Parlamentarische Materialien

859/AB XXII. GP

Eingelangt am 26.11.2003
Dieser Text ist elektronisch textinterpretiert. Abweichungen vom Original sind möglich.

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie

Anfragebeantwortung

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 886/J-NR/2003 betreffend Vernichtung von
Steuergeldern und die Vernichtung von Mitteln der Eisenbahnunternehmen und die Gefährdung von
Menschenleben aufgrund der seit Jahren vom BMVIT verschleppten Modernisierung der
Eisenbahnkreuzungsverordnung, die die Abgeordneten Haidlmayr, Freundinnen und Freunde am
13. Oktober 2003 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten.

Fragen 1.1. bis 1.6.:

Geht die Ausgrenzung der Landesbehörden von der Veranstaltung am 9.9.2003 im BMVIT auf Ihre
Weisung zurück oder wurde diese Entscheidung ohne Ihr Wissen getroffen?

Geht die Ausgrenzung der Vertreter der Selbsthilfeorganisationen behinderter Menschen von der
Veranstaltung am 9.9.2003 im BMVIT auf Ihre Weisung zurück oder wurde diese Entscheidung
ohne Ihr Wissen getroffen?

Geht die Ausgrenzung innovativer Hersteller von Anlagen für die Sicherung von Eisenbahn-
kreuzungen von der Veranstaltung am 9.9.2003 im BMVIT auf Ihre Weisung zurück oder wurde
diese Entscheidung ohne Ihr Wissen getroffen?

Aus welchen Gründen soll einzelnen Herstellern von Anlagen für die Sicherung von
Eisenbahnkreuzungen gegenüber den ausgegrenzten Firmen ein Wissens- und damit
Wettbewerbsvorteil verschafft werden?

Welchen Sinn hat die Geheimhaltungsstrategie in diesen Sicherheitsfragen, oder soll hier nur auf
Zeit gespielt werden?

Ist es die offizielle Linie des BMVIT den Markt für Anlagen für die Sicherung von
Eisenbahnkreuzungen klein zu halten?

Antwort:

Zielsetzung der Enquete am 9. September 2003 war ein Erfahrungsaustausch zwischen
Österreich, Deutschland und der Schweiz auf Expertenebene mit Schwerpunktsetzung auf den
Vergleich der Bestände an Eisenbahnkreuzungen und des Unfallgeschehens sowie die
Evaluierung technisch innovativer Lösungen. Im Hinblick auf den internationalen Charakter dieser
Veranstaltung sowie mit Rücksicht darauf, dass bezüglich des Themas Eisenbahnkreuzungen mit
den Ländern regelmäßig Gespräche geführt werden und die von den Behindertenorganisationen
im Zusammenhang mit der Eisenbahnkreuzungs-Verordnung aufgeworfenen Fragen in
Arbeitsgruppen bei der Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr mit Vertretern der Länder
und der Behindertenorganisationen behandelt werden, war eine Behandlung dieser Thematik im
Rahmen dieser Veranstaltung nicht vorgesehen.

Im Hinblick auf den Schwerpunkt dieser internationalen Veranstaltung wurde daher bei der
Einladung besonderes Augenmerk auf Vertreter von ausländischen Behörden, von Bahnen und
der Industrie gelegt.

Zum Vorwurf, dass innovative Hersteller von Anlagen ausgegrenzt wurden, ist festzustellen, dass
im Sinne eines möglichst breiten Spektrums neben den beiden auf dem Gebiet der
Eisenbahnkreuzungs-Sicherungstechnik in Österreich bereits tätigen Firmen noch vier Firmen aus
Österreich, Deutschland und der Schweiz eingeladen wurden. Von einer Firma erfolgte jedoch eine
Absage. Einer weiteren Firma war zufolge plötzlicher Erkrankung des Referenten eine Teilnahme
nicht möglich.

Frage 1.7.:

In Österreich gab es 2002 laut der Statistik des Kuratoriums für Verkehrssicherheit 17 Tote auf
Eisenbahnkreuzungen, in Deutschland im Vergleichszeitraum 72. Jeder einzelne Tote ist einer zu
viel. Wie erklären Sie, dass das Risiko unter Beachtung von Einwohnerzahl und Länge des
Streckennetzes in Österreich mehr als doppelt so groß ist wie in Deutschland - und das
unverändert seit vielen Jahren?

