachbarte Ausland.
Durch den geänderten § 19 Abs. 1 Eisenbahngesetz und die dadurch
erzwungene, zumindest geförderte, Verlagerung von Fahrzeugen ins Ausland
wird einerseits der Wirtschaftsstrandort, andererseits der Sicherheitsstandard
gefährdet. Wollen Sie dem durch die Durchführung der erforderlichen
Korrekturen begegnen, wobei Sie auf Anregungen u.a. in den
Stellungnahmen Ihrer Ministerkollegen im Rahmen des
Begutachtungsverfahrens der Novelle 2000/2001, mit dem “Initiativantrag"
textident, zurückgreifen könnten?

22. Durch das Nichtvorhandensein von Regelungen des BMVIT über die
Wartung und Instandhaltung von Fahrzeugen kann die entsprechende
Leistung nicht definiert und ausgeschrieben werden, wodurch auch die
Vergleichbarkeit von Angeboten nach einer Ausschreibung keinesfalls
gegeben ist. Daher kann der Billigstbieter seinen Preis auch über den
möglichst geringen Umfang seiner Leistung niedrig halten. Bis wann werden
Sie daher Regelungen über die Wartung und Instandhaltung von
Schienenfahrzeugen erlassen?

23. “Wie die Regierungsvorlage festhält, wurden 1999 öffentliche Aufträge im
Wert von 35,23 Mrd. € (das entspricht 17,9% des BIP) vergeben. Eine
konsequente Liberalisierung des Beschaffungswesens in Österreich könnte
der Vorlage zufolge kurzfristig Einsparungen in der Höhe von 1 % des
Gesamtauftragswertes, langfristig sogar im Ausmaß von 2 % bringen, wobei
sich 80 % der Preissenkungen im Bereich des Bundes und der
Bundesunternehmen ergeben würden. Weitere Einsparungen wären durch
Volumensbündelungen und Prozessoptimierungen sowie durch die gezielte
Nutzung bestimmter Formen der elektronischen Auftragsvergabe möglich."
(Quelle: Parlamentskorrespondenz / 03 / 22.04.2002 / Nr. 285). Wie hoch ist
der wirtschaftliche Schaden, der den österreichischen Eisenbahnunternehmen
einerseits, der Industrie andererseits durch das Nichtvorhandensein von
Regelungen des BMVIT über Schienenfahrzeuge entsteht?

24. Gefährdet das BMVIT durch seine abermalige Säumigkeit neben dem freien
Wettbewerb nicht auch die Sicherheit im österreichischen Eisenbahnbetrieb?