Vorblatt
Problem
Das Übereinkommen
von Montreal hat wesentliche Änderungen in der Haftung von
Luftverkehrsunternehmen für Schäden aus internationalen Beförderungen nach sich
gezogen. Die Europäische Gemeinschaft hat dieser Entwicklung im internationalen
Luftfahrtrecht durch eine Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über
die Haftung von Luftfahrtunternehmen Rechnung getragen. Die Bestimmungen im Luftfahrtgesetz
über die Haftung von Luftbeförderern bleiben hinter diesen internationalen
Standards zurück.
Darüber hinaus
sind mit der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 die versicherungsrechtlichen
Rahmenbedingungen für Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber europaweit
einheitlich geregelt worden. Die Mindestversicherungssummen für die
Luftfahrthaftpflichtversicherung stimmen nun mit den Haftungshöchstbeträgen des
Luftfahrtgesetzes nicht mehr überein. Auch ergeben sich unterschiedliche
Versicherungspflichten für Luftfahrzeughalter, weil die genannte EG-Verordnung
eine Reihe von Ausnahmen vorsieht, die nach dem Recht der Mitgliedstaaten zu
regeln sind.
Inhalt und
Ziel
Die Haftung des
Luftbeförderers nach dem Luftfahrtgesetz soll an die völker- und
gemeinschaftsrechtlichen Rechtsakte angeglichen werden. Für Personenschäden von
Fluggästen wird eine zum Teil verschuldensunabhängige Haftung vorgesehen;
ausgenommen davon sollen aber einzelne Arten von Luftfahrzeugen (Hängegleiter,
Paragleiter, Fallschirme) bleiben, für die auch weiterhin eine reine
Verschuldenshaftung gilt. Ferner sollen die bisherigen Haftungshöchstbeträge in
der so genannten „Dritthaftung“ mit den Mindestversicherungssummen nach der
Verordnung (EG) Nr. 785/2004 synchronisiert und gleichzeitig die
Versicherungspflichten nach dem Luftfahrtgesetz an die Regelungen dieser
Verordnung angeglichen werden.
Schließlich sollen
Maßnahmen getroffen werden, um die Durchsetzung der aus der Verordnung (EG)
Nr. 261/2004 (sog. „Überbuchungsverordnung“) zugunsten der Fluggäste
resultierenden Rechte zu fördern.
Alternativen
Die vorgesehene
Anpassung des österreichischen Luftfahrthaftungs- und -versicherungsrechts an
die internationale Rechtsentwicklung dient den Interessen der Beteiligten. Der
bisherige Rechtszustand kann auch deshalb nicht mehr beibehalten werden, weil
er in der Praxis zu Unklarheiten und Unsicherheiten geführt hat.
Den gemeinschafts-
und völkerrechtlichen Vorbildern könnte auch durch einen bloßen Verweis auf die
Bestimmungen des Übereinkommens von Montreal und die einschlägigen
EG-Verordnungen entsprochen werden. Nicht zuletzt aus Gründen der
Rechtsklarheit ist aber eine eigenständige Regelung der Haftung sowie der
Versicherungsanforderungen im Luftfahrtgesetz vorzuziehen.
Kompetenz
Die Zuständigkeit
des Bundes ergibt sich aus Art. 10 Abs. 1 Z 6
(Zivilrechtswesen), Z 9 (Verkehrswesen bezüglich der Luftfahrt) und
Z 11 B-VG (Vertragsversicherungswesen).
Kosten
Die
vorgeschlagenen Bestimmungen im Bereich des Haftungs- und Versicherungsrechts
werden zu keiner Mehrbelastung der öffentlichen Hand führen. Dies gilt auch für
die geänderten Versicherungsbestimmungen, zumal die öffentliche Hand – so für
sie nicht eine unmittelbar aus der Verordnung (EG) Nr. 785/2004
resultierende Versicherungspflicht besteht – weiterhin nicht
versicherungspflichtig sein soll (s. näher § 164 Abs. 3 des
Entwurfs).
Ein vermeintlicher
Mehraufwand wird sich im Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen
Streitbeilegungsverfahren (Art. 1 Z 11 des Entwurfs) ergeben. Bei der
Austro Control GmbH, wo diese Schlichtungstätigkeit angesiedelt sein soll, wird
– angesichts von derzeit etwa 200 Beschwerdefällen im Jahr (bei 500 Anfragen) –
für einen personellen Mehrbedarf von voraussichtlich einer zusätzlichen Stelle
vorzusorgen sein. Dabei ist aber zu berücksichtigen, dass die Verlagerung
dieser Schlichtungstätigkeit zu einer Entlastung der in der Sektion Konsumentenschutz
des Bundesministeriums für soziale Sicherheit, Generationen und
Konsumentenschutz eingerichteten Beschwerdestelle sowie der für Passagierrechte
zuständigen Abteilung im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie, der derzeit auch die Aufgaben der „durchsetzenden Stelle“ im Sinn
des Art. 16 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 zukommen, führen wird.
Der tatsächlich verbleibende finanzielle Mehraufwand wird sich insoweit in
engsten Grenzen halten.
Schließlich wird
auch mit dem vorgeschlagenen Unterlassungsanspruch und der damit verbundenen
Verbandsklagemöglichkeit (Art. 1 Z 8 des Entwurfs) kein messbarer
Mehraufwand für die Gerichte verbunden sein, zumal solche Verfahren in aller
Regel bereits im Stadium des Abmahnverfahrens und damit außergerichtlich beendet
werden.
Auswirkungen
auf die Beschäftigung und den Wirtschaftsstandort
Die
vorgeschlagenen Regelungen werden keine negativen Auswirkungen auf die
Beschäftigung und den Wirtschaftsstandort Österreich haben. Für manche
Luftfahrzeug-Halter können die vorgesehenen Regelungen zu verhältnismäßig
geringfügigen Mehraufwendungen führen, vor allem was die Belastung durch
Versicherungsprämien anlangt. Diesem Nachteil steht aber der damit im
Allgemeinen verbundene bessere Versicherungsschutz gegenüber. Auch sind diese
Kosten im Interesse der bei einem Luftverkehrsunfall Geschädigten in Kauf zu
nehmen.
Besonderheiten
des Normerzeugungsverfahrens
Keine.
Aspekte der
Deregulierung
Die vorgesehenen
Regelungen verbessern in einer Gesamtschau die Rechtsstellung der bei einem
Luftverkehrsunfall Geschädigten. Aspekte der Deregulierung stehen dem Vorhaben
somit nicht entgegen.
Verhältnis
zu Rechtsvorschriften der Europäischen Union
Die
vorgeschlagenen haftungs- und versicherungsrechtlichen Bestimmungen des
Luftfahrtgesetzes entsprechen den Vorbildern der EG-Verordnungen über die
Haftung und Versicherung von Luftfahrtunternehmen. Daneben werden Maßnahmen zur
Förderung der aus der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 resultierenden Rechte
der Fluggäste getroffen, die den gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben voll
entsprechen.
Erläuterungen
Allgemeiner
Teil
1. Problem
Das
österreichische Luftfahrtrecht sieht in den §§ 146 ff. LFG ein
differenziertes Haftungsregime vor: Für Schäden von nicht beförderten Personen
oder an Sachen normiert das Luftfahrtgesetz eine strenge Gefährdungshaftung des
Halters eines Luftfahrzeugs. Diese verschuldensunabhängige „Dritthaftung“ kennt
keinen Entlastungsbeweis, sie ist aber der Höhe nach begrenzt. Für Schäden aus
Beförderungsverträgen (also beispielsweise für Personenschäden von Fluggästen
oder die Beschädigung von Frachtgut) enthält das Luftfahrtgesetz dagegen eine
der Höhe nach unbegrenzte Verschuldenshaftung des Luftbeförderers mit
Beweislastumkehr. Die Vertragspartner können diese Haftung für Sachschäden
durch Vereinbarung beschränken. Mit den besonderen luftfahrtrechtlichen
Haftungsregeln korrespondieren spezielle Bestimmungen für die
Luftfahrtversicherung: Der Halter eine Luftfahrzeugs muss zur Deckung von
Schadenersatzansprüchen aus dem Beförderungsvertrag ebenso wie für seine
„Dritthaftung“ Haftpflichtversicherungsverträge abschließen. Darüber hinaus
muss er für die Fluggäste eine Unfallversicherung mit einer Versicherungssumme
von zumindest 40 000 Euro nehmen.
Die Haftungs- und
Versicherungsregelungen des Luftfahrtgesetzes haben allerdings nur (mehr) einen
eingeschränkten Anwendungsbereich: Internationale Übereinkommen über die
Haftung des Luftbeförderers und unmittelbar anwendbare Verordnungen des
Gemeinschaftsrechts gehen ihnen vor. Für die Haftung eines Luftbeförderers auf
internationalen Flügen sind hier in erster Linie das Warschauer Abkommen samt
den von Österreich ratifizierten Zusatzabkommen sowie das Übereinkommen von
Montreal zu nennen. Die Europäische Gemeinschaft hat die Grundsätze des
Übereinkommens von Montreal mit der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die
Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren
Gepäck im Luftverkehr, ABl. Nr. L 285 vom 17. Oktober
1997, S. 1, in der Fassung der Verordnung (EG) ABl.
Nr. L 140 vom 30. Mai 2002, S. 2, in das europäische
Recht übernommen. Auch diese Verordnung betrifft nur die Haftung aus dem
Beförderungsvertrag. Sie gilt vereinfacht gesagt für Luftfahrtunternehmen, die
über die Betriebsgenehmigung eines Mitgliedstaats verfügen, und zwar auch dann,
wenn es sich nicht um einen internationalen Flug im Sinn des Warschauer
Abkommens oder des Übereinkommens von Montreal handelt. Darüber hinaus sieht
die Verordnung (EG) Nr. 785/2004 über Versicherungsanforderungen an
Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber, ABl. Nr. L 138 vom
30. April 2004, S. 1, einige unmittelbar anwendbare Vorgaben für
Luftfahrtversicherungsverträge vor. Diese Verordnung gilt für
Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft sowie für andere Halter von
Luftfahrzeugen. Sie enthält aber einige Ausnahmen, die nach nationalem Recht zu
beurteilen sind.
Das internationale
Haftungs- und Versicherungsrecht überschneidet sich nun in einigen Belangen mit
den Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes. Zudem entsprechen die österreichischen
Bestimmungen nicht mehr dem internationalen Standard.
2.
Internationale Rechtsentwicklung
Das im Jahre 1999
in Montreal unterzeichnete Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter
Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr soll die
Haftung des Luftbeförderers international einheitlich neu regeln. Das
Übereinkommen soll das nicht mehr zeitgemäße Warschauer Abkommen aus dem Jahr
1929 samt seinen Zusatzprotokollen ablösen. Der sachliche Anwendungsbereich des
Übereinkommens von Montreal umfasst jede internationale Beförderung von
Personen, Reisegepäck oder Gütern, die durch Luftfahrzeuge gegen Entgelt
erfolgt. Es betrifft aber auch unentgeltliche Beförderungen, soweit sie von
einem Luftfahrtunternehmen ausgeführt werden.
Bei Tod oder
körperlicher Verletzung der beförderten Personen sieht das Übereinkommen eine
der Höhe nach unbegrenzte Haftung des Luftfrachtführers vor. Bei Schäden bis zu
einem Betrag von 100 000 SZR haftet dieser unabhängig von einem Verschulden.
Soweit der Schaden höher ist, kommt eine (strenge) Verschuldenshaftung mit
umgekehrter Beweislast zum Tragen. Daneben regelt das Übereinkommen auch die
Haftung des Luftfrachtführers für die Zerstörung, den Verlust oder die
Beschädigung von (aufgegebenem und nicht aufgegebenem) Reisegepäck sowie von
Frachtgut. Anders als im Bereich der Personenschäden ist die Haftung hier im
Fall leichter Fahrlässigkeit betragsmäßig beschränkt.
Außer den
Mitgliedstaaten hat auch die Europäische Gemeinschaft dieses Übereinkommen
unterzeichnet. Es ist für Österreich mit 28. Juni 2004 in Kraft getreten.
Auf europäischer Ebene ist aufgrund des Übereinkommens die Verordnung (EG)
Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen, ABl.
Nr. L 285 vom 17. Oktober 1997, S. 1, mit der
Verordnung (EG) Nr. 889/2002, ABl. Nr. L 140 vom 30. Mai
2002, S. 2, geändert worden. Grund dafür war zum einen, dass die
Gemeinschaft selbst Vertragspartei des Übereinkommens von Montreal ist. Zum
anderen sollten die Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit ihren aus der
Verordnung (EG) Nr. 2027/97 resultierenden Verpflichtungen nicht in
Konflikt mit ihren völkerrechtlichen Pflichten nach dem Übereinkommen geraten.
Wesentliches Ziel der Änderung der genannten Verordnung war die Angleichung
ihrer Haftungsregelungen an das Übereinkommen von Montreal. Damit sollte
insbesondere sichergestellt werden, dass für die Luftfahrtunternehmen der
Gemeinschaft einheitliche Vorschriften unabhängig davon gelten, ob sie eine
internationale, eine innergemeinschaftliche oder eine inländische Strecke
befliegen. Nach Art. 3 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 in
der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 889/2002 gelten für die Haftung eines
Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft für Fluggäste und deren Gepäck alle einschlägigen
Bestimmungen des Übereinkommens von Montreal.
Weiter gibt das
Gemeinschaftsrecht mit der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 über
Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber,
ABl. Nr. L 138 vom 30. April 2004, S. 1, auch
einheitliche Versicherungsstandards für einen großen Teil der Luftfahrt vor.
Diese Verordnung ist mit 1. Mai 2005 in Kraft getreten. Die Versicherung
muss sowohl Ersatzansprüche aus Beförderungen als auch die Haftung für
Drittschäden decken. Die Grundlagen der Haftung der Luftfahrtunternehmen und
Luftfahrzeugbetreiber regelt die Verordnung (EG) Nr. 785/2004 aber nicht.
Diese Haftung richtet sich – für die Beförderung – in erster Linie nach dem
Übereinkommen von Montreal und nach der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 in
ihrer aktuellen Fassung. Darüber hinaus können hier aber auch die jeweiligen
nationalen Regelungen der Mitgliedstaaten relevant sein, für Österreich vor
allem die §§ 146 ff. LFG. Das gilt namentlich für die „Dritthaftung“ des
Luftfahrzeughalters, die derzeit nur im Luftfahrtgesetz und nicht in einem von
Österreich ratifizierten Übereinkommen geregelt ist.
3. Ziele und
wesentliche Inhalte des Entwurfs
Die Haftung aus
dem Beförderungsvertrag soll nach den erwähnten internationalen Vorbildern
ausgestaltet werden. Für Personenschäden soll künftig eine der Höhe nach
unbegrenzte, zum Teil verschuldensunabhängige Haftung des Beförderers
eintreten. Eine betragsmäßig unbegrenzte Haftung aus dem Beförderungsvertrag
ist nicht neu. Schon nach geltendem Recht haftet der Luftbeförderer nämlich
auch bei leichtem Verschulden der Höhe nach unbegrenzt. Allerdings soll künftig
bei Schäden bis zu einem Betrag von 100 000 SZR eine verschuldensunabhängige
Haftung eintreten. Für darüber hinaus reichende Schäden wird dagegen eine
Verschuldenshaftung des Beförderers mit Beweislastumkehr vorgesehen.
Zudem sollen die
Haftungs- und Versicherungsregeln im Luftfahrtbereich mit dem
Gemeinschaftsrecht synchronisiert werden. Dies gilt sowohl für die
Mindestversicherungssummen als auch für die Gewichtsschwellen, bei deren
Überschreitung der jeweils nächst höhere Mindestversicherungs- und
Haftungshöchstbetrag schlagend wird. Ferner soll für die Haftung aus dem
Beförderungsvertrag entsprechend der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 eine Mindestversicherungssumme
von 250 000 SZR, bei nichtgewerblichen Flügen aber 100 000 SZR, vorgesehen
werden.
Die derzeit in
§ 164 Abs. 1 LFG enthaltene Verpflichtung des Halters eines
Luftfahrzeuges, für die Fluggäste eine zusätzliche Unfallversicherung abzuschließen,
soll dagegen entfallen. An deren Stelle soll funktionell eine Vorschusspflicht
des Beförderers treten. Der Vorschuss soll der Deckung der unmittelbaren
wirtschaftlichen Bedürfnisse dienen.