Antwort:

Aus einer Gegenüberstellung der Einwohnerzahl zur Länge des Streckennetzes lässt sich auf
Grund der Anzahl der getöteten Personen ein vergleichbares Unfallrisiko nicht ableiten. Aus
diesem Grund können die Ausführungen in der Anfrage nicht nachvollzogen werden. Um ein
Unfallrisiko überhaupt feststellen zu können, sind im Einzelfall die vorliegenden Gegebenheiten
festzustellen und entsprechend zu bewerten.

Zu den Unfallzahlen sei bemerkt, dass den Ausführungen vollinhaltlich zuzustimmen ist, wonach
jeder Unfall, der passiert, einer zuviel ist. Seitens des bmvit wird das Unfallgeschehen auf
Eisenbahnkreuzungen einer ständigen Beobachtung unterzogen. Demzufolge hat mein Ressort
schon vor Jahren Studien betreffend das Unfallgeschehen auf Eisenbahnkreuzungen im
Allgemeinen, die Unfallursachenforschung und Detailanalyse auf Eisenbahnkreuzungen ohne
Schranken- und Lichtzeichenanlagen sowie eine Erfassung von Unfallhäufungsstellen auf
Eisenbahnkreuzungen ohne Schranken- und Lichtzeichenanlagen in Auftrag gegeben. Die daraus
sich ergebenden Maßnahmen wurden umgesetzt. Die Studie zur Erfassung von
Unfallhäufungsstellen wird regelmäßig fortgeschrieben und die Umsetzung der Maßnahmen
entsprechend aktualisiert.

Fragen 2.1. bis 2.6, 2.8., 2.9. und 2.11:

Können Sie bestätigen, dass bei einer gemäß § 6 Eisenbahnkreuzungsverordnung, d.h. durch die
Abgabe akustischer Signale "gesicherten" Eisenbahnkreuzung die akustischen Signale immer und
in dem der EKVO zugrunde gelegten Ausmaß zu hören sind?

Können Sie ausschließen, dass es eine derartige durch Abgabe akustischer Signale "gesicherte"
Eisenbahnkreuzung gibt, bei der die Pfeifsignale nicht hörbar sind?

Wie kann ein hörbehinderter oder gehörloser Mensch eine gemäß § 6 durch Abgabe akustischer
Signale "gesicherte" Eisenbahnkreuzung erkennen, wenn er sich auf sie zubewegt?
Weshalb wird diese bekannte Gefährdung noch immer in Kauf genommen?

Wie kann ein hörbehinderter Mensch, der ein KfZ lenkt, eine gemäß § 6 durch Abgabe akustischer
Signale "gesicherte" Eisenbahnkreuzung sicher überqueren?

Wurden Sie von Ihren Beamten über diese Sicherheitsmängel der bestehenden EKVO sowie der
Neufassung informiert? Wenn ja, weshalb wird diese dem BMVIT nachweislich bekannte
Gefährdung noch immer in Kauf genommen?

Wird diese dem BMVIT nachweislich bekannte Gefährdung bewußt in Kauf genommen? Wenn ja,
aus welchen Gründen?

Weshalb wird die dem BMVIT schon sehr lange bekannte Gefährdung von blinden und
sehbehinderten Menschen sowie von Mobilitätsbehinderten Menschen noch immer in Kauf
genommen?

Was werden Sie für die Sicherheit behinderter Menschen auf Eisenbahnkreuzungen tun, bis wann
wird Artikel VII-B-VG auch im Zusammenhang mit der EKVO eingehalten werden? (Termin)

Wer trägt die persönliche Verantwortung für diese vermeidbaren, schon längst zu lösenden
Sicherheitsmängel der geltenden EKVO und die Sicherheitsmängel der geplanten Neufassung?

Antwort:

