1325/AB XXII. GP

Eingelangt am 15.03.2004
Dieser Text ist elektronisch textinterpretiert. Abweichungen vom Original sind möglich.

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie

Anfragebeantwortung

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 1326/J-NR/2004 betreffend finanzielle Krise der
Privatbahnen durch fehlende Kontinuität bei der Privatbahnförderung des Bundes, die die
Abgeordneten Dr. Moser, Freundinnen und Freunde am 21. Jänner 2004 an mich gerichtet haben,
beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

Im Allgemeinen

Die Anfrage bzw. auch die Einleitung der Anfrage weist darauf hin, dass die Finanzierungsbeiträge
gemäß Privatbahngesetz als verlorener Zuschuss zum Betrieb eines Unternehmens gesehen
werden. Tatsächlich stellt jede Förderung darauf ab, dass vor Zusage ein Projekt definiert wird,
und für dieses spezielle Projekt ein Finanzierungsbeitrag gewährt wird. Dies gilt auch für die
Finanzierungsbeiträge gemäß Privatbahngesetz. Daher ist es unverständlich, wenn in der
gegenständlichen Anfrage davon gesprochen wird, dass ein Ausbleiben einer Förderung
finanzielle Krisen bei den Privatbahnen verursacht.

Darüber hinaus darf festgestellt werden, dass etwaige finanzielle Krisen nicht Schuld des Bundes
sind, der zum einen immer wieder darauf hingewiesen hat, unter welchen Bedingungen die
Finanzierungsmittel zu verwenden sind und zum anderen im Jahr 2003 definitiv die Privatbahnen
davon informiert hat, dass Finanzierungsbeiträge für Infrastrukturinvestitionen nur dann gewährt
werden, wenn das zugehörige Übereinkommen von den Privatbahnen unterschrieben wird. Die
Finanzierungsbeiträge für Erhaltungsmaßnahmen wurden auch im Jahr 2003 in der bisher
gepflogenen Art und Weise überwiesen.

Die als dramatisches Beispiel angeführte LILO hat, entgegen den Bestimmungen des
Privatbahngesetzes und entgegen den Informationen durch die Vertreter des Verkehrsressorts,
Finanzierungsmittel für absatzseitige Investitionen verwendet. Diese im Zuge einer Besprechung
mit der LILO bekannt gewordene Situation wurde seitens der Vertreter des Verkehrsressorts nicht
zum Anlass genommen die LILO von allen Förderungen zu sperren, sondern es wurden
gemeinsam mit dem Vorstand Lösungsmöglichkeiten erarbeitet, die letztlich eine Abfederung der
vollen Härte für die LILO ermöglicht hätten.

Zu Ihren einzelnen Fragen darf ich wie folgt Stellung nehmen:

Frage 1:

Wurde der langjährigen beiderseitigen Gepflogenheiten entsprechende Förderungsbetrag
des Bundes für die Linzer Lokalbahn AG gemäß Privatbahngesetz für 2003 von 1,78 Mio
Euro mittlerweile überwiesen? Wenn ja, wann, wenn nein, warum nicht?

Antwort:

Ich verweise auf meine allgemeinen Ausführungen, wonach Förderungs- bzw.
Finanzierungsbeiträge nicht als Zuschuss zum Betrieb eines Unternehmens sondern
projektbezogen gewährt werden. Daher entspricht es nicht einer langjährigen Gepflogenheit, dass
Mittel gewährt werden, sondern es ist ein Finanzierungsübereinkommen die Grundlage für die
Gewährung dieser Mittel.

Der Linzer Lokalbahn AG wurde am 7. Mai 2003 ein Übereinkommen zur Mitfinanzierung von
Investitionen für die Schieneninfrastruktur angeboten; erst mit Unterschrift unter das
Finanzierungsübereinkommen konnte eine Zahlung geleistet werden. Nach Vorliegen der
Unterschrift des Generaldirektors der LILO erfolgte seitens meines Ressorts umgehend der
Zahlungsauftrag an die Buchhaltung.

Frage 2:

Wurde bzw. wird dieser Betrag um die zwischenzeitlich angefallenen Finanzierungskosten
des Unternehmens erhöht, und wenn nein, warum nicht?