Der Entwurf stellt
bei den Betragsgrenzen durchwegs auf die Sonderziehungsrechte des
internationalen Währungsfonds (Wechselkurse im Internet abrufbar unter der
Adresse: http://www.imf.org/external/fin.htm) ab. Dies ist unvermeidlich, weil
es ansonsten zu Divergenzen zwischen den Haftungshöchstbeträgen und den Mindestversicherungssummen
nach der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 käme. Auch kann sonst das Problem
nicht gelöst werden, dass die Sonderziehungsrechte Kursschwankungen
unterliegen. Bei der praktischen Handhabung dieser Beträge sollten aber keine
größeren Schwierigkeiten eintreten. Für den einzelnen Geschädigten werden damit
keine Nachteile verbunden sein. Er kann seine Schadenersatzansprüche vor den
österreichischen Gerichten auch weiterhin in Euro geltend machen. Die auf
Sonderziehungsrechte lautenden Beträge könnten allenfalls beim Erreichen von
Haftungshöchstbeträgen (etwa bei der Begrenzung der verschuldensunabhängigen
Haftung mit 100 000 SZR) bedeutsam werden. Soweit hier eine Umrechnung
auf Euro notwendig wird, hat diese nach § 146 Abs. 2 des
Entwurfs zum Zeitpunkt der Zahlung zu erfolgen. Im Fall der gerichtlichen
Geltendmachung des Anspruchs soll der Zeitpunkt der Urteilsfällung für die
Umrechnung maßgeblich sein (vgl. auch § 49b des deutschen
Luftverkehrsgesetzes). Letzteres entspricht auch der bisherigen Judikatur zur
Umrechnung der (dort an die Stelle der Goldfranken getretenen)
Sonderziehungsrechte im Bereich des Warschauer Abkommens (OGH EvBl 2000/87 =
ZVR 2000/60 = RdW 2000/56).
Die aufgrund der
internationalen Rechtsentwicklung notwendigen Änderungen erfordern umfangreiche
Anpassungen im Luftfahrtgesetz. Daher ist es sinnvoll, den haftungs- und
versicherungsrechtlichen X. Abschnitt dieses Bundesgesetzes neu zu fassen. Bei
dieser Gelegenheit soll auch der sachliche Anwendungsbereich dieser Bestimmungen
geringfügig erweitert werden. Sie sollen künftig auch für sämtliches
selbständig im Fluge verwendbares Luftfahrtgerät gelten.
Notwendig ist
ferner eine Anpassung des Bundesgesetzes über den zwischenstaatlichen
Luftverkehr 1997. Auch hier ist auf die sich aus der Verordnung (EG)
Nr. 785/2004 ergebenden Versicherungspflichten Bedacht zu nehmen.
Die Verordnung
(EG) Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und
Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei
Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung
(EWG) Nr. 295/91 räumt den Fluggästen bestimmte Mindestrechte in den
Fällen der Nichtbeförderung wegen Überbuchung, der Annullierung des Flugs sowie
der großen Verspätung ein. Da es sich dabei primär um zivilrechtliche Ansprüche
des einzelnen Fluggasts handelt, sind diese letztlich vor den ordentlichen
Gerichten geltend zu machen. Die Verordnung sieht in ihrem Art. 16 aber
auch vor, dass die Mitgliedstaaten – soweit erforderlich – gewisse Maßnahmen
ergreifen, um die Durchsetzung der Ansprüche des einzelnen Fluggasts zu fördern
und Verstöße gegen die Verordnung hintanzuhalten. Bei solchen Maßnahmen ist
aber darauf zu achten, dass der zivilrechtliche Charakter der eingeräumten
Ansprüche nicht verloren geht. Der Entwurf sieht als solche begleitende
Maßnahmen daher einerseits einen mit Verbandsklage geltend zu machenden
Unterlassungsanspruch bei Verstößen gegen Ge- oder Verbote der Verordnung (EG)
Nr. 261/2004 vor. Zum anderen sollen die bei der Geltendmachung der
Ansprüche der Fluggäste nach den Berichten der Verbraucherberatungsstellen
offenbar gewordenen Schwachstellen durch die Einführung eines dem bewährten
Vorbild des § 122 TKG 2003 folgenden Streitbeilegungsverfahrens
behoben werden.
4.
Eingrenzung des Vorhabens
Im Zusammenhang
mit den durch das Bundesgesetz BGBl. I Nr. 27/2006 dem § 134a
Luftfahrtgesetz neu angefügten Abs. 6 und 7 sind im Begutachtungsverfahren
auch die Stellung und insbesondere die Haftung des sogenannten reglementierten
Beauftragten thematisiert worden. Dabei handelt es sich nach der
Begriffsbestimmung im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 vom
16. Dezember 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die
Sicherheit in der Zivilluftfahrt um Agenturen, Spediteure oder sonstige
Rechtssubjekte, die in geschäftlicher Beziehung mit einem Luftfahrtunternehmen
stehen und Sicherheitskontrollen durchführen, die von der zuständigen Behörde
in Bezug auf Fracht, Kurier- und Expresssendungen oder Post anerkannt oder vorgeschrieben
sind. § 134a Abs. 6 Luftfahrtgesetz nehme zum einen auf die
Gegebenheiten in der Logistikpraxis nicht ausreichend Bedacht. Nach dem Gesetz
dürften Fracht, Kurier- und Expresssendungen von einem Luftfahrtunternehmen
oder dessen Beauftragten nur dann übernommen werden, wenn diese Sendungen einer
entsprechenden Sicherheitskontrolle durch einen reglementierten Beauftragten
unterzogen worden seien; das gelte dann nicht, wenn die Sendungen von einem
bekannten Versender selbst oder von einem reglementierten Beauftragten
angeliefert worden seien oder wenn es sich um Transferfracht handle, die auf
dem Luftweg angekommen und deren Sicherheitsstatus aufrecht erhalten worden
sei. Viele Speditionen, die bereits jetzt den Status des reglementierten
Beauftragten inne hätten, verfügten aber über keinen eigenen Fuhrpark. Sie
müssten sich für den Transport eines dritten Güterbeförderers bedienen. Wenn es
sich auch bei diesen Güterbeförderern stets um reglementierte Beauftragte
handeln sollte, sei dies wirtschaftlich nicht tragbar und auch faktisch kaum
möglich. Daher wurde eine Ergänzung des § 134a Abs. 6 Z 1 lit. b
Luftfahrtgesetz vorgeschlagen, wonach die Anlieferung entweder „von einem
reglementierten Beauftragten gemäß Abs. 1 oder dessen Beauftragten“ vorgenommen
werden kann. Dieser Vorschlag übersieht, dass sich der reglementierter
Beauftragte zur Erfüllung seiner (ihm durch die Verordnung [EG]
Nr. 2320/2002, durch das Luftfahrtgesetz oder durch Bescheid auferlegten)
Pflichten im Rahmen der in der jeweiligen Bewilligung enthaltenen Auflagen
nicht nur seiner eigenen Mitarbeiter, sondern auch dritter Personen bedienen
kann. Deren Verhalten muss sich der reglementierte Beauftragte aber zurechnen
lassen. Daher wird es an ihm liegen, auf die Einhaltung der ihn treffenden
Pflichten durch die von ihm herangezogenen Personen zu achten, was
beispielsweise durch eine Erklärung der Transportunternehmen über die
Durchführung und Einhaltung von Sicherheitsmaßnahmen für Fracht erfolgen kann.
Auch die vorgeschlagene Ergänzung des § 134a Luftfahrtgesetz kann den reglementierten
Beauftragten davon nicht befreien, wäre gleichzeitig aber mit keinem Mehrwert
im Vergleich zur geltenden Rechtslage verbunden.
Zum anderen ist in
diesem Zusammenhang auch die haftungsrechtliche Situation des reglementierten
Beauftragten kritisiert worden. Aus der Zulassung als reglementierter
Beauftragter resultiere für den einzelnen Spediteur verglichen mit
„herkömmlichen“ Speditionen ein deutlich höherer Sorgfaltsmaßstab und daher ein
höheres Haftungsrisiko. Hier sei auch zu berücksichtigen, dass innerhalb der
Transportkette zwar für die Luftfahrtunternehmen, nicht aber für die
reglementierten Beauftragten Haftungshöchstbeträge vorgesehen seien. Aufgrund
des Fehlens einer betragsmäßigen Begrenzung der Haftung sei auch der Abschluss
einer Haftpflichtversicherung kaum möglich, obgleich der Nachweis einer
entsprechenden Versicherung eine der Zulassungsvoraussetzungen als
reglementierter Beauftragter sei. Aus diesem Grund wurde die Beschränkung der
Haftung des reglementierten Beauftragten mit einem Absolutbetrag für Personen-
und Sachschäden von 1 000 000 Euro pro Ereignis vorgeschlagen.
Die Haftung solle zudem nur dann eintreten, wenn der reglementierte Beauftragte
nicht hinreichend darlegen könne, dass er sämtliche ihn als reglementierten
Beauftragten betreffenden Vorschriften eingehalten habe; ferner solle die
Haftung jedenfalls dann ausgeschlossen sein, wenn der reglementierte
Beauftragte den Sicherheitsstatus der übernommenen Sendung im Zeitraum von
ihrer Übernahme bis zur Übergabe an das Luftfahrtunternehmen oder dessen
Beauftragten, an den Lagerhalter am Flughafen oder einen anderen
reglementierten Beauftragten aufrecht erhalten habe.
Eine solche
Haftungsbeschränkung sieht der vorliegende Entwurf nicht vor, weil sie sachlich
nicht oder nur schwer gerechtfertigt werden kann. Den reglementierten
Beauftragten trifft nach der derzeitigen Konzeption eine reine
Verschuldenshaftung. Dies ist konsequent, weil die von ihm ausgeübte Tätigkeit
(der Transport von Waren) nicht per se eine gefährliche Tätigkeit darstellt,
die die Einführung einer (betragsmäßig beschränkten) Gefährdungshaftung
rechtfertigen könnte. Die zivilrechtliche Haftung des reglementierten
Beauftragten wird daher ein Zuwiderhandeln gegen ein ihn treffendes Gebot oder
Verbot voraussetzen. Wie auch sonst in der Haftung für ein rechtswidriges und
schuldhaftes Verhalten ist diese Haftung nicht der Höhe nach beschränkt, auch
eine Einschränkung auf bloß grob schuldhaft verursachte Schäden findet nicht
statt. Für eine betragsmäßig beschränkte Verschuldenshaftung fehlt nun nicht
nur jedes taugliche Vorbild, sie würde auch zu einer einseitigen Privilegierung
der reglementierten Beauftragten führen; dies umso mehr, als sie auch in den
Fällen von Vorsatz und grober Fahrlässigkeit zum Tragen kommen soll. Auch steht
der zur Diskussion gestellte Haftungshöchstbetrag in einem Missverhältnis zu
den Folgen, die ein mögliches Fehlverhalten gerade im Luftverkehr nach sich
ziehen kann. Soweit hier aufgrund der für die Luftfahrtunternehmen normierten
Haftungshöchstbeträge mit einer Benachteiligung des reglementierten
Beauftragten innerhalb der Transportkette argumentiert wird, wird übersehen,
dass diese Haftungshöchstsummen dem Halter des Luftfahrzeugs ausschließlich im
Bereich der Gefährdungshaftung zu Gute kommen. Für den Fall eines Verschuldens
haftet er aber der Höhe nach unbegrenzt (vgl. § 162 Abs. 2 des
Entwurfs). Zudem steht der (für die Verschuldenshaftung) in die Diskussion
eingebrachte Haftungshöchstbetrag von 1 000 000 Euro in
keinerlei Relation zu den (für den Bereich der Gefährdungshaftung) gesetzlich
normierten Haftungshöchstbeträgen in der Drittschadenshaftpflicht für Luftfahrzeuge;
hier ist etwa die Haftung für Flugzeuge mit einem MTOM über 500 000 kg mit
einem Betrag von 700 000 000 SZR (das sind etwa 840 000 000
Euro) begrenzt.
5. Kompetenz
Die Zuständigkeit
des Bundes ergibt sich aus Art. 10 Abs. 1 Z 6
(Zivilrechtswesen), Z 9 (Verkehrswesen bezüglich der Luftfahrt) und
Z 11 B-VG (Vertragsversicherungswesen).
6. Kosten
Auf die
Ausführungen im Vorblatt sei verwiesen.
7.
Auswirkungen auf die Beschäftigung und den Wirtschaftsstandort
Die
vorgeschlagenen Regelungen werden sich auf die Beschäftigung und den
Wirtschaftsstandort Österreich nicht negativ auswirken. Für manche
Luftfahrzeug-Halter können sie zwar zu verhältnismäßig geringfügigen Mehrkosten
führen, vor allem was die Belastung durch Versicherungsprämien anlangt. Dem
steht aber der damit verbundene bessere Versicherungsschutz gegenüber. Auch
sind diese Mehraufwendungen im Interesse der bei einem Luftverkehrsunfall
Geschädigten in Kauf zu nehmen.
8.
Besonderheiten des Normerzeugungsverfahrens
Es bestehen keine
besonderen Beschlusserfordernisse im Nationalrat und im Bundesrat.
Der Entwurf ist
auch nicht nach der Richtlinie 98/34/EG über ein Informationsverfahren auf dem
Gebiet der Normen und technischen Vorschriften und der Vorschriften für die
Dienste der Informationsgesellschaft der Europäischen Kommission zu
notifizieren.
9. Aspekte
der Deregulierung
Ungeachtet der
internationalen Rechtsakte verbleibt ein Bedarf zur Regelung des Haftungs- und
Versicherungsrechts im Luftfahrtgesetz. Der Entwurf verbessert insoweit die
Rechtsstellung der Geschädigten. Aspekte der Deregulierung stehen dem Vorhaben
somit nicht entgegen.
10.
Verhältnis zu Rechtsvorschriften der Europäischen Union
Die
vorgeschlagenen Änderungen der haftungs- und versicherungsrechtlichen
Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes entsprechen dem Gemeinschaftsrecht. Daneben
werden Maßnahmen zur Förderung der aus der Verordnung (EG) Nr. 261/2004
resultierenden Rechte der Fluggäste getroffen, die mit den
gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben im vollen Einklang stehen.
Besonderer
Teil
Zu
Artikel 1 (Änderung des Luftfahrtgesetzes)
Zu Z 1
und 2, 4, 6 und 10 (§§ 12, 18, 20, 106, 110, 129 und 132 Luftfahrtgesetz)
Die mit den
Z 1 bis 6 vorgeschlagenen Änderungen dienen der Klarstellung. Die
Versicherungspflichten der Halter von Luftfahrzeugen und von selbständig im
Fluge verwendbarem Luftfahrtgerät ergeben sich nämlich nicht nur aus den
Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes, sondern auch – und insbesondere – aus der
unmittelbar anwendbaren Verordnung (EG) Nr. 785/2004. Soweit diese
Verordnung eine Versicherungspflicht anordnet, geht diese den sich aus dem
Luftfahrtgesetz ergebenden Verpflichtungen vor (vgl. auch § 146
Abs. 1 Z 2 des Entwurfs). Im Hinblick auf die Beschränkung des
sachlichen Anwendungsbereichs der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 in deren
Art. 2 Abs. 2 verbleibt aber für den nationalen Gesetzgeber weiterhin
ein – wenn auch eingeschränkter – Regelungsbereich. Auf den auf dieser
Grundlage vorgeschlagenen § 164 Luftfahrtgesetz ist auch in den
§§ 12, 18, 20, 106, 110, 129 und 132 Luftfahrtgesetz Bedacht zu nehmen.
Zu Z 2
(§ 18 Luftfahrtgesetz)
Der vorgeschlagene
§ 18 Abs. 1 entspricht – abgesehen von der Klarstellung in Ansehung
der Versicherungspflichten – im Wesentlichen dem geltenden Text. Generell ist
zu Abs. 1 festzuhalten, dass unter den Begriff „ausländisch registrierte
Zivilluftfahrzeuge“ jene Zivilluftfahrzeuge fallen, die kein österreichisches
Kennzeichen haben. Unter dem Begriff „zwischenstaatliche Vereinbarung“ sind
sämtliche internationale bzw. supranationale Abkommen (z. B. Abkommen über die
Internationale Zivilluftfahrt samt den dazugehörenden Anhängen) sowie etwaige
bilaterale Abkommen zu verstehen, unter die „gemeinschaftsrechtlichen
Bestimmungen“ fallen insbesondere die Verordnungen (EG) Nr. 1702/2003 und
2042/2003 sowie die Verordnungen (EWG) Nr. 2407/92 und 2408/92, soweit in
diesen Abkommen oder gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen eine gegenseitige
Anerkennung im Bereich der zulässigen Verwendung von Zivilluftfahrzeugen im
Fluge vereinbart ist. Die jeweiligen nationalen oder gemeinschaftsrechtlichen
Bestimmungen über den Nachweis der erforderlichen Versicherungen bleiben unberührt.