Im Rahmen eines der Entscheidung über die Sicherung vorangehenden Ermittlungsverfahrens
oder im Rahmen von Überprüfungen der Sicherung ist u.a. auch zu prüfen, ob im Bereich der
Eisenbahnkreuzung Lärmquellen vorhanden sind, welche die Hörbarkeit der akustischen Signale
beeinträchtigen könnten. Sofern diese Prüfung ergibt, dass die Hörbarkeit der akustischen Signale
nicht einwandfrei gegeben ist, ist eine andere Art der Sicherung anzuordnen.
Bezüglich der Thematik betreffend Annäherung und Übersetzen von Eisenbahnkreuzungen durch
behinderte Menschen finden bereits seit geraumer Zeit Gespräche mit Behindertenorganisationen
statt. Hiezu wurde vom bmvit auch die Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr ersucht, im
Einvernehmen mit Behindertenorganisationen Lösungsvorschläge zur Verbesserung der Situation
für behinderte Menschen sowie eine Prioritätenliste für die Umsetzung geeigneter Maßnahmen zu
erarbeiten. So besteht bereits Einvernehmen darüber, bei durch Abgabe akustischer Signale
gesicherten Eisenbahnkreuzungen eine Zusatztafel anzubringen, mit der darauf hingewiesen
werden soll, dass in solchen Fällen auch auf akustische Signale zu achten ist. Somit können
insbesonders auch hörbehinderte Menschen erkennen, dass solche Eisenbahnkreuzungen durch
Abgabe akustischer Signale gesichert sind. Für sehbehinderte oder blinde Menschen sind
Maßnahmen angedacht, die taktile Systeme, akustische und sonstige Einrichtungen vorsehen.
Mein Ressort ist bemüht, entsprechende Lösungen im Einvernehmen mit den Behinderten-
organisationen zu erarbeiten. Für die Umsetzung der Maßnahmen werden auf Grund der zur
Verfügung stehenden organisatorischen und finanziellen Ressourcen auch entsprechende
Übergangszeiträume zu berücksichtigen sein.

Frage 2.7.:

Im Zuge der (vom BMVIT mit der üblichen Verzögerung umgesetzten) Liberalisierung des
Schienenverkehrsmarktes fahren Lokomotiven mit ausländischer Zulassung im österreichischen
Netz. Eine Festlegung der Pfeif-Lautstärke ist daher überfällig. Wie kann die Hörbarkeit von
Pfeifsignalen gemäß § 6 EKVO endlich gewährleistet werden, wenn es trotz wiederholter
Aufforderungen seit geraumer Zeit noch immer keine Regelung des BMVIT zur Festlegung der
Pfeif-Lautstärke gibt?

Wurden Sie oder Ihre Vorgänger auf diese gefährliche Sicherheitslücke von den Beamten des
BMVIT aufmerksam gemacht? Wenn ja, warum wurde diese Gefährdung von Menschenleben
noch weiter (bewusst) in Kauf genommen?

Antwort:

Es ist zutreffend, dass im Ausland beheimatete Lokomotiven (bereits seit vielen Jahren) im
österreichischen Netz eingesetzt werden. Im Zuge der Liberalisierung des Schienen-
verkehrsmarktes ist absehbar, dass sich deren Anzahl weiter vermehren wird. Alle diese
Lokomotiven besitzen jedoch österreichische Zulassungen (früher solche der ÖBB), seit mehreren
Jahren behördliche Genehmigungen des bmvit sowie eine Sicherheitsbescheinigung des
Netzbetreibers. Da mein Ressort gemäß Eisenbahngesetz verpflichtet ist, gleichwertige
ausländische Genehmigungen anzuerkennen, beschränkt sich die technische Begutachtung auf
die Prüfung jener Fahrzeugeigenschaften, die nicht aufgrund harmonisierter Normen erfolgt. Für
die hier gegenständliche Frage der Pfeifsignale besteht das UIC-Merkblatt 644, das einen Bereich
der Solllautstärke, Frequenzlage und Messvorschrift angibt. Daher werden die Fahrzeuge im Zuge
der Zulassungsverfahren des bmvit auch nach diesem einzigen existierenden internationalen
Regelwerk typengeprüft. Die Schaffung einer gesonderten nationalen Vorschrift für dieses Thema,
das im Spannungsfeld zwischen Sicherheit, Umweltschutz (Anrainerbelästigung),
Arbeitnehmerschutz (Belastung des Zugpersonals) sowie Fahrgastkomfort steht, ist gerade wegen
des von Ihnen erwähnten grenzüberschreitenden Fahrzeugeinsatzes nicht zielführend. Ich werde
mich aber dafür einsetzen, dass realitätsnahe Bestimmungen in das in Entstehung befindliche
Regelwerk für die technische Interoperabilität einfließen und zwar auf einem Niveau, dass
Sicherheitsaspekte vorrangig berücksichtigt.

Frage 2.10.:

Bis wann werden Sie die erforderliche Festlegung der Mindestlautstärke der akustischen Signale
von Triebfahrzeugen endlich regeln?

Antwort:

Unter Bezugnahme auf Frage 2.7 gehe ich davon aus, dass das internationale Regelwerk für den
konventionellen Verkehr bis 2006 in Kraft tritt.