Antwort:

Wie bereits in der Beantwortung der schriftlichen parlamentarischen Anfrage
Nr. 1316/J-NR/2004 vom 13. Jänner 2004 ausgeführt, sehe ich keine Veranlassung den
Finanzierungsbeitrag des Bundes um die Kosten der Zwischenfinanzierung zu erhöhen, da bei
ausreichender Beachtung der Sorgfaltspflicht vor Abschluss eines Finanzierungsübereinkommens
keine Aufwendungen getätigt werden können und der Bund keineswegs für die Verzögerungen
beim Abschluss des Finanzierungsübereinkommens verantwortlich zu machen ist.

Frage 3:

Wieso ist die Aufbringung der nach dem Privatbahngesetz vorgesehenen Fördermittel
offenbar enorm schwierig, wenn es doch zugleich beispielsweise kein Problem ist, in
Wahlkampfzeiten im FPÖ-Sympathisantenkreis Mittel in Millionenhöhe aus dem für die
Koralmbahn vorgesehenen Budget zweckentfremdet in Straßenbauprojekte des Landes
Kärnten umzulenken?

Antwort:

Die Aufbringung von Förderungsmitteln nach dem Privatbahngesetz ist dann kein Problem, wenn
sich die Vertragspartner auf ein Übereinkommen einigen und dieses von allen Vertragspartnern
auch unterfertigt wird. Wie aus den Bundesrechnungsabschlüssen der vergangenen Jahre
ersichtlich ist, wurden die Finanzierungsbeiträge des Bundes immer angewiesen und zwar zu dem
Zeitpunkt, der gemeinsam mit den Privatbahnen festgelegt wurde und zu dem tatsächlich ein
Bedarf an diesen Mitteln bestand.

Auch im Jahr 2003 wurden die Finanzierungsmittel angewiesen, sobald die
Finanzierungsübereinkommen von den Vertragspartnern gefertigt wurden. Warum gerade in
Oberösterreich der Abschluss der Übereinkommen besonders lange dauert entzieht sich meiner
Kenntnis, fest steht jedoch, dass die oberösterreichischen Privatbahnen das

Finanzierungsübereinkommen erst am 13. Jänner 2004 gefertigt haben und mit gleichem Datum
auch die Anweisung der Finanzierungsbeiträge des Bundes erfolgte.

Frage 4:

Welche anderen Förderungsbeträge des Bundes für 2003 nach dem Privatbahngesetz
wurden den Privatbahnunternehmen Österreichs wann überwiesen?

Antwort:

Gemäß Privatbahngesetz werden bei den Privatbahnen auch gemeinwirtschaftliche Leistungen
bestellt, für welche vereinbarungsgemäß monatliche Akontierungen vorgesehen sind. Diese
monatlichen Akontierungen wurden im Jahr 2003 geleistet und werden auch im Jahr 2004
durchgeführt, nachdem alle Privatbahnen die entsprechenden Leistungen laufend erbringen.

Darüber hinaus wurden im Jahr 2003 auch monatliche Zahlungen für Erhaltungsaufwendungen
der Privatbahnen für die Infrastruktur geleistet.

Frage 5:

Welche weiteren Überweisungen für 2003 sind für wann vorgesehen?

Antwort:

Seitens des bmvit wurden im Jahr 2003 alle vertraglich vereinbarten Zahlungen und finanziellen
gesetzlichen Verpflichtungen erfüllt.

Frage 6:

Was ist der Inhalt im Wortlaut des Schreibens Ihres Hauses an die Linzer Lokalbahn AG vom
12.11.2003, ZI. 280.511/5-II/FC/03?

Antwort:

Das Schreiben ist die schriftliche Zusammenfassung der, in der Einleitung erwähnten,
Besprechung mit der Geschäftsführung der Linzer Lokalbahn AG. Vom Generaldirektor der LILO
wurde damals festgestellt, dass die Vorgangsweise im 4. mittelfristigen Investitionsprogramm (4.
MIP) anders gehandhabt wurde als im 5. mittelfristigen Investitionsprogramm (5. MIP) und somit
ein Vertrauensbruch bestünde. Tatsache ist jedoch, dass während der Laufzeit des 4. MIP die
gesetzliche Basis geändert wurde. Das 4. MIP anzupassen, hätte einen Vertrauensbruch bedeutet,
aus diesem Grund ist auch keine Anpassung der Finanzierungsverträge erfolgt. Bei Abfassung der
Übereinkommen für das Folgeprogramm (5. MIP) waren jedoch die gesetzlichen Vorgaben
einzuhalten, gegen die sich allerdings der Generaldirektor wehrte.