Mit den
vorgeschlagenen Änderungen in Abs. 2 soll zum einen klargestellt werden,
welchen österreichischen Vorschriften entsprochen werden muss, um die
Gleichwertigkeit von ausländischen Bestätigungen der zulässigen Verwendung
begründen zu können. Dies sind die Bestimmungen hinsichtlich der
Lufttüchtigkeit, des Flugbetriebes einschließlich der für die jeweilige
Verwendung erforderlichen Ausrüstung, der Betriebstüchtigkeit sowie der
Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (insbesondere der Instandhaltung). Zum
anderen soll es den zuständigen Behörden im Interesse der
Verwaltungsvereinfachung ermöglicht werden, die erforderliche Gleichwertigkeit
der ausländischen Beurkundungen als erwiesen anzunehmen, wenn von der
ausländischen Behörde oder einer von dieser anerkannten Stelle (z. B. Instandhaltungsbetriebe
gemäß Anhang I, Unterabschnitt G, oder gemäß Teil-145 der Verordnung [EG]
Nr. 2042/2003) schriftlich bestätigt worden ist, dass die den
österreichischen Vorschriften entsprechenden Anforderungen erfüllt werden.
Zu Z 3
(§ 19 Luftfahrtgesetz)
Der Bundesminister
für Verkehr, Innovation und Technologie kann nach § 140b Luftfahrtgesetz
unter bestimmten Voraussetzungen durch Verordnung die Wahrnehmung von Aufgaben
einschließlich der Entscheidungsbefugnis von im Luftfahrtgesetz oder in den auf
dessen Grundlage erlassenen Verordnungen geregelten bestimmten Angelegenheiten
an Personen mit entsprechender Ausbildung, nach Art und Umfang ihrer Tätigkeit
geeignete Gesellschaften, Unternehmen oder Organisationen, welche über
entsprechend qualifiziertes Personal sowie die notwendigen technischen
Einrichtungen verfügen, übertragen. Eine solche Aufgabenübertragung kann auch
in Ansehung der Anerkennung ausländischer Bestätigungen nach § 19
Abs. 2 Luftfahrtgesetz erfolgen, sodass darauf im Gesetz entsprechend
Bedacht zu nehmen ist.
Ferner ist
klarzustellen, dass ein Widerruf der Anerkennung nach § 18 Abs. 2 von
der Behörde auch dann ausgesprochen werden kann, wenn gegen bei der Anerkennung
erteilte Auflagen verstoßen wurde.
Zu Z 5
(§ 90 Luftfahrtgesetz)
Die Formulierung
des § 90 Luftfahrtgesetz, wonach „die sich aus der
Sicherheitszonen-Verordnung ergebenden Beschränkungen“ dem Grundbuchsgericht
bekannt zu geben sind, ist insofern verfehlt, als sich die Beschränkungen, die
innerhalb einer Sicherheitszone gelten, nicht aus der Verordnung ergeben,
sondern unmittelbar aus dem Gesetz: Innerhalb des Bereichs der Sicherheitszone
ist für die Errichtung und Erweiterung eines Luftfahrthindernisses eine
behördliche Bewilligung erforderlich (§ 85 Abs. 1 Luftfahrtgesetz).
In der Sicherheitszonenverordnung sind keine Beschränkungen festzulegen,
sondern nur der Umfang der Sicherheitszone (§ 87 Abs. 1
Luftfahrtgesetz). Es entspricht schon bisher der gängigen Praxis der Grundbuchsgerichte,
bei den Grundstücken, die in einer bestimmten Sicherheitszone liegen, nur deren
Zugehörigkeit zu einer Sicherheitszone ersichtlich zu machen. Der Inhalt der
Beschränkungen ergibt sich dagegen – wie gesagt – unmittelbar aus dem Gesetz.
Die neue Formulierung vollzieht diesen Umstand nach.
Ferner wird klar
gestellt, dass die Ersichtlichmachung auf Grund der Mitteilung der zuständigen
Behörde von Amts wegen zu erfolgen hat. Auch dies ist eine Klarstellung im Sinn
der herrschenden Auslegung dieser Bestimmung.
Schließlich soll
der vorgeschlagene § 90 auch sprachlich verständlicher gefasst werden. Wie
sich aus den §§ 87 und 93 Luftfahrtgesetz ergibt, kommt die Befugnis zur
Erlassung der Sicherheitszonenverordnung einerseits und zur Erteilung von Ausnahmebewilligungen
andererseits ohnedies jeweils ein und derselben Behörde zu. Es reicht daher
aus, wenn die Verpflichtung zur Bekanntgabe an das Grundbuchsgericht gesetzlich
unmittelbar der Behöre auferlegt wird, die die Sicherheitszonen-Verordnung erlassen
hat.
Zu Z 8
(§ 115a Luftfahrtgesetz)
Zunächst sei hier
auf die Ausführungen unter Punkt 3. im allgemeinen Teil der Erläuterungen
verwiesen. Mit § 115a des Entwurfs soll zur Verbesserung der Durchsetzung
der aus der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 resultierenden Rechte der
Fluggäste ein Unterlassungsanspruch samt damit verbundener
Verbandsklagemöglichkeit eingeführt werden. In seiner Ausgestaltung entspricht
die Regelung dem bewährten Vorbild des § 28a KSchG. Die in Abs. 2
genannten Verbände sollen damit in die Lage versetzt werden, auf Verstöße gegen
die sich aus der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 ergebenden, an die
Luftfahrtunternehmen gerichteten Ge- oder Verbote zu reagieren, soweit dadurch
die allgemeinen Interessen der Verbraucher beeinträchtigt werden.
Zu Z 9
(§ 129 Luftfahrtgesetz)
Nach § 129
Abs. 1 Luftfahrtgesetz bedürfen Modellflüge grundsätzlich einer
behördlichen Bewilligung. Ausgenommen sind Modellflüge außerhalb von
Sicherheitszonen, wenn das Gewicht des jeweiligen Flugmodells 20 kg nicht überschreitet.
Diese Regelung hat sich in der Praxis an sich bewährt. Probleme haben sich
allerdings im Zusammenhang mit Modellflug-Wettbewerben ergeben, bei denen eine
Wettbewerbsklasse für Modellflugzeuge mit einem Gewicht bis zu 25 kg
international üblich ist. Um österreichische Modellbauern die Vorbereitung auf
und Teilnahme an nationalen und internationalen Wettbewerben in dieser Klasse
zu ermöglichen, soll die Gewichtsgrenze für bewilligungsfreie Modellflüge auf
25 kg angehoben werden.
Zu Z 11
(§ 139a Luftfahrtgesetz)
§ 139a des
Entwurfs sieht ein dem Vorbild des § 122 TKG 2003 folgendes
Streitbeilegungsverfahren bei Streit- oder Beschwerdefällen wegen behaupteter
Verstöße gegen die sich aus der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 ergebenden
Ge- oder Verbote vor. Demnach können sowohl Fluggäste als auch
Luftfahrtunternehmen entsprechende Sachverhalte an die Austro Control GmbH
herantragen, die entweder eine einvernehmliche Lösung anzustreben oder den
Parteien ihre Ansicht zum konkreten Fall mitzuteilen hat. Diese Mitteilung der
Austro Control GmbH hat für die Parteien aber keine bindende Wirkung.
§ 139a Abs. 1 erster Satz stellt daher auch klar, dass die
Zuständigkeit der ordentlichen Gerichte unberührt bleibt. Auch ein weiterer
Rechtszug (insbesondere an das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie als in Betracht kommende Oberbehörde) findet nicht statt. Die
Luftfahrtunternehmen sind aber verpflichtet, sich an einem solchen Verfahren
vor der Austro Control GmbH zu beteiligen, alle zur Beurteilung der Sachlage
erforderlichen Auskünfte zu erteilen sowie erforderliche Unterlagen vorzulegen.
Ein Verstoß gegen diese Verpflichtungen ist mit Verwaltungsstrafe sanktioniert
(§ 169 Abs. 1 Z 1 Luftfahrtgesetz).
Zu Z 12
(§§ 146 bis 168 Luftfahrtgesetz)
Zu den
§§ 146 und 147 des Entwurfs
Mit diesen
Bestimmungen soll der Anwendungsbereich des X. Abschnitts des Luftfahrtgesetzes
über das Haftungs- und Versicherungsrecht abgesteckt werden: Sie betreffen die
zivilrechtliche Haftung und die Haftpflichtversicherung für Schäden, die durch
Luftfahrzeuge oder selbständig im Fluge verwendbares Luftfahrtgerät
herbeigeführt werden. Die §§ 146 ff. des Entwurfs regeln diese Fragen aber
nicht abschließend (vgl. auch § 162 Abs. 2 des Entwurfs). Das soll
damit zum Ausdruck gebracht werden, dass nur von „bestimmte(n) Aspekte(n)“ der
Haftung und der Haftpflichtversicherung die Rede ist.
Die Bestimmungen
über die Luftfahrthaftung und -versicherung sind dann nicht anwendbar, wenn und
soweit die Haftung in einem internationalen Übereinkommen (etwa dem
Übereinkommen von Montreal oder – soweit es noch anwendbar ist – dem Warschauer
Abkommen und seinen von Österreich ratifizierten Zusatzabkommen) geregelt ist.
Weiter gehen den vorgeschlagenen Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes die unmittelbar
anwendbaren EG-Verordnungen vor. Das soll gleich zu Beginn des Abschnitts
klargestellt werden.
Zu § 146
Abs. 2 des Entwurfs sei wiederum auf die Ausführungen unter Punkt 3. im
allgemeinen Teil der Erläuterungen zur Frage der Umrechnung der Sonderziehungsrechte
auf Euro Gesagte verwiesen.
§ 147 des
Entwurfs entspricht dem § 162 Luftfahrtgesetz.
Im Vergleich zur
bisherigen Rechtslage soll der sachliche Anwendungsbereich der Luftfahrthaftung
geringfügig erweitert werden: Die „Dritthaftung“ und die Haftung aus
Beförderungsverträgen soll zum einen für Luftfahrzeuge eintreten. Darunter sind
z. B. Flugzeuge, Segelflugzeuge, Hänge- oder Paragleiter, Hubschrauber,
Luftschiffe und Freiballone zu verstehen. Das entspricht dem geltenden Recht.
Zum anderen soll nicht nur (wie nach § 146 Luftfahrtgesetz) für ein
motorisiertes Flugmodell, sondern für sämtliches selbständig im Fluge
verwendbares Luftfahrtgerät gehaftet werden. Der Begriff des motorisierten
Flugmodells hat sich nämlich als zu eng erwiesen, weil er zum Beispiel Luftfahrtgerät,
mit dem Personen oder Sachen befördert werden, nicht erfasst. Damit fallen aber
nach geltendem Recht Fesselballone nicht unter das Haftungs- und
Versicherungsregime des Luftfahrtgesetzes, obwohl die damit für die beförderten
Personen, aber auch für Dritte und für Sachen verbundenen Gefahren mit denen
beim Betrieb eines Luftfahrzeugs (etwa eines Freiballons) durchaus vergleichbar
sind. Diese Ungereimtheit des geltenden Rechts soll beseitigt werden. Die
Haftungs- und Versicherungsbestimmungen des X. Abschnitts sollen nunmehr auch
für sämtliches selbstständig im Fluge verwendbares Luftfahrtgerät gelten. Für
bloßes Kinderspielzeug (wie etwa Kinderdrachen) sind die Regeln des
Luftfahrtgesetzes aber nicht anwendbar, auch besteht hier keine
Versicherungspflicht. Sieht man vom erwähnten Sonderfall der Fesselballone
einmal ab, so wird man auch ganz allgemein sagen können, dass die für eine
Haftung nach dem Luftfahrtgesetz maßgebliche spezifische Gefährlichkeit
regelmäßig nur bei solchem selbständig im Fluge verwendbarem Luftfahrtgerät
vorliegen wird, das über einen Motor verfügt. Soweit motorisierte Flugmodelle
gemäß der Definition des § 11 LFG als (unbemannte) Luftfahrzeuge gelten,
sind diesbezüglich die Haftungs- und Versicherungsbestimmungen für
Luftfahrzeuge anzuwenden.
Zu den
§§ 148 bis 150 des Entwurfs
Abgesehen von
redaktionellen Anpassungen übernimmt der Vorschlag in der
„Drittschadenshaftung“ das geltende Recht. Auch weiterhin haftet demnach der
Halter (§ 13 Luftfahrtgesetz) des Luftfahrzeugs bzw. eines selbständig im
Fluge verwendbaren Luftfahrtgeräts verschuldensunabhängig ohne die Möglichkeit
eines dem § 9 EKHG entsprechenden Entlastungsbeweises. Die Haftung des
Halters gegenüber Personen und für Sachen, die jeweils nicht befördert werden,
ist damit unverändert ein Fall der „strengsten Gefährdungshaftung“ (OGH
25.8.1992 ZVR 1993/65 zu § 19 LuftVG).
Entfallen soll die
ausdrückliche Anführung der Gesundheitsschädigung als Haftungsgrund. Damit soll
(auch im Bereich der Dritthaftung, den das Übereinkommen von Montreal an sich
nicht regelt) eine terminologische Abweichung zum Übereinkommen von Montreal
vermieden werden, das – etwa in Art. 17 – nur von der körperlichen
Verletzung (des Reisenden) spricht. Selbstverständlich umfasst der Begriff der
Körperverletzung nach einhelliger Auffassung aber jedwede Beeinträchtigung der
körperlichen und der geistigen Unversehrtheit (Koziol/Welser,
Bürgerliches Recht II12 320 mwN). Die Position des
einzelnen Geschädigten wird sich somit nicht verschlechtern.
Zu den
§§ 151 bis 153 des Entwurfs
Anders als die
Haftung aus dem Beförderungsvertrag soll die „Drittschadenshaftung“ weiterhin
der Höhe nach begrenzt sein. Die Haftungshöchstbeträge sollen aber an die mit
der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 eingeführten Mindestversicherungssummen
angepasst werden. Das erfordert nicht nur betragsmäßige Änderungen. Vielmehr
müssen auch die Gewichtsgrenzen als maßgebliches Kriterium für den jeweils zur
Anwendung kommenden Höchstbetrag angepasst werden. Der Vorschlag übernimmt demgemäß
nicht nur die (auf Sonderziehungsrechte lautenden) Mindestversicherungssummen
der genannten Verordnung als Haftungshöchstbeträge, sondern folgt auch ihren
Gewichtsschwellen.
Bereits das System
der vom Erreichen bestimmter Gewichtsschwellen abhängigen Haftungshöchstbeträge
zeigt, dass die Schwere der tatsächlich eintretenden Drittschäden regelmäßig
eng mit dem Gewicht des Luftfahrzeugs bzw. des selbständig im Fluge
verwendbaren Luftfahrtgeräts verknüpft ist. Hier spielt natürlich auch (wenn
auch nicht nur) eine Rolle, ob der Betrieb mit Treibstoff erfolgt oder nicht.
Insgesamt kann wohl gesagt werden, dass die Gefahr des Eintritts von auch der
Höhe nach massiven Schäden bei Unfällen mit Hängegleitern, Paragleitern,
Fallschirmen oder bei selbständig im Fluge verwendbarem Luftfahrtgerät mit
einem Gewicht von weniger als 20 kg regelmäßig geringer sein wird, als dies bei
anderen Luftfahrzeugen oder bei selbständig im Fluge verwendbarem
Luftfahrtgerät mit einem Gewicht von über 20 kg der Fall ist. Auch besteht
insoweit keine Versicherungspflicht nach der Verordnung (EG) Nr. 785/2004
(wohl aber nach § 164 Abs. 2 des Entwurfs), sodass hier auf aus der
Verordnung resultierende Mindestversicherungssummen nicht Bedacht genommen
werden muss. Diesen Umständen soll mit dem im § 151 Abs. 2
vorgesehenen Haftungshöchstbetrag (500 000 SZR) für Drittschäden bei
Unfällen mit den angeführten Luftfahrzeugen Rechnung getragen werden.
Mit dem § 151
Abs. 3 des Entwurfs sollen die nach wie vor tauglichen Verteilungsregeln
des § 149 Abs. 2 Luftfahrtgesetz übernommen werden. Das gilt aber
nicht für die in § 149 Abs. 3 Luftfahrtgesetz derzeit vorgesehene
Höchstsumme des Schadenersatzes für eine einzelne getötete oder verletzte
Person, zumal diese Höchstsumme in der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 kein
Pendant hat. § 151 Abs. 4 des Entwurfs entspricht dagegen wiederum
dem geltenden Recht.
Zu den
§§ 152 bis 155 des Entwurfs
Die
vorgeschlagenen §§ 152 bis 155 entsprechen – abgesehen von redaktionellen
Änderungen – den §§ 150 bis 153 Luftfahrtgesetz.