Frage 3.1.:

Interne Amtsentwürfe zur Neubetrachtung der Pfeifsignale gab es schon 1999, im Februar 2001
wurde nach langer Vorbereitungszeit ein internes Begutachtungsverfahren durchgeführt (GZ.
226.000/1-ll/C/152/01). Das offizielle Begutachtungsverfahren wurde trotzdem erst im August 2001
eingeleitet. In dieses Begutachtungsverfahren waren immerhin 47 Stellen des Bundes, der Länder
sowie gesetzliche Interessensvertretungen eingeladen. Jedenfalls wurde nicht allen betroffenen
Organisationen Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben, obwohl dies auch ein Erlaß des BKA
vorsieht. Obwohl die Frist zur Stellungnahme sehr kurz gewählt wurde (9. November 2001) und
trotz der konkreten Verbesserungsvorschläge auch seitens der (an sich durch das BMVIT)

ausgegrenzten Organisationen behinderter Menschen zu den gefährlichen Mängeln des BMVIT-

Entwurfes konnte dennoch die Auswertung des Begutachtungsverfahrens noch immer nicht

abgeschlossen werden!

Aufgrund dieser bemerkenswert langen Bearbeitungsdauer im BMVIT nimmt das BMVIT die

Gefährdung von Menschen durch die dem BMVIT bekannten Mängel der sehr, sehr alten

Eisenbahnkreuzungsverordnung 1961 noch immer in Kauf!

Dies wiegt umso schwerer, da in den mit ausgesandten Erläuterungen gleich einleitend darauf

hingewiesen wird, dass seit Inkrafttreten der EKVO im Jahr 1961 (!!!!) durch die technische

Fortentwicklung der Straßenfahrzeuge weitgehende Änderungen in den Gegebenheiten des

Straßenverkehrs eingetreten sind.

Obwohl die Behörde sogar selbst einräumen musste, dass die Rahmenbedingungen für die EKVO

längst überholt sind, hat man sich mit der erforderlichen Anpassung unerträglich lang Zeit

gelassen!

Wurden Sie von Ihren Beamten über die bisherige Vorgangsweise informiert, welche
Konsequenzen werden Sie aus der offenkundigen Erfolglosigkeit ziehen?

Antwort:

Die seinerzeit vorgesehene Novelle zur Eisenbahn-Kreuzungsverordnung beschränkte sich
lediglich auf einige technische bzw. sicherheitstechnische Verbesserungen. Auch standen die
Zielsetzungen derselben in keinerlei Zusammenhang mit den erst in der Folge zur EKVO als
solcher erhobenen Einwendungen von Organisationen behinderter Menschen. Weiters hat mein
Ministerium im Mai dieses Jahres den Arbeitsausschuss Eisenbahnkreuzungen der
österreichischen Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr ersucht, unter Beiziehung von
Vertretern von Behindertenverbänden technische Richtlinien für bauliche und technische
Maßnahmen sowie eine Prioritätenliste zu erarbeiten, wonach bei der Anordnung der Sicherung
einer Eisenbahnkreuzung unter Bedachtnahme auf Bedürfnisse behinderter Menschen
vorzugehen wäre.

Eine über die seinerzeit vorgesehene Novelle hinausgehende Änderung der EKVO hätte konkrete
Ergebnisse dieses Arbeitsausschusses zur Voraussetzung. Arbeitsausschuss und Vertreter
behinderter Menschen sind mit der Sache befasst und es kann keine Rede davon sein, dass der
"Apparat meines Ministeriums gewünschte Modernisierungen verhindern möchte".

Fragen 3.2. bis 3.5.:

Stimmt es, dass es bei der Mehrzahl der gemäß § 8 EKVO (Schranken) gesicherten
Eisenbahnkreuzungen der Großteil für die Kosten der Sicherung aus dem "Kabel-Vergraben"
resultiert?

Wie viele zusätzliche Eisenbahnkreuzungen hätte man mit Schrankenanlagen bei Einsatz
moderner Technologie ohne "Kabel-Vergraben" mit den in den letzten 4 Jahren vernichteten
Mitteln sichern können?

Wie viele Menschenleben hätten im Betrachtungszeitraum 2000-2002 gerettet werden können
(255 Unfälle auf Eisenbahnkreuzungen mit 301 Verletzten und 63 Getöteten!), wären zusätzliche
Eisenbahnkreuzungen mit diesem durch "Nicht-Vergraben" gesparten Mittel mit Schrankenanlagen
versehen worden?