Ergänzend zur gesetzlichen Grundlage für die Abfassung der Übereinkommen, haben die Vertreter
meines Ressorts in allen Sitzungen und Besprechungen mit Vertretern der Privatbahnen und auch
im Beisein des Generaldirektors der LILO auf die neue gesetzliche Situation hingewiesen und
auch darauf hingewiesen, dass diese gesetzlichen Vorgaben im 5. MIP zur Anwendung gelangen
werden.

Mein Ressort hat in all den Jahren bis einschließlich 2002 regelmäßige Zahlungen an die
Privatbahnen zum vereinbarten Termin, für die Durchführung der geplanten und dem bmvit von
den Privatbahnen genannten Projekte, geleistet. Die verspätete Zahlung im Jahr 2003 ist wie in
Frage 1 dargestellt nur durch die Verzögerung beim Abschluss des zugehörigen Übereinkommens
entstanden und kann daher keinesfalls dem Bund angelastet werden.

In der oben genannten Besprechung wurde seitens des Generaldirektors der LILO bekannt
gegeben, dass die vom Bund gewährten Finanzierungsbeiträge tatsächlich nicht in der
vorgesehenen Weise verwendet wurden, sondern, statt für Infrastrukturvorhaben, für den Bau
einer Werkstätte für die Triebfahrzeugwartung (ist nach den für die Eisenbahnen gültigen Definition
eine absatzseitige Investition, deren Förderung dezidiert durch die Privatbahngesetznovelle 1999
ausgeschlossen ist) eingesetzt wurden.

Der die Besprechung führende Mitarbeiter meines Ressorts hat dem Generaldirektor der LILO drei
Möglichkeiten für eine Lösung dieser Problematik angeboten, obgleich die Alternative dazu,
Kürzung der Finanzierungsmittel um den entsprechenden Betrag, sehr wohl rechtlich möglich
gewesen wäre.

Zum Folgeinvestitionsprogramm - 6. mittelfristiges Investitionsprogramm - wurde seitens meines
Ressorts darauf hingewiesen, dass, auch wenn das Privatbahngesetz derzeit noch nicht
beschlossen wurde, es sehr wohl die Möglichkeit gibt, bereits die notwendigen Vorarbeiten zu
leisten, d.h. Investitionsprogramme zu erarbeiten und gegebenenfalls auch bereits mit meinen
Mitarbeitern in einer ersten Phase abzustimmen. Dies war bis zu diesem Zeitpunkt nicht der Fall.

Frage 7:

Gibt es vergleichbare Schreiben an andere Privatbahnunternehmen, und wenn ja, was ist
deren Inhalt im Wortlaut?

Antwort:

Nein, es gibt keine vergleichbaren Schreiben an andere Privatbahnunternehmen, da diese
Problematik nur bei der LILO aufgetreten ist.

Frage 8:

Was im einzelnen veranlasst Sie zur in diesem Schreiben verwendeten Wettbewerbs- und
beihilfenrechtlichen Argumentation?

Antwort:

Meine Argumente resultieren aus der Wettbewerbs- und Beihilfenrechtslage in Österreich und der
Europäischen Union.

Frage 9:

Was im einzelnen sind die Gründe für die bei weitem nicht zeitgerechte Überweisung des
erwähnten Betrags für 2003 an die Linzer Lokalbahn AG?

Antwort:

Die Gründe habe ich in der Beantwortung der vorhergehenden Fragen ausführlich dargelegt.

Frage 10:

Können Sie ähnliche Vorkommnisse zulasten des Investitionsverhaltens und damit der
Angebotsqualität im Privatbahnbereich für 2004 ausschließen, wenn nein, warum nicht?

Antwort:

Da die Gründe für diese verspätete Zahlung nicht in meinem Ressort zu suchen sind, kann ich dies
nicht ausschließen.

Frage 11:

Wann wurde Ihr letzter Bericht über die von Ihnen bestellten gemeinwirtschaftlichen
Leistungen vorgelegt?