Zu
§ 156 des Entwurfs
§ 156 des
Entwurfs regelt die Haftung des Luftbeförderers für Personenschäden der von ihm
beförderten Personen. Die Haftung soll auch weiterhin nicht den Halter eines
Luftfahrzeugs, sondern den Beförderer treffen (s. dazu § 157 des
Entwurfs). Er soll den Schaden ersetzen, der dadurch entsteht, dass ein
Fluggast an Bord eines Luftfahrzeugs oder beim Ein- und Aussteigen durch einen
Unfall getötet oder am Körper verletzt wird. Auch hier soll künftig die
ausdrückliche Anführung der Schädigung an der Gesundheit als Haftungsgrund
entfallen. Zu den dahinter stehenden Überlegungen darf auf das zu den
§§ 148 bis 150 Gesagte verwiesen werden.
Neu ist, dass
diese Haftung aus dem Beförderungsvertrag auch bei Beförderungen mit einem selbständig
im Fluge verwendbaren Luftfahrtgerät eintreten soll (eine derartige Beförderung
kann gemäß der Definition des § 11 in Verbindung mit dem § 22
Luftfahrtgesetz ausschließlich bei Fesselballonen der Fall sein). Wie schon in
den Erläuterungen zu den §§ 146 ff. des Entwurfs erwähnt, gibt es nämlich
keine sachliche Rechtfertigung dafür, den im Rahmen seiner Beförderung in einem
solchen Luftfahrtgerät Geschädigten schlechter zu stellen als in dem Fall, in
dem die Beförderung mit einem Luftfahrzeug vorgenommen worden ist.
In Anlehnung an
das Übereinkommen von Montreal soll der Beförderer bis zu einem bestimmten
Schadensausmaß ohne Rücksicht darauf haften, ob ihn oder seine Leute ein
Verschulden trifft. Wie im Übereinkommen von Montreal wird diese Schwelle mit
dem Betrag von 100 000 SZR angesetzt. Für Schäden, die den Betrag von
100 000 SZR je Fluggast übersteigen, soll der Beförderer dagegen nur bei
Verschulden haften, wobei ihm der Beweis des fehlenden Verschuldens obliegt.
Eine (teilweise) Haftungsbefreiung in diesem Bereich soll nur durch den
Nachweis möglich sein, dass der Schaden nicht auf ein Verschulden des
Beförderers (oder das seiner Leute) oder ausschließlich auf ein schuldhaftes
und rechtswidriges Verhalten eines Dritten zurückzuführen ist.
Die teilweise
verschuldensunabhängige Haftung des Luftbeförderers soll entsprechend den
völker- und gemeinschaftsrechtlichen Vorbildern nur bei einem Unfall an Bord
oder beim Ein- oder Aussteigen greifen. Für Schäden, die nicht auf einen Unfall
zurückzuführen sind (beispielsweise eine Erkrankung des Fluggasts wegen
verdorbener Speisen), soll der Luftbeförderer nach allgemeinen Grundsätzen
einstehen, etwa nach dem Produkthaftungsgesetz oder aus Verschulden wegen der
Verletzung vertraglicher Schutz- und Sorgfaltspflichten. In der Verschuldenshaftung
wird den Beförderer gemäß § 1298 ABGB die Beweislast dafür treffen, dass
ihn und seine Gehilfen kein Verschulden trifft. Daher kann einem Flugpassagier
aus dem Umstand, dass § 156 Abs. 1 des Entwurfs – anders als
§ 154 Luftfahrtgesetz – auf einen Unfall an Bord oder beim Ein- oder
Aussteigen abstellt, rechtlich kein Nachteil erwachsen.
Diese teilweise
verschuldensunabhängige Haftung des Beförderers erscheint aber dort nicht
sachgerecht, wo der Passagier selbst mitwirken muss, um die sichere
Durchführung des Starts, des Flugs oder der Landung sicherzustellen. Hier
treten – neben die besondere Gefährlichkeit der Tätigkeit der Luftbeförderung –
mit der Notwendigkeit der Einhaltung der dem Fluggast erteilten Anweisungen
durch diesen und dem Erfordernis seiner Beteiligung noch weitere Elemente
hinzu, auf die der Beförderer keinen Einfluss hat und die ihm (anders als bei
einem Fehler in der Beschaffenheit oder einem Versagen der Verrichtungen des
Luftfahrzeugs) auch sonst nicht zugerechnet werden können. Solche zusätzlichen
Elemente kommen bei der Beförderung mit einem (auch motorisierten) Hänge- oder
Paragleiter oder einem Fallschirm zum Tragen. In diesen – taxativ aufgezählten
– Fällen erscheint es daher gerechtfertigt, eine Ausnahme von der
verschuldensunabhängigen Haftung bis zu einem Betrag von 100 000 SZR
vorzusehen und auch für diesen Schadensteil eine Verschuldenshaftung
vorzusehen. Der Beförderer soll in derartigen Fällen für den auf einen Unfall
mit einem dieser Luftfahrzeuge zurückgehenden Tod oder die Verletzung eines
Fluggastes daher immer nur dann haften, wenn ihn oder seine Leute daran ein
Verschulden trifft (wobei auch hier die Beweislastumkehr des § 1298 ABGB
zur Anwendung kommt).
Wie bisher besteht
die Haftung nach den §§ 156 ff. des Entwurfs auch beim unentgeltlichen
Beförderungsvertrag. Der Beförderer kann sich also nicht darauf berufen, dass
er seinen Fluggast (oder die beschädigten Sachen) bloß aus Gefälligkeit oder
gegen eine reine „Unkostenbeteiligung“ mitgenommen habe (so schon die
Erläuterungen der Regierungsvorlage 758 BlgNR XX. GP 19 unter
Berufung auf OGH ZVR 1983/35).
Zu
§ 157 des Entwurfs
§ 157 des
Entwurfs regelt, wer Beförderer im Sinn des zweiten Abschnitts des X. Teils des
Gesetzes ist. Nach dem geltenden Recht haftet grundsätzlich der vertraglich
verpflichtete Beförderer für Schäden. Das ist derjenige Unternehmer (im
Verständnis des § 1165 ABGB), der mit dem Fluggast (Absender) oder mit
einer für den Fluggast (Absender) handelnden Person den Beförderungsvertrag
abgeschlossen hat. Mit der vorgeschlagenen Neuregelung soll der Begriff des
Beförderers nach den Art. 39 und 40 des Übereinkommens von Montreal
übernommen werden. Neben dem vertraglichen soll künftig auch der ausführende
Beförderer aus Vertrag haften. Darunter versteht der Entwurf im Einklang mit
dem Montrealer Übereinkommen denjenigen Unternehmer, der auf Grund einer
Vereinbarung mit dem vertraglichen Beförderer berechtigt ist, die Beförderung
ganz oder zum Teil auszuführen. Führt dieser ausführende Beförderer eine
Beförderung ganz oder zum Teil durch, so sollen er und der eigentliche
Vertragspartner des Fluggasts oder Absenders solidarisch für den Ersatz des
Schadens haften, der ausführende Beförderer aber nur für den Teil der
Beförderung, die er auch tatsächlich ausführt.
Zu den
§§ 158 und 159 des Entwurfs
§ 158 des
Entwurfs regelt die Haftung des Beförderers für den Schaden, der durch die
Zerstörung, den Verlust oder die Beschädigung von Reisegepäck und Frachtgut
während der Beförderung entsteht. Soweit aufgegebenes Reisegepäck oder
Frachtgut betroffen sind, soll der Beförderer grundsätzlich
verschuldensunabhängig einstehen. Der Beförderer soll nur dann nicht haften,
wenn der Schaden auf die Eigenart des Reisegepäcks oder der Frachtgüter oder
einen dem Reisegepäck oder Frachtgut innewohnenden Mangel zurückzuführen ist.
Im Zusammenhang
mit der Zerstörung, dem Verlust oder der Beschädigung von Frachtgütern sieht
der vorgeschlagene § 159 darüber hinaus drei Haftungsbefreiungsgründe (Z 1
bis 3) vor, deren Vorliegen vom Beförderer bewiesen werden muss.
Für nicht
aufgegebenes Reisegepäck und persönliche Gegenstände des Fluggastes, also vor
allem das Handgepäck, soll entsprechend dem Übereinkommen von Montreal eine
Verschuldenshaftung des Beförderers mit Beweislastumkehr (§ 1298 ABGB)
eintreten. Die Übernahme dieser Regelung erscheint gerechtfertigt, weil der
Reisende das Gepäck in diesem Fall in aller Regel beaufsichtigen und für seine
sichere Verwahrung sorgen kann.
Zu
§ 160 des Entwurfs
Nach § 156
Luftfahrtgesetz ist die Haftung des Luftbeförderers derzeit im Zweifel, also
ohne anders lautende Vereinbarung, der Höhe nach unbeschränkt. Für
Personenschäden eines Fluggastes sind nach Abs. 2 Vereinbarungen, durch
die die Haftung des Beförderers aus dem Beförderungsvertrag ausgeschlossen oder
eingeschränkt wird, unwirksam. Für Sachschäden sieht das Gesetz in seiner
geltenden Fassung dagegen eine differenzierende Regelung vor: Die Haftung für
derartige Schäden kann für den Fall der bloß leichten Fahrlässigkeit des Beförderers,
seiner Leute und sonstiger Personen, deren er sich zur Erfüllung des
Beförderungsvertrags bedient, betragsmäßig beschränkt werden.
Eine Änderung
dieses Systems erscheint im Bereich der Haftung für Sachschäden bei bloß leichter
Fahrlässigkeit insoweit angezeigt, als Art. 22 Abs. 2 und 3 des
Übereinkommens von Montreal in solchen Fällen eine betragsmäßige
Haftungsbeschränkung statuiert, ohne dass dies gesondert vereinbart werden
müsste. Insoweit würde die Beibehaltung der bisherigen Regelung im
Luftfahrtgesetz (Haftungsfreiheit für Sachschäden bei bloß leichter
Fahrlässigkeit nur aufgrund einer dahingehenden Vereinbarung) zu einer wohl
kaum verständlichen Abweichung im Verhältnis zur Haftung bei einer
internationalen Luftbeförderung führen. Hier soll daher – auch unter Übernahme
der insoweit im Übereinkommen von Montreal vorgesehenen Beträge – eine
entsprechende Anpassung erfolgen. Im Interesse der Geschädigten soll gleichzeitig
aber die Möglichkeit, die Haftung bei einer unentgeltlichen Beförderung für den
Fall der groben Fahrlässigkeit zu beschränken (§ 156 Abs. 1 letzter
Satz Luftfahrtgesetz), entfallen. Sie lässt sich mit den Grundwertungen anderer
vergleichbarer Regelungen, etwa der des § 6 Abs. 1 Z 9 KSchG,
nicht in Einklang bringen.
Unter dem Begriff
des Reisegepäcks ist auch hier sowohl das aufgegebene als auch das nicht
aufgegebene Reisegepäck zu verstehen.
Zu den
§§ 161 bis 163 des Entwurfs
Abgesehen von
redaktionellen Anpassungen entspricht der vorgeschlagene 4. Abschnitt
(§§ 161 bis 163 des Entwurfs) dem bisherigen 3. Abschnitt (§§ 157 bis
160 Luftfahrtgesetz). Zum vorgeschlagenen § 163 ist zu betonen, dass
dieser dann nicht anzuwenden ist, soweit die gerichtliche Zuständigkeit
entweder in einem internationalen Übereinkommen oder in der Verordnung (EG)
Nr. 44/2001 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und
Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen geregelt wird
(vgl. § 146 Abs. 1 Z 3 des Entwurfs).
Zu
§ 164 des Entwurfs
Die vorgeschlagenen
Versicherungspflicht umfasst – wie bisher – (zumindest) die Drittschadens- und
die Befördererhaftung. Versicherungspflichtig ist der Halter des Luftfahrzeugs
oder – das ist neu – des selbständig im Fluge verwendbaren Luftfahrtgeräts
(siehe dazu auch die Ausführungen zu § 147 des Entwurfs). Mit der
Anknüpfung der Versicherungspflichten an die Haltereigenschaft kann die
Einhaltung diese Pflichten (in erster Linie im Rahmen des jeweiligen
Genehmigungs- oder Zertifizierungsverfahrens) verlässlich sichergestellt und geprüft
werden. In der Haftung aus dem Beförderungsvertrag kann dies unter Umständen
ein Auseinanderfallen zwischen Versicherungspflichtigem (Halter) und
Haftpflichtigem (Beförderer; vgl. § 156 des Entwurfs) bewirken. Dies
sollte sich auf den potenziellen Geschädigten aber nicht nachteilig auswirken.
Wie schon nach geltendem Recht soll die Haftpflichtversicherung nach dem
vorgeschlagenen § 164 Abs. 2 nämlich nicht nur die Ersatzansprüche
aus dem Beförderungsvertrag im Sinn der §§ 156 ff. des Entwurfs decken,
sondern auch die damit konkurrierenden – § 162 Abs. 2 des Entwurfs –
Ansprüche nach anderen Rechtsgrundlagen und gegen andere Personen. Von der
Versicherung zu decken sind daher etwa auch die sich aus dem Übereinkommen von
Montreal ergebenden, nicht ohnedies bereits aufgrund der Verordnung (EG)
Nr. 785/2004 zu versichernden Risiken. Ebenso soll die
Drittschaden-Haftpflichtversicherung auch Ansprüche nach anderen Rechtsgrundlagen
als dem Luftfahrtgesetz und gegen andere Personen als den Halter (zu denken ist
hier in erster Linie an Ansprüche gegen einen Piloten) decken. In diesem
Zusammenhang sei auch auf Art. 4 Abs. 2 der Verordnung (EG)
Nr. 785/2004 verwiesen, wonach die Luftfahrtunternehmen und
Luftfahrzeugbetreiber für jeden einzelnen Flug Versicherungsschutz
gewährleisten müssen.
Bei
Schadenersatzansprüchen von Personen und wegen Sachen, die nicht im
Luftfahrzeug oder im selbständig im Fluge verwendbaren Luftfahrtgerät
transportiert werden, muss die Mindestversicherungssumme in jedem Fall die in
§ 151 des Vorschlags angeführten Höchstbeträge erreichen.
In der Haftung für
Fluggäste soll der nach Art. 6 Abs. 1 der Verordnung (EG)
Nr. 785/2004 vorgegebene Mindestversicherungsbetrag (250 000 SZR je
Fluggast) in das österreichische Recht übernommen werden. Auf Grund der
Ergebnisse des Begutachtungsverfahrens soll hier aber auch von der durch
Art. 6 Abs. 1 zweiter Satz der Verordnung eingeräumten Möglichkeit
Gebrauch gemacht werden, bei nichtgewerblichen Flügen, die mit Luftfahrzeugen
mit einem MTOM von bis zu 2 700 kg durchgeführt werden, eine geringere
Mindestversicherungssumme (100 000 SZR) vorzusehen.
Zu
§ 165 des Entwurfs
Die derzeit in
§ 164 Abs. 1 LFG vorgesehene Verpflichtung des Halters eines
Luftfahrzeuges zum Abschluss einer Unfallversicherung für die Fluggäste soll
angesichts der Entwicklungen auf völker- und gemeinschaftsrechtlicher Ebene
nicht übernommen werden. Die verpflichtende Unfallversicherung soll einer
ersten finanziellen Entlastung des Geschädigten dienen. Dasselbe Ziel verfolgt
aber auch die in Art. 28 des Übereinkommens von Montreal vorgezeichnete
und nach Art. 5 der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 für
Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft bereits bestehende Vorschusspflicht. Der
danach zu zahlende Vorschuss stellt eine Vorauszahlung auf einen möglichen
Ersatzanspruch dar und soll der Deckung der unmittelbaren wirtschaftlichen
Bedürfnisse des Geschädigten oder seiner Angehörigen dienen. Die Höhe des Vorschusses
richtet sich nach der Schwere des Falles; im Todesfall hat der Vorschuss nach
der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 aber jedenfalls eine gewisse Mindesthöhe
(16 000 SZR) zu betragen. Unentgeltliche Flüge im Rahmen des Flugsports
sollen von der Vorschusspflicht nicht umfasst sein. Eine gleichlautende
Ausnahmeregelung hat bisher auch bereits für die Unfallversicherungspflicht
bestanden. Zur (restriktiven) Auslegung dieser Bestimmung kann daher auf die
Judikatur zu § 164 Abs. 1 zweiter Satz Luftfahrtgesetz
zurückgegriffen werden (VfGH VfSlg. 16.202).
