Parlamentarische Materialien

2389/J XXII. GP

Eingelangt am 09.12.2004
Dieser Text ist elektronisch textinterpretiert. Abweichungen vom Original sind möglich.

Anfrage

der Nationalräte Heinzl und GenossInnen

an den Bundesminister für Verkehr, Infrastruktur und Technologie

bezüglich volkswirtschaftlicher Mehrkosten durch den Zick-Zack-Kurs der Infrastrukturminister seit
dem Jahr 2000 bei der Errichtung der Eisenbahn-Hochleistungsstrecke im Bereich St. Pölten

Mit den drei Übertragungsverordnungen BGBl. 405/1989, BGBl. 107/1990 und BGBl. 535/1993
erging die Planung des Hochleistungsverkehres im Raum St. Pölten. Die beiden Knoten Wagram und
Rohr sowie die beiden dazwischen liegenden Streckenabschnitte (einerseits durch St. Pölten und
Prinzersdorf und andererseits längs der A1 über Pummersdorf und Haindorf) bilden zusammen die
mehrgleisige Westbahn zwischen Wagram und Rohr.

Der Abschnitt St. Pölten Prinzersdorf wurde ebenfalls bereits mit BGBl. 405/1989 zum Bau
übertragen. Nachdem im Mai 1996 die Bundesregierung (der auch die ÖVP angehört hat) beschlossen
hat, dass die Übertragung des Abschnittes Linienverbesserung Sierning und der Strecke Knoten
Wagram - Knoten Rohr an die HL-AG zum Bau im gesamtwirtschaftlichen Interesse gelegen ist,
erfolgte noch im selben Jahr mit dem BGBl. 450/1996 die Übertragung des Baues dieser Abschnitte an
die HL-AG, sodass mit Ausnahme des Bahnhofes St. Pölten die gesamte Hochleistungsstrecke im
Raum St. Pölten zum Bau übertragen war. Der äußerst komplizierte Umbau des Bahnhofes St. Pölten
sollte gemäß den ursprünglichen Planungen dann erfolgen, wenn ein Teil des Verkehrs (der
transitierende Güterverkehr) bereits über die Umfahrungsstrecke abgewickelt werden konnte, wodurch
die Umbauarbeiten im Bahnhof St. Pölten unter geringerer Verkehrsbelastung abgewickelt hätten
werden können.

Die 1995 von der HL-AG abgegebene Umweltverträglichkeitserklärung für die Güterzugumfahrung
St. Pölten führte 1997 zur ersten positiven Umweltverträglichkeitsprüfung einer Eisenbahnstrecke nach
dem österreichischen UVP-Gesetz; mit der 382. Verordnung des Verkehrsministers vom 10.12.1997
wurde der Trassenverlauf der Güterzugumfahrung St. Pölten bestimmt. Dabei wurde auch von
gemeinsamen Lärmschutzeinrichtungen für die A1 und die GZU ausgegangen.

Die Vorschreibungen der eisenbahnrechtlichen Baubescheide für den Ausbau der Bestandsstrecke
zwischen St. Pölten und dem Knoten Rohr sind überdies von der Prämisse ausgegangen, dass ein Teil
des Verkehres über die GZU abgewickelt wird.

Mit dem Regierungswechsel 2000 hat für dieses Projekt ein unverantwortlicher Zick-Zack-Kurs
begonnen:

Mit Ministerweisung vom April 2000 hat Bundesminister Schmid die HL-AG unter Bezugnahme auf
die GZU St. Pölten ersucht,

• ab sofort keine finanzwirksamen Maßnahmen zu setzen,

• dies - was verbindlich abgeschlossene Verträge betrifft - nach einigen Tagen widerrufen

• und - was die gesamten Grundeinlösen und die Errichtung von Teilen der Knotenbauwerke
sowie der Osteinfahrung von St. Pölten betrifft - nach zwei Monaten widerrufen;

Er hat diesbezüglich (auf Anfrage der Abgeordneten Kurzbauer und Kollegen) auch das Parlament
informiert.

Mit BGBl. II 306/2001 wurde die Bauübertragung der GZU und der Strecke St. Pölten - Prinzersdorf
von Bundesministerin Forstinger auf eine sogenannte „1. Stufe" zurückgenommen und der
Kostenrahmen entsprechend reduziert. Der Kostenrahmen für "Knoten Rohr - Knoten Wagram
(Güterzugumfahrung St. Pölten)" wurde um 250 Mio. EURO (das war der Kostenanteil des
Streckenteiles der Güterzugumfahrung St. Pölten) in der Verordnung der Bundesministerin für
Verkehr, Innovation und Technologie Forstinger gekürzt.