EK-Sicherungsanlagen von Hauptbahnen werden nach wie vor auf die oben beschriebene teuer-
antiquierte Methode vorgenommen. Es fällt auf, dass sich bei Nebenbahnen und Anschlussbahnen
mit Eigenbetrieb seit Änderung der Zuständigkeiten modernere und zugleich billigere Anlagen
durchsetzen. Bis vor etwa einem Jahr waren die Landesbehörden an den vom BMVIT sehr eng
vorgegebenen Rahmen gebunden, sowohl generell als auch im Einzelfall. Die Landesbehörden
hatten daher auch nicht den Spielraum, mögliche Fehler des BMVIT ausgleichen zu können.
Können Sie einen Zusammenhang zwischen diesem technologische Fortschritt und der
Kompetenzänderung verbindlich ausschließen?

Antwort:

Die Schaltstreckenlänge einer Schrankenanlage für eine Geschwindigkeit von 60 km/h beträgt, wie
in der Anfrage ausgeführt, etwa 1 km. Bei reiner Betrachtung der Investitionskosten entfällt etwa
die Hälfte dieser Kosten auf die Einschaltstreckenverkabelung samt den Überwachungsleitungen.
Diese grobe Abschätzung ließe den Schluss zu, dass ohne diese Art der Verkabelung eine
Verdoppelung der mit den gleichen Investitionsmitteln technisch zu sichernden
Eisenbahnkreuzungen möglich wäre. Die Kosten sind jedoch über einen Zeitraum von mindestens
25 Jahren, dies entspricht der kalkulatorischen Nutzungsdauer einer EK-Sicherungsanlage, zu
bewerten. Es sind daher in die Gesamtkosten neben den Errichtungskosten auch die Erhaltungs-
und Inbetriebhaltungskosten als ganz wesentlicher Kostenfaktor zu berücksichtigen.
Unter Zugrundelegung der vorhandenen Kabeltechnologie und auf Grund der Erfahrungen, welche
bei oberirdischer Verlegung von derartigen Kabeln im Zuge von Provisorien laufend gemacht
werden, ergäbe sich über eine kalkulatorische Lebensdauer der Anlage von 25 Jahren gesehen,
ein derart hoher Erhaltungsaufwand, dass die in der Anfrage getroffene Feststellung in keiner
Weise mehr zutrifft.

Die Erprobung neuartiger am Schienenfuß verlegter Kabel in Verbindung mit modernster BUS-
Technologie zur Übertragung von Steuerungsfunktionen wurde im Bereich der Bundesrepublik
Deutschland bereits eingeleitet. Bei positiven Erfahrungen wird diese Technologie
selbstverständlich auch in Österreich zum Einsatz kommen.

Der Vollständigkeit halber sei hiezu erwähnt, dass allfällige Reparaturkosten nach mechanischen
Beschädigungen samt Außerbetriebsetzung der Anlage sowie die Kosten der Demontage und
Wiedermontage im Zusammenhang mit zu erwartenden Gleisbauarbeiten bei den
Erhaltungskosten auch künftig zu berücksichtigen sein werden. Unter Berücksichtigung selbst
dieser anfallenden Kosten sollte auch bei Einzelanlagen eine Kostenersparnis erreicht werden
können.

Bei einer größeren Anlagenanzahl ist eine oberirdische Verlegung überhaupt nur mit dieser
Technik machbar. Durch die nach Maßgabe der Anlagenanzahl bisher erforderlichen Kabel-
querschnitte ist eine Schienenfußverlegung äußerst begrenzt möglich.
Die Feststellung, dass sich bei Nebenbahnen und Anschlussbahnen mit Eigenbetrieb seit
Änderung der Zuständigkeiten modernere und billigere Anlagen durchsetzen, kann auf Grund
durchgeführter Recherchen nicht nachvollzogen werden. Eigens für Nebenbahnen wurde nach
Anstellung internationaler Vergleiche in den Jahren 1998/99 vom bmvit im Zusammenwirken mit
der österreichischen Industrie und den österreichischen Bundesbahnen zur Verringerung der
Verkabelungskosten eine EK-Sicherungstechnik entwickelt, welche seit 1999 in großer Anzahl im
gesamten Bundesgebiet zum Einsatz kommt. Für dieses Modell wurde in der Bundesrepublik
Deutschland bereits die technische Erprobung zugelassen. Eine generelle Zulassung wird in Kürze
erwartet.

Hinsichtlich der Ausführungen zu den Anschlussbahnen sei erwähnt, dass bei Anschlussbahnen
auf Grund der spezifischen Betriebsverhältnisse neben der handbewirkten Einschaltung vor Ort