Für den
geschädigten Fluggast oder seine schadenersatzberechtigten Angehörigen ist mit
der Beseitigung der Unfallversicherungspflicht kein substanzieller Nachteil
verbunden. Der Vorschuss muss nämlich ausreichen, um die unmittelbaren
wirtschaftlichen Bedürfnisse des Geschädigten und seiner Angehörigen zu
befriedigen. Die vorgeschlagene Regelung schließt es auch nicht aus, dass der
Halter bei einem höheren Bedarf einen höheren Betrag als 16 000 SZR
vorzuschießen hat.
Der Beförderer
muss den Vorschuss unverzüglich und spätestens 15 Tage nach der Feststellung
der Identität der schadenersatzberechtigten natürlichen Person zur Deckung der
unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse zahlen. Die Vorschusspflicht soll
freilich nicht die haftungsrechtliche Position des Beförderers verschlechtern.
Daher wird in § 165 Abs. 3 des Vorschlags klargestellt, dass die
Zahlung des Vorschusses kein Haftungsanerkenntnis darstellt. Der Vorschuss kann
auch mit den später auf Grund der Haftung des Beförderers zu leistenden Beträgen
verrechnet werden. Er kann aber nur dann zurückgefordert werden, wenn der
Empfänger nicht ersatzberechtigt war oder soweit er den aufgrund des
Mitverschuldens des Geschädigten geminderten Ersatzanspruch übersteigt.
Zu
§ 166 des Entwurfs
Der vorgeschlagene
§ 166 übernimmt – abgesehen von geringfügigen redaktionellen Anpassungen –
die Bestimmung des § 166 Luftfahrtgesetz.
Zu den
§§ 167 und 168 des Entwurfs
Diese Bestimmungen
entsprechen im Wesentlichen den §§ 167 und 168 Luftfahrtgesetz und den
darin enthaltenen Grundsätzen für die Versicherung und den
Versicherungsnachweis. Im Hinblick auf die Harmonisierung der
Versicherungsanforderungen auf Gemeinschaftsebene kann aber nicht mehr darauf
abgestellt werden, dass die Versicherungen bei einem zum Betrieb dieses
Versicherungszweigs in Österreich berechtigten Versicherer abgeschlossen und
dass auf den Versicherungsvertrag jedenfalls österreichisches Recht Anwendung
finden muss.
Zu Z 13
(§ 169 Luftfahrtgesetz)
Dabei handelt es
sich zum einen um eine redaktionelle Änderung; zum anderen ist auch in
§ 169 Luftfahrtgesetz auf die Verordnung (EG) Nr. 785/2004 Bedacht zu
nehmen. Ferner soll künftig auch ein Zuwiderhandeln gegen die Verordnung (EG)
Nr. 261/2004 unter Verwaltungsstrafe gestellt werden.
Zu Z 14
(§ 173 Luftfahrtgesetz)
Die Änderungen im
Luftfahrtgesetz sollen mit 1. Juli 2006 in Kraft treten und auf Schäden
anzuwenden sein, die nach diesem Zeitpunkt verursacht worden sind.
Zu
Artikel 2 (Änderung des Bundesgesetzes über den zwischenstaatlichen
Luftverkehr 1997)
Zu Z 1
(§ 2 BGzLV 1997)
Die Zuständigkeiten
für den Abschluss (§ 2 Abs. 1) und die Verhandlung (§ 2
Abs. 2) von Luftverkehrsabkommen sollen künftig ausdrücklich geklärt
werden. Ferner soll darauf hingewiesen werden, dass der Bundesminister für
auswärtige Angelegenheiten in Anwendung des § 15 BMG seine Zuständigkeit
im Interesse der Verwaltungsvereinfachung an den Bundesminister für Verkehr,
Innovation und Technologie übertragen kann.
Zu Z 2
und 3 (§ 10 Abs. 1 und 3 BGzLV 1997)
Wie im
Luftfahrtgesetz ist auch im Bundesgesetz über den zwischenstaatlichen
Luftverkehr 1997 auf die sich unmittelbar aus der Verordnung (EG)
Nr. 785/2004 ergebenden Versicherungspflichten Bedacht zu nehmen.In
§ 10 Abs. 3 soll ferner klargestellt werden, dass Bewilligungen gemäß
§ 10 Abs. 1 und 2 (und auch gemäß § 11) nur dann erteilt werden
dürfen, wenn keine öffentlichen Interessen, insbesondere das Interesse der
Sicherheit der Luftfahrt und das Interesse der österreichischen
Luftverkehrswirtschaft, entgegenstehen.
Zu Z 4
(§ 18 BGzLV 1997)
Wie im Luftfahrtgesetz
sollen auch die vorgeschlagenen Änderungen im BGzLV 1997 mit 1. Juli
2006 in Kraft treten.
Zu Z 5
(§ 19 BGzLV 1997)
Der bisher die
Zuständigkeiten für die Verhandlung von Luftverkehrsabkommen regelnde § 19
Abs. 3 BGzLV 1997 kann – so wie auch § 19 Abs. 4 erster
Satz – zufolge des neu gefassten § 2 entfallen. Da mit der in § 4
BGzLV 1997 geregelten Namhaftmachung von Unternehmen nach dessen
Abs. 1 ohnedies ausdrücklich der Bundesminister für Verkehr, Innovation
und Technologie betraut ist, kann auch § 19 Abs. 4 zweiter Satz
ersatzlos gestrichen werden.
Textgegenüberstellung
Geltende
Fassung |
Vorgeschlagene
Fassung |
Artikel 1 |
|
Änderung
des Luftfahrtgesetzes |
|
Voraussetzungen für die Verwendung im Fluge |
Voraussetzungen für die Verwendung im Fluge |
§ 12. (1) ... |
§ 12. (1) unverändert |
1. bis 2. ... |
1. bis 2. unverändert |
3. gemäß den §§ 163 bis 165 und § 15
Abs. 2 des Flugunfall-Untersuchungs-Gesetzes (FlUG), BGBl. I
Nr. 105/1999, versichert ist. |
3. entsprechend der Verordnung (EG)
Nr. 785/2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und
Luftfahrzeugbetreiber, ABl. Nr. L 138 vom 30. April
2004, S. 1, oder entsprechend dem § 164 versichert ist. |
(2) bis (4) ... |
(2) bis (4)
unverändert |
Voraussetzung für die Verwendung von ausländischen Luftfahrzeugen im
Fluge |
Voraussetzung für die Verwendung von ausländischen Luftfahrzeugen im
Fluge |
§ 18. (1) ... |
§ 18. (1) unverändert |
1. die von einem anderen Staat erfolgte
Bestätigung der zulässigen Verwendung im Fluge von der Austro Control GmbH
oder von einer auf Grund einer Übertragung gemäß § 140b zuständigen
Behörde durch Bescheid anerkannt worden ist (Abs. 2), oder |
1. die von einem anderen Staat erfolgten
Bestätigungen der zulässigen Verwendung im Fluge von der Austro Control GmbH
oder von einer auf Grund einer Übertragung gemäß § 140b zuständigen
Behörde durch Bescheid gemäß Abs. 2 anerkannt worden sind, oder |
2. die Zulässigkeit der Verwendung im Fluge auf
Grund einer zwischenstaatlichen Vereinbarung als anerkannt gilt. Weiters muss
der Nachweis der den §§ 163 bis 165 und dem § 15 Abs. 2 FlUG
entsprechenden Versicherungen erbracht werden. |
2. die Zulässigkeit der Verwendung im Fluge auf
Grund einer zwischenstaatlichen Vereinbarung oder auf Grund von
gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen als anerkannt gilt und die dem
§ 164 oder der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 entsprechenden
Versicherungen aufrecht vorhanden sind. |
(2) ... |
(2) unverändert |
1. in dem betreffenden Staat die Vorschriften
über die zulässige Verwendung eines Luftfahrzeugs im Fluge mindestens die
gleichen Anforderungen hinsichtlich der Lufttüchtigkeit stellen wie die
entsprechenden österreichischen Vorschriften, |
1. in dem betreffenden Staat die Vorschriften
über die Lufttüchtigkeit, den Flugbetrieb einschließlich der für die
jeweilige Verwendung erforderlichen Ausrüstung, die Betriebstüchtigkeit sowie
die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit mindestens die gleichen
Anforderungen stellen wie die entsprechenden österreichischen Vorschriften
(Gleichwertigkeit), |
2. Der Antragsteller den §§ 163 bis 165 und dem
§ 15 Abs. 2 FlUG entsprechende Versicherungen nachweist. |
2. der Antragsteller dem § 164 oder der
Verordnung (EG) Nr. 785/2004 entsprechende Versicherungen nachweist und |
3. österreichische Luftfahrzeuge (§ 15) in
dem betreffenden anderen Staat unter den gleichen Voraussetzungen für eine
Verwendung im Fluge zugelassen werden wie inländische. |
3. die Verwendung österreichischer
Zivilluftfahrzeuge (§ 15) im Fluge in dem betreffenden anderen Staat
unter vergleichbaren Voraussetzungen als zulässig anerkannt wird
(Gegenseitigkeit). Das Erfordernis der Gegenseitigkeit gilt nicht, wenn der
betreffende Staat Vertragspartei des Abkommens über den Europäischen
Wirtschaftsraum (EWR) ist. Die gemäß
der Z 1 erforderliche Gleichwertigkeit der ausländischen Beurkundungen
kann von der Austro Control GmbH oder von einer auf Grund einer Übertragung
gemäß § 140b zuständigen Behörde als erwiesen angenommen werden, wenn
von der ausländischen Behörde oder einer von dieser anerkannten Stelle
schriftlich bestätigt worden ist, dass die den österreichischen Vorschriften
entsprechenden Anforderungen erfüllt werden. |
|
(3) Die Anerkennung
gemäß Abs. 2 ist insoweit bedingt, befristet oder mit Auflagen zu
erteilen, als dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich
ist. |
Feststellung der mangelnden Voraussetzungen für die Verwendung im Fluge und Widerruf der Anerkennungen |
Feststellung
der mangelnden Voraussetzungen für die Verwendung im Fluge und
Widerruf der Anerkennungen |
§ 19. (1) ... |
§ 19. (1) unverändert |
(2) Anerkennungen
ausländischer Bestätigungen der zulässigen Verwendung im Fluge sind von der
Austro Control GmbH zu widerrufen, wenn eine der Voraussetzungen des
§ 18 nicht mehr vorliegt oder im Zeitpunkt der Anerkennung nicht erfüllt
war und dieser Mangel noch fortdauert. |
(2) Anerkennungen
ausländischer Bestätigungen der zulässigen Verwendung im Fluge sind von der
Austro Control GmbH oder von einer auf Grund einer Übertragung gemäß
§ 140b zuständigen Behörde zu widerrufen, wenn eine der Voraussetzungen
gemäß § 18 Abs. 2 nicht mehr vorliegt oder im Zeitpunkt der
Anerkennung nicht erfüllt war und dieser Mangel noch fortdauert oder gegen
Auflagen verstoßen worden ist. |
Zwischenbewilligung
für Zivilluftfahrzeuge. |
Zwischenbewilligung
für Zivilluftfahrzeuge. |
§ 20. (1) ... |
§ 20. (1) unverändert |
(2) Die Austro Control GmbH hat auf Antrag des Luftfahrzeughalters die
Zwischenbewilligung zu erteilen, wenn das Zivilluftfahrzeug verkehrssicher ist
und der Luftfahrzeughalter eine den österreichischen Vorschriften
entsprechende Versicherungsdeckung nachgewiesen hat. Insoweit die
Verkehrssicherheit es erfordert, ist die Zwischenbewilligung befristet,
bedingt oder mit Auflagen zu erteilen. Sie ist zu widerrufen, wenn eine der
Voraussetzungen, die zu ihrer Erteilung geführt haben, nicht oder nicht mehr
vorliegt oder gegen Auflagen verstoßen wurde. |
(2) Die Austro Control GmbH hat auf Antrag des Luftfahrzeughalters die
Zwischenbewilligung zu erteilen, wenn das Zivilluftfahrzeug verkehrssicher
ist und der Luftfahrzeughalter eine dem § 164 oder der Verordnung (EG)
Nr. 785/2004 entsprechende Versicherungsdeckung nachgewiesen hat.
Insoweit die Verkehrssicherheit es erfordert, ist die Zwischenbewilligung
befristet, bedingt oder mit Auflagen zu erteilen. Sie ist zu widerrufen, wenn
eine der Voraussetzungen, die zu ihrer Erteilung geführt haben, nicht oder
nicht mehr vorliegt oder gegen Auflagen verstoßen wurde. |
§ 90.
Ersichtlichmachung im Grundbuch. Die zur Erteilung
von Ausnahmebewilligungen zuständige Behörde (§ 93) hat die sich aus der
Sicherheitszonen-Verordnung ergebenden Beschränkungen dem Grundbuchsgericht
bekanntzugeben. Die Beschränkungen sind grundbücherlich ersichtlich zu
machen. |
Ersichtlichmachung
im Grundbuch § 90. Die Behörde, welche die
Sicherheitszonenverordnung erlassen hat, hat dem Grundbuchsgericht bekannt zu
geben, welche Grundstücke in der Sicherheitszone liegen. Das
Grundbuchsgericht hat bei diesen Grundstücken die Zugehörigkeit zur
Sicherheitszone von Amts wegen ersichtlich zu machen. |
Voraussetzungen
der Beförderungsbewilligung. |
Voraussetzungen
der Beförderungsbewilligung. |
§ 106. (1) ... |
§ 106. (1) unverändert |
a) bis b) ... |
a) bis b) unverändert |
c) der Abschluß einer Versicherung gemäß § 163
bis 165 nachgewiesen wurde. |
c) der Abschluss von dem § 164 oder der
Verordnung (EG) Nr. 785/2004 entsprechenden Versicherungen nachgewiesen
wurde. |
(2) ... |
(2) unverändert |
Widerruf der Beförderungsbewilligung. |
Widerruf der Beförderungsbewilligung. |
§ 110. ... |
§ 110. unverändert |
a) eine der Voraussetzungen gemäß § 106
Abs. 1 lit. a und b nicht mehr vorliegt oder im Zeitpunkt der
Erteilung der Bewilligung nicht erfüllt war und dieser Mangel noch
fortdauert, oder |
a) eine der Voraussetzungen gemäß § 106 nicht
mehr vorliegt oder im Zeitpunkt der Erteilung der Bewilligung nicht erfüllt
war und dieser Mangel noch fortdauert, oder |
b) bis d) ... |
b) bis d) unverändert |
|
Unterlassungsanspruch § 115a. (1) Ein Luftfahrtunternehmen kann auf
Unterlassung geklagt werden, wenn es gegen Ge- oder Verbote verstößt, die
sich aus der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung
für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der
Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und
zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91, ABl. Nr. L 46
vom 17. Februar 2004, S. 1, ergeben, und dadurch die
allgemeinen Interessen der Verbraucher beeinträchtigt. Die Gefahr eines
entsprechenden Verstoßes besteht nicht, wenn das Luftfahrtunternehmen nach
Abmahnung durch eine gemäß Abs. 2 klageberechtigte Einrichtung binnen
angemessener Frist eine mit angemessener Konventionalstrafe (§ 1336
ABGB) besicherte Unterlassungserklärung abgibt. (2) Der Anspruch
kann von der Wirtschaftskammer Österreich, der Bundesarbeitskammer, dem
Österreichischen Landarbeiterkammertag, der Präsidentenkonferenz der
Landwirtschaftskammern Österreichs, dem Österreichischen Gewerkschaftsbund,
dem Verein für Konsumenteninformation und dem Österreichischen Seniorenrat
geltend gemacht werden. (3) Die §§ 24,
25 Abs. 3 bis 7 und 26 des Bundesgesetzes gegen den unlauteren
Wettbewerb 1984, BGBl. Nr. 448/1984, gelten sinngemäß. (4) § 7
Abs. 2 erster Satz und § 8 Abs. 2 der Jurisdiktionsnorm, RGBl.