Nach Kürzung der Mittel 2001 hat Bundesministerin Forstinger im Jänner 2002 im neu vorgestellten
sogenannten General verkehrsplan die Priorität für die fehlenden Teile der GZU mit la festgelegt und

die Weisungen ihres Amtsvorgängers als gegenstandslos erklärt. Am 8. März 2002 beschloss der
Ministerrat unter anderem für den „gebotenen Lückenschluß im Zuge des Ausbaues der viergleisigen
Westbahn" insgesamt eine SCHIG-Rahmenaufstockung um ca. 5,6 Mrd. EURO auf insgesamt ca. 16
Mrd. EURO. Die Lücke zwischen Wagram und Rohr wurde allerdings nicht zum Bau übertragen.

Im Oktober 2002 hat Bundesminister Reichhold mit BGBl. II 411/2002 die Strecke Wien - St. Pölten
zum Bau übertragen. Mit BGBl. II 75/2004 wurde letztendlich der Bahnhof St. Pölten der HL-AG zum
Bau übertragen. Die bereits für den Bau des Bahnhofes sinnvolle Verkehrsentlastung durch die GZU-
Strecke wurde weiter aufgeschoben. Das Projekt Bahnhof St. Pölten und die Osteinfahrt St. Pölten
erfahren unnötige Verteuerungen durch diese Verzögerungen.

Der gemeinsame Lärmschutz GZU und Autobahn konnte ebenfalls nicht verwirklicht werden und
wurde durch ein zusätzliches Lärmschutzprojekt der A1 vorerst teilweise ersetzt.

Die eigens für die GZU erhöhten und verbreiterten Straßenbrücken über die A1 verursachen einen
verlorenen Bauzinsenaufwand.

In diesem Zusammenhang stellen die unterzeichneten Abgeordneten folgende

Anfrage

1. Wie hoch lagen 2000 die Schätzkosten für den gesamten Umbau des Bahnhofes St. Pölten?

2. Wie hoch liegen die Schätzkosten für den gesamten Umbau des Bahnhofes St. Pölten jetzt?

3. Wie hoch lagen die Kosten des gemeinsamen Lärmschutzprojektes für A1 und GZU Anfang
2000?

4. Wie hoch sind die bisherigen Kosten des Lärmschutzprojektes an der A1 seit 2000 in diesem
Abschnitt?

5. Wie hoch sind die Schätzkosten für die weiteren Lärmschutzmaßnahmen an der A1 in diesem
Abschnitt?

6. Wie hoch sind die Schätzkosten für den künftigen Lärmschutz an der GZU in diesem
ursprünglich gemeinsam geplanten Lärmschutzprojekt?

7. Wie hoch waren die Kosten für die Anhebung und Verbreiterung der Straßenbrücken über die
A1 und die Projektierte GZU?

8. Wie hoch sind die bisher angelaufenen Bauzinsen für die Anhebungen und Verbreiterungen
der Straßenbrücken über die A1 und die projektierte GZU?

9. Gibt es Untersuchungen bei der HL-AG (durch die HL-AG erstellt oder durch die HL-AG
oder Dritte beauftragt)

a. über die Mehrkosten bei der Errichtung des Bahnhofes St. Pölten und der
Einfahrtsbereiche im Osten und Westen, wenn der Bau erfolgen muss ohne
Entlastung des Güterverkehrs durch eine funktionierende GZU?

b. über die betrieblichen Vorteile der GZU?

c. über die Umweltvorteile der GZU?

d. über die volkswirtschaftlichen Effekte der Investitionen in die GZU auf den
Staatshaushalt der nächsten 10 Jahre, auf die Beschäftigung der nächsten 10 Jahre auf
das BIP der nächsten 10 Jahre?

Wenn es solche Untersuchungen gibt:

9.1 Wann und von wem wurden diese Untersuchungen vorgenommen?

9.2 Welche Ergebnisse hatten diese Untersuchungen?

10 Wann wird der Bau der GZU St. Pölten fortgesetzt werden?

11 Was steht über den Großraum St. Pölten (zwischen Perschling in NO, Böheimkirchen im O,
Wilhelmsburg im S, Obergrafendorf in SW, Rohr im W und Herzogenburg im N) im gem.
Bundesbahnstrukturgesetz bis Sommer 2004 zu erstellen gewesenen und vom Verkehrsminister im