Antwort:

Der letzte Bericht wurde im September 2003 vorgelegt.

Frage 12:

Wann wird der nächste Bericht über die von Ihnen bestellten gemeinwirtschaftlichen
Leistungen vorgelegt?

Antwort:

Eine Vorlage des nächsten Berichtes erfolgt nach Abnahme und Überprüfung der Abrechnungen
aller Eisenbahnunternehmen, voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte 2004.

Frage 13:

In welcher Weise wird künftig seitens des Bundes die Bestellung gemeinwirtschaftlicher
Leistungen bei Privatbahnen erfolgen?

Antwort:

Die Bestellung gemeinwirtschaftlicher Leistungen bei Privatbahnen wird - analog zu jener der ÖBB
- mit Vertrag erfolgen.

Frage 14:

Werden Sie im Rahmen des neuen Privatbahngesetzes Gleichbehandlung zwischen

den ÖBB und den Privatbahnen in der Frage der Zuschussleistung für die Bereitstellung der

Schieneninfrastruktur herstellen, und wenn nein, warum nicht?

Antwort:

Als Voraussetzung für die Finanzierung der Infrastruktur gilt die Frage, „wer ist Eigentümer der
Infrastruktur?" Nachdem bei den ÖBB der Bund als 100 % - Eigentümer auch Eigentümer der
Infrastruktur ist, hat der Bund durch die Eigentümerschaft auch eine 100 %ige
Finanzierungsverpflichtung.

Fast alle Privatbahnen sind Eigentümer einer Infrastruktur, an der der Bund weder direkt noch
indirekt - über eine Beteiligung - Eigentümer ist. Bundesseitig wird dennoch eine Förderung für
Investitionen und Erhaltungsmaßnahmen gewährt. Ich denke, dass damit mehr als eine
Gleichstellung zu Gunsten der Privatbahnen erreicht wurde.

Das Privatbahngesetz wird in weiterer Folge dem Nationalrat zur Beschlussfassung vorgelegt
werden.

Frage 15:

Können Sie die vom Bundesminister für Finanzen in seiner Stellungnahme im
Begutachtungsverfahren zum neuen Privatbahngesetz angedeuteten Kürzungen der nach
dem Privatbahngesetz zur Verfügung gestellten, infolge der jahrelangen Deckelung ohnedies
real schrumpfenden Mittel a) für 2004, b) für die Folgejahre ausschließen?

Antwort

Für 2004 konnte ich in den Verhandlungen einen gleich hohen Betrag wie für 2003 für die
Privatbahnen erreichen. Für die Folgejahre werde ich mich dafür einsetzen, eine Einigung auf
einen höheren Finanzierungsbeitrag für die Privatbahnen zu erzielen. Ich kann allerdings derzeit
nicht den Budgetverhandlungen und den Beschlüssen des Nationalrates vorgreifen und Zusagen
über ein Budget nach dem Jahr 2004 machen.

Frage 16:

Warum wird die Refundierung der Bus-Maut im Bundesstraßennetz aus bestehenden Mitteln
zur Förderung des ÖPNRV finanziert, was de facto eine Einschränkung des Spielraums für
Angebotsausweitungen darstellt?

Antwort:

Die Finanzierung der Bus-Maut erfolgt de facto aus jenen Mitteln die durch Wegfall der §10 -
Förderung des ÖPNRV-Gesetzes frei wurden. Darüber hinaus handelt es sich um
Linienverkehrsdienstleistungen, die im ÖPNRV geleistet werden, die Alternative wäre die
Fahrpreiserhöhung im ÖPNRV bei Buslinien gewesen.

Frage 17:

Werden die Mittel nach den §§ 24 und 26 ÖPNRV-G a) 2004, b) 2005 in zumindest
unveränderter Höhe gegenüber 2003 zur Verfügung stehen, und wenn nein, warum nicht?

Antwort:

Im Bundesvoranschlag 2004 erfolgte gegenüber 2003 keine Kürzung der für die Aufgaben nach
den §§ 24 und 26 ÖPNRV-Gesetz zur Verfügung gestellten Mittel. Was das Jahr 2005 betrifft,
kann ich - wie bereits in Fragepunkt 15 angesprochen - nicht den Budgetverhandlungen und den
Beschlüssen des Nationalrates vorgreifen.