Nr. 111/1895, sind nicht anzuwenden. |
Modellflüge |
Modellflüge |
§ 129. (1)
Modellflüge dürfen unbeschadet anderer Bestimmungen nur mit einer Bewilligung
der gemäß Abs. 2 zuständigen Behörde durchgeführt werden. Außerhalb von
Sicherheitszonen gilt dies nur, wenn das Gewicht des Flugmodells 20 kg
übersteigt. |
§ 129. (1)
Modellflüge dürfen unbeschadet anderer Bestimmungen nur mit einer Bewilligung
der gemäß Abs. 2 zuständigen Behörde durchgeführt werden. Außerhalb von
Sicherheitszonen gilt dies nur, wenn das Gewicht des Flugmodells 25 kg
übersteigt. |
(2) bis (3) ... |
(2) bis (3)
unverändert |
Besondere Verwendung von Zivilluftfahrzeugen. |
Besondere Verwendung von Zivilluftfahrzeugen. |
§ 132. (1) ... |
§ 132. (1) unverändert |
(2) Die Bewilligung
ist zu erteilen, wenn die Verkehrssicherheit nicht gefährdet ist und der
Luftfahrzeughalter eine den §§ 163 bis 165 und dem § 15 Abs. 2 FlUG entsprechende
Versicherung nachgewiesen hat. Die Bewilligung ist insoweit bedingt,
befristet oder mit Auflagen zu erteilen, als dies mit Rücksicht auf die
Sicherheit des Luftverkehrs erforderlich ist. Die Bewilligung ist zu
widerrufen, wenn eine der Voraussetzungen, die zu ihrer Erteilung geführt
haben, nicht oder nicht mehr vorliegt oder gegen Auflagen verstoßen wurde. |
(2) Die
Bewilligung ist zu erteilen, wenn die Verkehrssicherheit nicht gefährdet ist
und der Luftfahrzeughalter dem § 164 oder der Verordnung (EG)
Nr. 785/2004 entsprechende
Versicherungen nachgewiesen hat. Die Bewilligung ist insoweit bedingt, befristet
oder mit Auflagen zu erteilen, als dies mit Rücksicht auf die Sicherheit des
Luftverkehrs erforderlich ist. Die Bewilligung ist zu widerrufen, wenn eine
der Voraussetzungen, die zu ihrer Erteilung geführt haben, nicht oder nicht
mehr vorliegt oder gegen Auflagen verstoßen wurde. |
(3) ... |
(3) unverändert |
|
Streitbeilegung |
|
§ 139a. (1) Unbeschadet der Zuständigkeit der
ordentlichen Gerichte können Fluggäste und Luftfahrtunternehmen Streit- oder
Beschwerdefälle wegen behaupteter Verstöße gegen Ge- oder Verbote, die sich
aus der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für
Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der
Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und
zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ergeben, der Austro Control GmbH vorlegen. Die
Luftfahrtunternehmen sind verpflichtet, an einem solchen Verfahren mitzuwirken
und alle zur Beurteilung der Sachlage erforderlichen Auskünfte zu erteilen sowie
erforderliche Unterlagen vorzulegen. Die Austro Control GmbH hat eine
einvernehmliche Lösung anzustreben oder den Parteien ihre Ansicht zum
herangetragenen Fall mitzuteilen. Ein weiterer Rechtszug findet nicht statt. (2) Die Austro
Control GmbH hat Richtlinien für die Durchführung des in Abs. 1
vorgesehenen Verfahrens vorzusehen und in geeigneter Form zu veröffentlichen.
In den Richtlinien sind insbesondere auch angemessene Fristen für die
Beendigung des Verfahrens festzulegen. |
X. Teil |
X. Teil |
Haftungsrecht |
Haftungs- und
Versicherungsrecht |
1. Abschnitt |
1.
Abschnitt |
Haftung für Personen und Sachen, welche nicht im Luftfahrzeug befördert
werden |
Anwendungsbereich |
Haftung |
Verhältnis
zu internationalem Recht und zum Recht der Europäischen Gemeinschaft |
§ 146. (1) Wird
durch einen Unfall beim Betrieb eines Luftfahrzeuges oder motorisierten
Flugmodells ein Mensch getötet oder am Körper verletzt oder an der Gesundheit
geschädigt oder eine körperliche Sache beschädigt, so haftet der Halter für
den Ersatz des Schadens. |
§ 146. (1) Die Bestimmungen dieses Teils regeln
bestimmte Aspekte der zivilrechtlichen Haftung und der
Haftpflichtversicherung für Schäden, die durch Luftfahrzeuge oder selbständig
im Fluge verwendbares Luftfahrtgerät verursacht werden. Sie sind insoweit
nicht anzuwenden, als |
|
1. die Haftung in einem internationalen
Übereinkommen oder in der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung
von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck
im Luftverkehr, ABl. Nr. L 285 vom 17. Oktober
1997, S. 1, in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 889/2002,
ABl. Nr. L 140 vom 30. Mai 2002, S. 2, |
|
2. die Versicherungspflicht in der Verordnung
(EG) Nr. 785/2004 über Versicherungsanforderungen an
Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber, ABl. Nr. L 138 vom
30. April 2004, S. 1, oder |
|
3. die gerichtliche Zuständigkeit in einem
internationalen Übereinkommen oder in der Verordnung (EG) Nr. 44/2001 über
die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von
Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen, ABl. Nr. L 12 vom
16. Jänner 2001, S. 1, in der Fassung der Verordnung (EG)
Nr. 2245/2004, ABl. Nr. L 381 vom 28. Dezember
2004, S. 10, |
|
geregelt
wird. |
(2) Der Halter haftet nicht nach den Bestimmungen dieses Abschnittes,
wenn |
(2) Soweit die
Bestimmungen dieses Teils auf die Sonderziehungsrechte des Internationalen
Währungsfonds (SZR) Bezug nehmen, ist für die Umrechnung der jeweilige Betrag
nach dem Wert des Euro gegenüber dem Sonderziehungsrecht im Zeitpunkt
der Zahlung maßgeblich. Im Fall der gerichtlichen Geltendmachung des
Anspruchs ist für die Umrechung der Zeitpunkt der Urteilsfällung maßgeblich. |
1. ein Mensch an Bord des Luftfahrzeugs oder
beim Ein- oder Aussteigen getötet oder am Körper verletzt oder an der
Gesundheit geschädigt wird oder |
|
2. Sachen, die eine an Bord des Luftfahrzeuges
befindliche oder ein- oder aussteigende Person an sich trägt oder die sich
als Frachtgüter oder aufgegebenes Reisegepäck während der Luftbeförderung in
der Obhut des Halters befinden, beschädigt werden. |
|
|
Haftung
für Postsendungen |
§ 147. (1) Benutzte
jemand zur Zeit des Unfalls das Luftfahrzeug oder Flugmodell ohne den Willen
des Halters, so haftet er anstelle des Halters. Daneben bleibt der Halter für
den Ersatz des Schadens haftbar, wenn die Benutzung des Luftfahrzeuges oder
Flugmodells durch sein oder der Personen Verschulden ermöglicht worden ist,
die mit seinem Willen beim Betrieb des Luftfahrzeuges oder des Flugmodells
tätig gewesen sind. |
§ 147. Die Haftung für Sendungen, die bei der
Post aufgegeben worden sind und in einem Luftfahrzeug befördert werden,
richtet sich ausschließlich nach den postrechtlichen Vorschriften. |
(2) Abs. 1 gilt nicht, wenn der Benutzer vom Halter für den
Betrieb des Luftfahrzeuges oder Flugmodells angestellt oder wenn ihm das
Luftfahrzeug oder Flugmodell vom Halter überlassen war. Eine aus dem
allgemeinen bürgerlichen Recht abzuleitende Ersatzpflicht eines solchen
Benutzers ist ausgeschlossen, wenn er beweist, daß der Schaden nicht durch
sein Verschulden verursacht worden ist. |
(2) entfällt |
(3) Benutzer im Sinn der Abs. 1 und 2 ist jeder, der sich den
Gebrauch des Luftfahrzeuges oder Flugmodells als solchen mit
Herrschaftswillen anmaßt. |
(3) entfällt |
|
2.
Abschnitt |
|
Haftung für
nicht beförderte Personen und Sachen |
Solidarhaftung |
Drittschadenshaftung |
§ 148. Hat ein
Luftfahrzeug oder Flugmodell mehrere Halter, so haften diese zur ungeteilten
Hand. Das gleiche gilt für mehrere an einem Unfall Beteiligte. Es haftet
jedoch jeder Beteiligte nach den für seine Ersatzpflicht geltenden
Vorschriften und, soweit seine Ersatzpflicht begrenzt ist, nur bis zu den für
ihn maßgeblichen Haftungshöchstbeträgen. |
§ 148. (1) Wird durch einen Unfall beim Betrieb
eines Luftfahrzeugs oder eines selbständig im Fluge verwendbaren
Luftfahrtgeräts ein Mensch getötet oder am Körper verletzt oder eine
körperliche Sache beschädigt, so haftet der Halter des Luftfahrzeugs oder des
selbständig im Fluge verwendbaren Luftfahrtgeräts für den Ersatz des Schadens. |
|
(2) Der Halter eines
Luftfahrzeugs oder eines selbständig im Fluge verwendbaren Luftfahrtgeräts
haftet nicht nach den Bestimmungen dieses Abschnittes, wenn |
|
1. eine Person an Bord oder beim Ein- oder
Aussteigen getötet oder am Körper verletzt wird oder |
|
2. Sachen beschädigt werden, die eine an Bord
befindliche oder ein- oder aussteigende Person an sich trägt oder die sich
als Frachtgut oder aufgegebenes Reisegepäck während der Luftbeförderung in
der Obhut des Halters befinden. |
Haftungshöchstbeträge |
|
§ 149. (1) Der
Ersatzpflichtige haftet für jeden Unfall bis zu folgenden Beträgen: |
§ 149. (1) Wer zur Zeit des Unfalls das
Luftfahrzeug oder das selbständig im Fluge verwendbare Luftfahrtgerät ohne
den Willen des Halters benutzt, haftet an dessen Stelle. Daneben bleibt der
Halter für den Ersatz des Schadens haftbar, wenn die Benutzung des
Luftfahrzeugs oder des selbständig im Fluge verwendbaren Luftfahrtgeräts
durch sein Verschulden oder das Verschulden derjenigen Personen ermöglicht
worden ist, die mit seinem Willen beim Betrieb des Luftfahrzeugs oder des
selbständig im Fluge verwendbaren Luftfahrtgeräts tätig gewesen sind. |
1. bei nicht eingebautem Luftfahrtgerät bis 20
kg Höchstgewicht 872 000
Euro |
|
2. bei nicht eingebautem Luftfahrtgerät über 20
kg Höchstgewicht und bei Luftfahrzeugen, soweit sie nicht durch einen
Verbrennungsmotor angetrieben werden, bis 750 kg Höchstgewicht 1
235 000 Euro |
|
3. bei Luftfahrzeugen, welche nicht unter
Z 2 fallen, bis 1 200 kg Höchstgewicht 2 900 000 Euro |
|
4. bei Luftfahrzeugen mit mehr als 1 200 kg bis
2 000 kg Höchstgewicht 4
360 000 Euro |
|
5. bei Luftfahrzeugen mit mehr als 2 000 kg
bis 5 700 kg Höchstgewicht 8
720 000 Euro |
|
6. bei Luftfahrzeugen mit mehr als 5 700 kg bis
14 000 kg Höchstgewicht 21
800 000 Euro |
|
7. bei Luftfahrzeugen mit mehr als 14 000
kg Höchstgewicht 65
400 000 Euro |
|
(2) Ein Drittel der im Abs. 1 genannten Summe dient für den
Ersatz von Sachschäden, zwei Drittel für den Ersatz von Personenschäden. Wird
der für den Ersatz von Sachschäden oder den Ersatz von Personenschäden
jeweils vorgesehene Höchstbetrag nicht oder nicht zur Gänze in Anspruch
genommen, so kann er für den Ersatz der Schäden der anderen Art beansprucht
werden. |
(2) Abs. 1 gilt
nicht, wenn der Benutzer vom Halter für den Betrieb des Luftfahrzeugs oder
des selbständig im Fluge verwendbaren Luftfahrtgeräts angestellt oder wenn
ihm das Luftfahrzeug oder das selbständig im Fluge verwendbare Luftfahrtgerät
vom Halter überlassen war. Eine aus dem allgemeinen bürgerlichen Recht
abzuleitende Ersatzpflicht eines solchen Benutzers ist ausgeschlossen, wenn
er beweist, dass der Schaden nicht durch sein Verschulden verursacht worden
ist. |
(3) Die Höchstsumme des Schadenersatzes für jede verletzte Person
beträgt 1 090 000
Euro. |
(3) Benutzer im Sinn
der Abs. 1 und 2 ist jeder, der sich den Gebrauch des Luftfahrzeugs oder
des selbständig im Fluge verwendbaren Luftfahrtgeräts als solchen mit Herrschaftswillen
anmaßt. |
(4) Die Haftung mehrerer Halter eines Luftfahrzeuges oder Flugmodells
für einen Unfall ist durch die in den Abs. 1 bis 3 vorgesehenen
Höchstbeträge begrenzt. Im übrigen haftet jeder der an einem Unfall
beteiligten Halter bis zu den für ihn vorgesehenen Höchstbeträgen. |
(4) entfällt |
§ 150. (1) Ist eine
Jahresrente anstelle eines Kapitalbetrags zu bezahlen, so darf der
Kapitalwert der Rente die Höchstbeträge nach § 149 nicht übersteigen. |
§ 150. Hat ein Luftfahrzeug oder ein
selbständig im Fluge verwendbares Luftfahrtgerät mehrere Halter, so haften
diese zur ungeteilten Hand. Das Gleiche gilt für mehrere an einem Unfall
Beteiligte. Es haftet jedoch jeder Beteiligte nach den für seine Ersatzpflicht
geltenden Vorschriften und, soweit seine Ersatzpflicht begrenzt ist, nur bis
zu den für ihn maßgeblichen Haftungshöchstbeträgen. |
(2) Übersteigen die Entschädigungen, die mehreren Geschädigten auf
Grund desselben Ereignisses zustehen, die Höchstbeträge nach § 149, so
verringern sich die einzelnen Entschädigungen in dem Verhältnis, in dem ihr
Gesamtbetrag zum Höchstbetrag steht. |
(2) entfällt |
|
Haftungshöchstbeträge |
§ 151. Die
Haftungsgrenzen der §§ 149 und 150 gelten nicht für Schäden, die durch
Luftfahrzeuge oder Flugmodelle des Bundesheeres oder der Sicherheitsbehörden
im Sinn des § 4 Sicherheitspolizeigesetz, BGBl. Nr. 566/1991,
verursacht werden. |
§ 151. (1) Der Halter des Luftfahrzeugs oder
des selbständig im Fluge verwendbaren Luftfahrtgeräts haftet für jeden Unfall
entsprechend dem für den Abflug zugelassenen Höchstgewicht (Maximum Take-Off
Mass – MTOM) bis zu folgenden Beträgen: |
|
1. MTOM von weniger als 500 kg ...................................... 750 000
SZR; |
|
2. MTOM von weniger als 1 000 kg ................................ 1
500 000 SZR; |
|
3. MTOM von weniger als 2 700 kg ................................ 3 000 000
SZR; |
|
4. MTOM von weniger als 6 000 kg ................................ 7 000 000
SZR; |
|
5. MTOM von weniger als 12 000 kg ............................ 18 000 000
SZR; |
|
6. MTOM von weniger als 25 000 kg ............................ 80 000 000
SZR; |
|
7. MTOM von weniger als 50 000 kg .......................... 150 000 000
SZR; |
|
8. MTOM von weniger als 200 000 kg ........................ 300 000 000
SZR; |
|
9. MTOM von weniger als 500 000 kg ........................ 500 000 000
SZR; |
|
10. MTOM gleich oder über 500 000 kg ........................ 700 000 000
SZR. |
|
(2) Für Schäden, die
durch einen Hängegleiter, Paragleiter, Fallschirm oder durch selbständig im
Fluge verwendbares Luftfahrtgerät mit einem Gewicht von weniger als 20 kg
verursacht werden, haftet der Halter für jeden Unfall bis zu einem Betrag von
500 000 SZR. |
|
(3) Ein Drittel der
in den Abs. 1 und 2 genannten Summe dient dem Ersatz von Sachschäden,
zwei Drittel dem Ersatz von Personenschäden. Wird der für den Ersatz von
Sachschäden oder den Ersatz von Personenschäden jeweils vorgesehene
Höchstbetrag nicht oder nicht zur Gänze in Anspruch genommen, so kann er für
den Ersatz der Schäden der anderen Art beansprucht werden. |
|
(4) Die Haftung
mehrerer Halter eines Luftfahrzeugs oder eines selbständig im Fluge
verwendbaren Luftfahrtgeräts für einen Unfall ist durch die in den
Abs. 1 bis 3 vorgesehenen Höchstbeträge begrenzt. Im Übrigen haftet
jeder der an einem Unfall beteiligten Halter bis zu den für ihn vorgesehenen
Höchstbeträgen. |
Rückgriffs-
und Ausgleichsanspruch |
|
§ 152.
(1) Wurde der Schaden durch mehrere Luftfahrzeuge oder Flugmodelle verursacht
und sind die Halter einem Dritten kraft Gesetzes zum Schadenersatz
verpflichtet, so hängen im Verhältnis der Halter zueinander die Verpflichtung
zum Ersatz und der Umfang des Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon
ab, inwieweit der Schaden überwiegend von dem einen oder anderen verursacht
wurde. Das gleiche gilt für die gegenseitige Ersatzpflicht der Halter. |
§ 152.
(1) Ist eine
Jahresrente anstelle eines Kapitalbetrags zu bezahlen, so darf der
Kapitalwert der Rente die Höchstbeträge nach § 151 nicht übersteigen. |
(2) Abs. 1 gilt entsprechend, wenn neben dem Halter ein anderer
für den Schaden verantwortlich ist. |
(2) Übersteigen die
Entschädigungen, die mehreren Geschädigten auf Grund desselben Ereignisses
zustehen, die Höchstbeträge nach § 151, so verringern sich die einzelnen
Entschädigungen in dem Verhältnis, in dem ihr Gesamtbetrag zum Höchstbetrag
steht. |
Anzeigepflicht |
|
§ 153.
Der Ersatzberechtigte verliert die Ersatzansprüche nach diesem
Abschnitt, wenn er nicht spätestens drei Monate, nachdem er vom Schaden und
von der Person des Ersatzpflichtigen Kenntnis erlangt hat, diesem den Unfall
anzeigt. Der Rechtsverlust tritt nicht ein, wenn die Anzeige zufolge eines
vom Ersatzberechtigten nicht zu vertretenden Umstands unterblieben ist oder
der Ersatzpflichtige innerhalb der Frist auf andere Weise vom Unfall Kenntnis
erlangt hat. |
§ 153.
Die Haftungsgrenzen
der §§ 151 und 152 gelten nicht für Schäden, die durch Luftfahrzeuge
oder selbständig im Fluge verwendbares Luftfahrtgerät des Bundesheers oder
der Sicherheitsbehörden im Sinn des § 4 Sicherheitspolizeigesetz, BGBl.
Nr. 566/1991, verursacht werden. |
2. Abschnitt |
|
Haftung aus dem Beförderungsvertrag |
|
Haftung für Fluggäste, Reisegepäck und Luftfracht |
Rückgriffs-
und Ausgleichsanspruch |
§ 154.
(1) Wird ein Fluggast an Bord eines Luftfahrzeuges oder beim Ein- oder
Aussteigen getötet oder am Körper verletzt oder an der Gesundheit geschädigt,
so haftet der Beförderer für den Ersatz des Schadens. |
§ 154.
(1) Wurde der Schaden
durch mehrere Luftfahrzeuge oder mehr als ein selbständig im Fluge
verwendbares Luftfahrtgerät verursacht und sind die Halter einem Dritten
kraft Gesetzes zum Schadenersatz verpflichtet, so hängen im Verhältnis der
Halter zueinander die Verpflichtung zum Ersatz und der Umfang des Ersatzes
von den Umständen ab, insbesondere davon, inwieweit der Schaden überwiegend von
dem einen oder anderen Halter verursacht wurde. Das Gleiche gilt für die
gegenseitige Ersatzpflicht der Halter. |
(2) Der Beförderer haftet ferner für den Schaden, der an Sachen, die
der Fluggast an sich trägt oder mit sich führt, an Frachtgütern und an
aufgegebenem Reisegepäck während der Beförderung entsteht. Die Beförderung
umfaßt den Zeitraum, in dem sich die Frachtgüter oder das Reisegepäck auf
einem Flugplatz, an Bord eines Luftfahrzeuges oder - bei Landung außerhalb
eines Flugplatzes – sonst in der Obhut des Beförderers befinden. |
(2) Abs. 1 gilt
entsprechend, wenn neben dem Halter ein anderer für den Schaden
verantwortlich ist. |
(3) Die §§ 161 und 161a bleiben unberührt. |
(3) entfällt |
Ausschluß der Haftung |
Anzeigepflicht |
§ 155.
Die Ersatzpflicht des Beförderers im Falle des § 154 Abs. 1
und 2 tritt nicht ein, wenn er beweist, daß er, seine Leute und sonstige
Personen, deren er sich zur Erfüllung des Beförderungsvertrags bedient, alle
erforderlichen Maßnahmen zur Verhütung des Schadens getroffen haben oder daß
sie diese Maßnahmen nicht treffen konnten. |
§ 155.
Der Geschädigte
verliert die Ersatzansprüche nach diesem Abschnitt, wenn er nicht innerhalb
von drei Monaten, nachdem er vom Schaden und von der Person des Halters
Kenntnis erlangte, diesem den Unfall anzeigt. Der Rechtsverlust tritt nicht
ein, wenn die Anzeige zufolge eines vom Geschädigten nicht zu vertretenden
Umstands unterblieben ist oder der Halter innerhalb der Frist auf andere
Weise vom Unfall Kenntnis erlangt hat. |
|
3.
Abschnitt |
|
Haftung
aus dem Beförderungsvertrag |
Vereinbarung von Haftungsbeschränkungen |
Haftung
für Fluggäste |
§ 156.
(1) Für den Fall des Verlustes oder der Beschädigung einer beförderten
Sache kann die Haftung für leichte Fahrlässigkeit auf einen Betrag von
35 Euro pro Kilogramm, für Gegenstände, die der Fluggast an sich trägt
oder mit sich führt oder als Reisegepäck aufgegeben hat, auf einen Betrag von
1 800 Euro beschränkt werden. Ist die Beförderung unentgeltlich, so kann
die Haftung auch bei grober Fahrlässigkeit auf die im ersten Satz
vorgesehenen Beträge beschränkt werden. |
§ 156.
(1) Wird ein Fluggast
an Bord eines Luftfahrzeugs oder eines selbständig im Fluge verwendbaren
Luftfahrtgeräts durch einen Unfall getötet oder am Körper verletzt, so haftet
der Beförderer für den Ersatz des Schadens. Das Gleiche gilt, wenn sich der
Unfall beim Ein- oder Aussteigen ereignet. |
(2) Im übrigen sind Vereinbarungen, durch die die Haftung des
Beförderers aus dem Beförderungsvertrag ausgeschlossen oder eingeschränkt
wird, unwirksam. |
(2) Der Beförderer
haftet bis zu einem Betrag von 250 000 SZR je Fluggast ohne Rücksicht
darauf, ob ihn oder seine Leute ein Verschulden trifft. Für einen diesen
Betrag übersteigenden Schaden haftet er nicht, wenn er beweist, dass dieser |
|
1. nicht auf sein Verschulden oder das
Verschulden seiner Leute zurückzuführen ist oder |
|
2. ausschließlich auf ein schuldhaftes und
rechtswidriges Verhalten oder Unterlassen eines Dritten zurückzuführen ist. |
|
(3) Wird ein
Fluggast mit einem Hängegleiter, Paragleiter, Fallschirm oder motorisierten
Hänge- oder Paragleiter befördert und dabei durch einen Unfall getötet oder
am Körper verletzt, so haftet der Beförderer für den gesamten Schaden nur
dann, wenn dieser auf sein Verschulden oder auf das Verschulden seiner Leute
zurückzuführen ist. |
3. Abschnitt |
|
Gemeinsame Bestimmungen für die Haftung |
|
Mitverschulden des
Geschädigten |
Vertraglicher
und ausführender Beförderer |
§ 157.
Trifft den Geschädigten oder jemanden, dessen Verhalten er zu vertreten
hat, ein Verschulden, so ist § 1304 ABGB sinngemäß anzuwenden. |
§ 157.
(1) Beförderer im
Sinn dieses Abschnitts ist, wer mit dem Fluggast oder Absender oder mit einer
für den Fluggast (Absender) handelnden Person den Beförderungsvertrag
abgeschlossen hat (vertraglicher Beförderer) und wer aufgrund einer Vereinbarung
mit dem vertraglichen Beförderer berechtigt ist, die Beförderung ganz oder
zum Teil auszuführen (ausführender Beförderer). Die Berechtigung wird bis zum
Beweis des Gegenteils vermutet. |
|
(2) Der ausführende Beförderer und der
vertragliche Beförderer haften für den Ersatz des Schadens zur ungeteilten
Hand, der ausführende Beförderer aber nur für den Teil der Beförderung, die
er ausführt. |
Anwendung des ABGB |
Haftung
für beförderte Sachen |
§ 158.
Soweit in diesem Bundesgesetz nichts anderes bestimmt ist, ist auf die
darin vorgesehenen Ersatzansprüche das ABGB anzuwenden. |
§ 158.
(1) Der Beförderer
haftet für den Schaden, der durch die Zerstörung, den Verlust oder die
Beschädigung von Frachtgut oder Reisegepäck während der Beförderung entsteht,
bei nicht aufgegebenem Reisegepäck und persönlichen Gegenständen des
Fluggastes aber nur dann, wenn der Schaden auf sein Verschulden oder das
Verschulden seiner Leute zurückzuführen ist. Die Beförderung umfasst den
Zeitraum, während dessen sich das Frachtgut oder Reisegepäck auf einem
Flugplatz, an Bord oder – bei der Landung außerhalb eines Flugplatzes – sonst
in der Obhut des Beförderers befinden. |
|
(2) Der Beförderer
haftet nicht, wenn der Schaden nur auf die Eigenart des Frachtguts oder
Reisegepäcks oder einen diesen innewohnenden Mangel zurückzuführen ist. |
Sonstige Ersatzansprüche |
|
§ 159.
Bestimmungen des ABGB und anderer Vorschriften, nach denen Schäden in
weiterem Umfang und von anderen Personen als nach diesem Bundesgesetz zu
ersetzen sind, bleiben unberührt. |
§ 159.
Für die Zerstörung,
den Verlust oder die Beschädigung von Frachtgut haftet der Beförderer zudem
dann nicht, wenn er beweist, dass der Schaden nur durch |
|
1. die mangelhafte Verpackung des Frachtguts
durch eine andere Person als den Beförderer oder seine Leute, |
|
2. einen Krieg, ein kriegerisches Unternehmen,
einen Bürgerkrieg, einen Aufruhr oder einen Aufstand oder |
|
3. ein hoheitliches Handeln in Verbindung mit
der Einfuhr, Ausfuhr oder Durchfuhr des Frachtguts |
|
verursacht worden ist. |
Gerichtsstand |
Haftungsbeschränkungen |
§ 160.
(1) Für Klagen, die auf Grund des 1. und 2. Abschnittes dieses Teils
erhoben werden, ist auch das Gericht zuständig, in dessen Sprengel sich der
Unfall ereignet hat. Bei diesem Gericht können auch anderweitige aus dem
Schadensfall abgeleitete Klageansprüche gegen den Halter oder Beförderer oder
einen sonst Ersatzpflichtigen erhoben werden. |
§ 160.
(1) Bei der
Beförderung von Reisegepäck oder Frachtgut ist die Haftung für leichte
Fahrlässigkeit für den Fall der Zerstörung, des Verlustes oder der
Beschädigung bei Frachtgut mit einem Betrag von 17 SZR pro Kilogramm, bei
Reisegepäck mit einem Betrag von 1 000 SZR beschränkt. |
(2) Für Klagen, die auf Grund des § 154 erhoben werden, ist auch
das Gericht des Bestimmungsortes zuständig. |
(2) Im Übrigen sind
Vereinbarungen, nach denen die Haftung des Beförderers aus dem
Beförderungsvertrag ausgeschlossen oder beschränkt wird, unwirksam. |
4. Abschnitt |
4.
Abschnitt |
Haftung nach internationalen Abkommen und Haftung für Postsendungen |
Gemeinsame
Bestimmungen für die Haftung |
Haftung nach internationalen Abkommen |
Mitverschulden
des Geschädigten |
§ 161.
Ist der Schaden bei einer internationalen Beförderung im Sinn des Abkommens
zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen
Luftverkehr (Warschauer Abkommen) vom 12. Oktober 1929, BGBl.
Nr. 286/1961, des Warschauer Abkommens in der Fassung von Den Haag 1955
vom 28. September 1955, BGBl. Nr. 161/1971, oder des
Zusatzabkommens zum Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über
die von einem anderen als dem vertraglichen Luftfrachtführer ausgeführte
Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 18. September 1961, BGBl.
Nr. 46/1966, oder des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter
Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (Montrealer
Übereinkommen) entstanden, so gilt jeweils das betreffende Übereinkommen. |
§ 161.
Trifft den
Geschädigten oder jemanden, dessen Verhalten er zu vertreten hat, ein
Verschulden, so ist § 1304 des allgemeinen bürgerlichen Gesetzbuchs
(ABGB) sinngemäß anzuwenden. |
Haftung von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft |
|
§ 161a.
Für die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen
und deren Gepäck im Luftverkehr ist die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über
die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen, ABl. Nr. L 285
vom 17. Oktober 1997, S 1, in der jeweils geltenden Fassung,
anzuwenden. |
§ 161a.
entfällt |
Haftung für Postsendungen |
Anwendung
des ABGB |
§ 162.
Werden Sendungen, welche bei der Post aufgegeben werden, im Luftfahrzeug
befördert, so bestimmt sich die Haftung ausschließlich nach den
postrechtlichen Vorschriften. |
§ 162.
(1) Soweit in diesem
Bundesgesetz nichts anderes bestimmt ist, ist auf die darin vorgesehenen
Ersatzansprüche das ABGB anzuwenden. |
|
(2) Bestimmungen des ABGB und anderer
Vorschriften, nach denen Schäden in weiterem Umfang und von anderen Personen
als nach diesem Bundesgesetz zu ersetzen sind, bleiben unberührt. |
5. Abschnitt |
|
Versicherung |
|
Versicherung zugunsten von Personen und Sachen, die nicht im
Luftfahrzeug befördert werden |
Gerichtsstand |
§ 163.
(1) Der Halter eines Luftfahrzeuges oder motorisierten Flugmodells hat
zur Deckung von Schadenersatzansprüchen von Personen und wegen Sachen, die
nicht im Luftfahrzeug befördert werden, eine Haftpflichtversicherung
zumindest über die in § 149 vorgesehenen Beträge abzuschließen. |
§ 163.
(1) Für Klagen, die
auf Grund des 2. und 3. Abschnittes dieses Teils erhoben werden, ist auch das
Gericht örtlich zuständig, in dessen Sprengel sich der Unfall ereignet hat.
Bei diesem Gericht können auch andere aus dem Schadensfall abgeleitete Ansprüche
gegen den Halter oder Beförderer oder einen sonst Ersatzpflichtigen geltend
gemacht werden. |
(2) Der Vertrag ist so abzuschließen, daß bei einem Wechsel des
Halters während der Versicherungsdauer auch die Haftpflicht des neuen Halters
gedeckt ist. |
(2) Für Klagen, die
auf Grund der §§ 156 bis 159 erhoben werden, ist auch das Gericht des
Bestimmungsorts örtlich zuständig. |
|
5.
Abschnitt |
|
Versicherungen
und Vorschusspflicht |
Fluggast-Versicherungen |
Haftpflichtversicherung |
§ 164.
(1) Der Halter eines Luftfahrzeuges hat, außer bei gemäß den
§§ 161 und 161a durchgeführten Beförderungen, pro vorhandenen
Passagierplatz für seine Fluggäste eine Versicherung gegen Unfälle an Bord
des Luftfahrzeuges oder beim Ein- oder Aussteigen abzuschließen.
Unentgeltliche Flüge im Rahmen des Flugsports sind davon nicht betroffen. |
§ 164.
(1) Der Halter eines
Luftfahrzeugs oder eines selbständig im Fluge verwendbaren Luftfahrtgeräts
hat zur Deckung der Schadenersatzansprüche von Personen oder wegen Sachen,
die nicht im Luftfahrzeug oder im selbständig im Fluge verwendbaren
Luftfahrtgerät befördert werden, eine Haftpflichtversicherung zumindest über
die in § 151 vorgesehenen Beträge abzuschließen. |
(2) Die Mindesthöhe der Versicherungssumme beträgt für den Fall des
Todes oder der dauernden Erwerbsunfähigkeit 40 000 Euro für jeden
Fluggast. |
(2) Der Halter eines
Luftfahrzeugs oder eines selbständig im Fluge verwendbaren Luftfahrtgeräts
hat zur Deckung der Schadenersatzansprüche der Fluggäste pro vorhandenen
Passagierplatz eine Haftpflichtversicherung über eine Versicherungssumme von
zumindest 250 000 SZR abzuschließen. Bei einem Luftfahrzeug oder einem
selbständig im Fluge verwendbaren Luftfahrtgerät mit einem MTOM bis zu 2 700
kg muss die Versicherungssumme bei nichtgewerblichen Flügen zumindest
100 000 SZR betragen. |
(3) Soweit aus der Unfallversicherung geleistet wird, erlöschen
Schadenersatzansprüche gegen den Ersatzpflichtigen. |
(3) Eine
Versicherungspflicht nach den Abs. 1 und 2 besteht nicht, wenn der Bund,
ein Land, ein Gemeindeverband oder eine Ortsgemeinde mit mehr als 50 000
Einwohnern der Halter des Luftfahrzeugs oder des selbständig im Fluge
verwendbaren Luftfahrtgeräts ist. |
(4) Aus der Unfallversicherung steht dem Fluggast als Versichertem ein
unmittelbarer Anspruch gegen den Versicherer zu. Im übrigen sind die
§§ 74, 75 Abs. 1, 78, 79 Versicherungsvertragsgesetz 1958,
BGBl. Nr. 2/1959, entsprechend und dessen § 158c Abs. 1 bis 3
mit der Maßgabe anzuwenden, daß anstelle des Wortes „Dritter“ das Wort
„Fluggast“ tritt. |
(4) entfällt |
(5) Der Halter eines Luftfahrzeuges hat zur Deckung der
Schadenersatzforderungen der Fluggäste pro vorhandenen Passagierplatz eine
Haftpflichtversicherung zumindest über eine Summe von 218 000 Euro, bei
gewerbsmäßiger Beförderung gemäß § 102 Abs. 1 und 2 zumindest über
eine Summe von 363 000 Euro, abzuschließen. |
(5) entfällt |
(6) Im Fall des im § 161 genannten Warschauer Abkommens samt
Zusatzabkommen ist eine Versicherung zugunsten der Fluggäste zumindest über
die in diesen Abkommen genannten Haftungssummen abzuschließen. |
(6) entfällt |
(6a) Wird, unbeschadet der Bestimmungen des Abs. 5 und 6, bei
einer Beförderung die Haftpflicht des Beförderers nicht durch eine
Haftpflichtversicherung des Halters gedeckt, so hat der Beförderer für eine
entsprechende Versicherungsdeckung zu sorgen. |
(6a) entfällt |
(7) Der Betreiber eines Luftfahrtgerätes, mit dem Personen befördert
werden, hat pro vorhandenen Passagierplatz für seine Fluggäste die im
Abs. 1 und 5 genannten Versicherungen abzuschließen. Die Abs. 2 bis
4 sind anzuwenden. Dies gilt nicht, wenn nach anderen bundes- oder
landesgesetzlichen Regelungen eine vergleichbare Versicherungspflicht
vorgeschrieben ist. |
(7) entfällt |
Haftpflichtversicherung für Fracht und Fluggastgepäck |
Vorschusspflicht |
§ 165.
(1) Ein Luftverkehrsunternehmen hat für die von ihm beförderte Fracht
und das Fluggastgepäck eine Haftpflichtversicherung zumindest über die in
§ 156 genannten Beträge abzuschließen. |
§ 165.
(1) In den Fällen des
§ 156 Abs. 1 hat der Beförderer unverzüglich, spätestens aber
innerhalb von fünfzehn Tagen nach der Feststellung der Identität der ersatzberechtigten
natürlichen Person, dieser einen Vorschuss zur Deckung ihrer unmittelbaren
wirtschaftlichen Bedürfnisse zu leisten. Unentgeltliche Flüge im Rahmen des Flugsports sind davon
nicht betroffen. |
(2) Im Fall des
§ 161 ist eine Haftpflichtversicherung für Fracht und Fluggastgepäck
zumindest über die in den internationalen Abkommen genannten Summen abzuschließen. |
(2) Die Höhe des
Vorschusses richtet sich nach der Schwere des Falles; im Todesfall beträgt
der Vorschuss mindestens 16 000 SZR je Fluggast. |
|
(3) Die Leistung des
Vorschusses stellt kein Haftungsanerkenntnis dar. Der Vorschuss kann nur in
den Fällen des § 161 oder dann zurückgefordert werden, wenn die Person,
die den Vorschuss erhalten hat, keinen Anspruch auf Ersatz des Schadens hat. |
|
(4)
Soweit ein Vorschuss geleistet wird, erlöschen Schadenersatzansprüche des Geschädigten.
Der Empfänger des Vorschusses ist außer in den in Abs. 3 zweiter Satz genannten
Fällen nicht verpflichtet, den Vorschuss herauszugeben. |
Ansprüche gegen den Versicherer |
Direktes
Klagerecht |
§ 166.
Der Geschädigte kann den ihm zustehenden Schadenersatzanspruch im
Rahmen des betreffenden Versicherungsvertrages auch gegen den Versicherer
geltend machen. Der Versicherer und der ersatzpflichtige Versicherte haften
als Gesamtschuldner. Wird das versicherte Risiko von mehreren Versicherern
getragen, haften diese dem Geschädigten als Gesamtschuldner. |
§ 166.
Der Geschädigte kann
den ihm zustehenden Schadenersatzanspruch im Rahmen des betreffenden
Versicherungsvertrags auch gegen den Versicherer geltend machen. Der Versicherer
und der ersatzpflichtige Versicherte haften zur ungeteilten Hand. Wird das
versicherte Risiko von mehreren Versicherern getragen, so haften diese dem
Geschädigten zur ungeteilten Hand. |
Grundsätze der Pflichtversicherung |
Grundsätze
für die Versicherung |
§ 167.
(1) Die Versicherungen nach den §§ 163, 164 und 165 sind bei
einem zum Betrieb dieses Versicherungszweiges in Österreich berechtigten
Versicherer abzuschließen. Auf den Versicherungsvertrag muß jedenfalls
österreichisches Recht anzuwenden sein. Eine Anzeige eines Umstandes, der das
Nichtbestehen oder die Beendigung des Versicherungsverhältnisses im Sinne des
§ 158c Abs. 2 Versicherungsvertragsgesetz 1958 zur Folge hat,
ist an die Austro Control GmbH zu richten. |
§ 167.
(1) Die Anzeige eines
Umstands, der das Nichtbestehen oder die Beendigung des Versicherungsvertrags
im Sinn des § 158c Abs. 2 des Versicherungsvertragsgesetzes 1958,
BGBl. Nr. 2/1959, zur Folge hat, ist an die Austro Control GmbH zu
richten. Zuständige Behörde im Sinn des Art. 5 Abs. 1 der
Verordnung (EG) Nr. 785/2004 über Versicherungsanforderungen an
Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber ist die Austro Control GmbH. |
(2) Der Versicherer und der versicherte Halter haben der Austro
Control GmbH jede vor Ablauf der Versicherungsdauer eintretende Beendigung
des Versicherungsverhältnisses sowie jede Unterbrechung des
Versicherungsschutzes unverzüglich anzuzeigen. |
(2) Der Versicherer
und der Versicherte haben der Austro Control GmbH jede vor Ablauf der
Versicherungsdauer eingetretene Beendigung des Versicherungsverhältnisses und
jede Unterbrechung des Versicherungsschutzes unverzüglich anzuzeigen. |
(3) Eine Versicherungspflicht nach den §§ 163 bis 165 besteht
nicht, wenn der Halter des Luftfahrzeuges oder Flugmodells der Bund, ein
Land, ein Gemeindeverband oder eine Ortsgemeinde mit mehr als 50 000
Einwohnern ist. |
(3) Soweit die
Beurkundung der zulässigen Verwendung im Fluge von einer auf Grund einer
Übertragung gemäß § 140b zuständigen Behörde durchzuführen ist, ist die
Anzeige nach Abs. 1 und 2 an diese Behörde zu richten. |
(4) Abs. 1 gilt nicht für Luftverkehrsunternehmen, die eine
Bewilligung gemäß dem Bundesgesetz über den zwischenstaatlichen Luftverkehr
(BGzLV) benötigen. |
(4) entfällt |
Versicherungsnachweis |
Versicherungsnachweis |
§ 168.
(1) Der Versicherer hat dem Versicherungsnehmer auf Verlangen nach der
Übernahme der Verpflichtungen aus einer vorgeschriebenen
Haftpflichtversicherung oder Fluggast-Unfallversicherung eine Bestätigung
über die Übernahme dieser Verpflichtungen (Versicherungsnachweis) kostenlos
auszustellen. Auf dem Versicherungsnachweis ist anzugeben, daß auf den
Versicherungsvertrag österreichisches Recht anzuwenden ist. |
§ 168.
(1) Der Versicherer
hat dem Versicherungsnehmer nach der Übernahme der Verpflichtungen aus einer
vorgeschriebenen Haftpflichtversicherung kostenlos eine Bestätigung über die
Übernahme dieser Verpflichtungen (Versicherungsnachweis) auszustellen. |
(2) Der Versicherungsnachweis über die aufrechte Versicherung gemäß
den §§ 163 bis 165 ist in den Luftfahrzeugen mitzuführen und jederzeit
auf Verlangen den Organen der Aufsichtsbehörde, den Organen der Austro
Control GmbH und sonstigen, mit der Überwachung der Einhaltung der in der
Luftfahrt geltenden Rechts- und Sicherheitsvorschriften (§ 119
lit. e) betrauten Personen (§ 120) vorzulegen. |
(2) Der
Versicherungsnachweis über die aufrechte Versicherung nach § 164
Abs. 1 und 2 ist im Luftfahrzeug mitzuführen und jederzeit auf Verlangen
den Organen der Aufsichtsbehörde, den Organen der Austro Control GmbH oder
der gemäß § 167 Abs. 3 zuständigen Behörde und sonstigen, mit der
Überwachung der Einhaltung der in der Luftfahrt geltenden Rechts- und
Sicherheitsvorschriften (§ 119 lit. e) betrauten Personen
(§ 120) vorzulegen. |
XI. Teil |
XI. Teil |
Strafbestimmungen und einstweilige Zwangs- und Sicherheitsmaßnahmen |
Strafbestimmungen und einstweilige Zwangs- und Sicherheitsmaßnahmen |
Strafbestimmungen |
Strafbestimmungen |
§ 169.
(1) .. |
§ 169.
(1) .. |
1. bis 2. ... |
1. bis 2. ... |
3. der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates
vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an
Luftfahrtunternehmen, CELEX Nr. 392R2407, der Verordnung (EG)
Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen, der
Verordnung (EWG) Nr. 95/93 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von
Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft, in der Fassung der Verordnung
(EG) Nr. 793/2004, der Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 zur Festlegung
der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und
Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und
Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und
Herstellungsbetrieben, der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 über die
Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen
Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für
Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen, oder |
3. a) der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des
Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an
Luftfahrtunternehmen, |
|
b) der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die
Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren
Gepäck im Luftverkehr, in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 889/2002, |
|
c) der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 über
Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber, |
|
d) der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 über
gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der
Gemeinschaft, in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 793/2004, |
|
e) der Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 zur
Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von
Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse,
Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und
Herstellungsbetrieben, |
|
f) der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 über
die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und
luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung
von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten
ausführen, |
|
g) der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über
eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs und Unterstützungsleistungen für
Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer
Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91,
oder |
3a. bis 4. ... |
3a. bis 4. unverändert |
(2) bis (3) ... |
(2) bis (3)
unverändert |
In- und Außerkrafttreten |
In- und Außerkrafttreten |
§ 173. (1) bis (25) ... |
§ 173.
(1) bis (25)
unverändert |
|
(26) § 12 Abs. 1, § 18
samt Überschrift, § 19 Abs. 2 § 20 Abs. 2, § 90 samt
Überschrift, § 106 Abs. 1, § 110, § 115a samt
Überschrift, § 132 Abs. 2, § 139a samt Überschrift, die Überschrift
zum X. Teil, die Abschnittsbezeichnungen des X. Teils samt Überschriften, die
§§ 146 bis 168 samt Überschriften und § 169 Abs. 1, jeweils in
der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. XXX/2006, treten mit
1. Juli 2006 in Kraft. Die §§ 146 bis 168 sind auf Schäden
anzuwenden, die nach diesem Zeitpunkt verursacht worden sind. Auf Schäden,
die vorher verursacht worden sind, sind die §§ 146 bis 168 in ihrer
bisherigen Fassung weiter anzuwenden. |
Artikel 2 |
|
Änderung
des Bundesgesetzes über den zwischenstaatlichen Luftverkehr 1997 |
|
Luftverkehrsabkommen |
Luftverkehrsabkommen |
§ 2. Zwischenstaatliche Übereinkommen mit
Drittstaaten über den Luftverkehr - in den folgenden Bestimmungen sind diese
Übereinkommen als Luftverkehrsabkommen bezeichnet - sind unbeschadet der
sonstigen in Betracht kommenden gesetzlichen Vorschriften nach den
Bestimmungen dieses Bundesgesetzes sowie unter Berücksichtigung
luftverkehrspolitischer Grundsätze abzuschließen. |
§ 2. (1) Zwischenstaatliche Übereinkommen mit
Drittstaaten über den Luftverkehr
(Luftverkehrsabkommen) sind unbeschadet der sonstigen in Betracht
kommenden gesetzlichen Vorschriften nach den Bestimmungen dieses
Bundesgesetzes sowie unter Berücksichtigung luftverkehrspolitischer
Grundsätze von der Bundesregierung abzuschließen. |
|
(2) Die Vorbereitung
und Verhandlung von Luftverkehrsabkommen obliegt dem Bundesminister für
auswärtige Angelegenheiten im Einvernehmen mit dem Bundesminister für
Verkehr, Innovation und Technologie. Soweit jedoch Fragen der Luftverkehrspolitik
in Betracht kommen, ist hiefür der Bundesminister für Verkehr, Innovation und
Technologie zuständig. Der Bundesminister für auswärtige Angelegenheiten kann
seine Zuständigkeit unter Anwendung von § 15 des
Bundesministeriengesetzes 1986, BGBl. Nr. 76/1986 in der jeweils
geltenden Fassung, auf den Bundesminister für Verkehr, Innovation und
Technologie übertragen. |
Flugplanbewilligungen |
Flugplanbewilligungen |
§ 10.
(1) ... |
§ 10.
(1) unverändert |
1. ... |
1. unverändert |
2. den Nachweis einer den §§ 163 bis 165
Luftfahrtgesetz entsprechenden Versicherung enthalten. |
2. den Nachweis von der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 über
Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber,
ABl. Nr. L 138 vom 30. April 2004, S. 1,
entsprechenden Versicherungen enthalten. |
(2) ... |
(2) unverändert |
(3) Bewilligungen
gemäß Abs. 1 und 2 sind insoweit bedingt, befristet oder mit Auflagen zu
erteilen, als dies im öffentlichen Interesse, insbesondere im Interesse der Sicherheit
der Luftfahrt oder im Interesse der österreichischen Luftverkehrswirtschaft,
gelegen ist. Weiters sind sie unter der Bedingung zu erteilen, daß die
Aufnahme des Betriebes innerhalb von zwei Wochen nach dem von der Behörde
bewilligten Zeitpunkt erfolgen muß und der Betrieb innerhalb des bewilligten
Zeitraumes nicht länger als zwei Wochen ruhen darf, andernfalls die
Bewilligung erlischt. |
(3) Bewilligungen
gemäß Abs. 1 und 2 dürfen nur erteilt werden, wenn
keine öffentlichen Interessen, insbesondere das Interesse der Sicherheit der
Luftfahrt und das Interesse der österreichischen Luftverkehrswirtschaft,
entgegenstehen und sind insoweit bedingt, befristet oder mit Auflagen
zu erteilen, als dies im öffentlichen Interesse, insbesondere im Interesse
der Sicherheit der Luftfahrt oder im Interesse der österreichischen
Luftverkehrswirtschaft, gelegen ist. Weiters sind sie unter der Bedingung zu
erteilen, daß die Aufnahme des Betriebes innerhalb von zwei Wochen nach dem
von der Behörde bewilligten Zeitpunkt erfolgen muß und der Betrieb innerhalb
des bewilligten Zeitraumes nicht länger als zwei Wochen ruhen darf,
andernfalls die Bewilligung erlischt. |
(4) ... |
(4) unverändert |
Inkrafttreten |
Inkrafttreten |
§ 18.
(1) bis (5) ... |
§ 18.
(1) bis (5)
unverändert |
|
(6) § 2, § 10
Abs. 1 und 3 und § 19 in der Fassung des Bundesgesetzes
BGBl. I Nr. XXX/2006 treten mit 1. Juli 2006 in Kraft.“ |
Vollziehung |
Vollziehung |
§ 19. (1) bis (2) ... |
§ 19.
(1) bis (2)
unverändert |
(3) Die Vorbereitung
und Verhandlung von Regierungsübereinkommen über den Luftverkehr obliegt dem
Bundesminister für auswärtige Angelegenheiten im Einvernehmen mit dem
Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr. Soweit jedoch Fragen der
Luftfahrtpolitik in Betracht kommen, ist hiefür der Bundesminister für
Wissenschaft und Verkehr zuständig. |
(3) entfällt |
(4) Soweit im
Abs. 3 nichts anderes bestimmt ist, ist mit der Vorbereitung und
Durchführung von Maßnahmen, die auf Grund dieses Bundesgesetzes von der Bundesregierung
zu treffen sind, der Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr betraut. Mit
der Durchführung von Maßnahmen, die gemäß § 4 von der Bundesregierung zu
treffen sind, ist der Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr betraut. |
(4) entfällt |