An das

Präsidium des Nationalrates

c/o Parlament

Dr. Karl Renner-Ring

1017 Wien

Datum: Wien, 15. Dezember 2004

Zeichen: Dr. Ha-gm

Bearbeiter: Mag. Martin Hoffer

Telefon: 01/71199-1248

Telefax: 01/71199-1259

Email: hugo.haupfleisch@oeamtc.at

Entwurf einer Novelle des Immissionsschutzgesetzes-Luft

Stellungnahme des ÖAMTC;

Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft

GZ: BMLFUW-UW.1.3.3/0064-V/4/2004

Sehr geehrte Damen und Herren!

In der Anlage übermittelt der ÖAMTC seine oben genannte Stellungnahme in 25-facher Ausfertigung

Gleichzeitig haben wir diese Stellungnahme auch per Email übermittelt.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Hugo Haupfleisch

Hauptabteilungsleiter

Rechtsdienste

Beilagen: wie erwähnt

Stellungnahme des ÖAMTC

zum Entwurf einer Novelle

des Immissionsschutzgesetz-Luft

(GZ: BMLFUW-UW.1.3.3/0064-V/4/2004)

A) Grundsätzliches:

Der ÖAMTC unterstützt gerne das generelle Ziel des IG-L, Immissionen zu reduzieren und so die Lebensqualität zu erhöhen. Undifferenzierte und unsachliche Maßnahmen, die gerade der von diesem Gesetz hauptsächlich betroffene Kraftfahrer zwangsläufig als reine Schikane empfinden muss, werden jedoch strikt abgelehnt.

In einigen Bereichen schießt der Entwurf über das Ziel und führt damit zu der Gefahr, dass einseitige Maßnahmen zu Ungunsten des motorisierten Individualverkehrs gesetzt werden.

Als wesentliche Ursachen für Feinstaub-Immissionen gelten nämlich mehrere Emittentengruppen wie Industrie, Hausbrand, die Landwirtschaft sowie der Offroad- und der Straßenverkehr. Der Pkw-Straßenverkehr ist nur für etwa 10 Prozent der Partikelemissionen verantwortlich.

Durch die vorgesehene Novelle ist aber trotzdem mit einer Verschärfung der Maßnahmen in erster Linie gegen den Kraftfahrverkehr zu rechnen. Es hat sich aber bereits während der vergangenen Jahre gezeigt, dass Fahrverbote, die den geplanten Maßnahmen wie autofreien Tagen entsprechen würden, lediglich zu einer Umverteilung des Verkehrsaufkommens führen und nicht das allgemeine Immissionsproblem lösen.

Erfahrungsgemäß ändern auch Tempolimits an abgasverursachenden Partikel-Emissionen nicht allzu viel, da – gerade im Stadtgebiet – schon derzeit die Durchschnittsgeschwindigkeit weit unter 50 km/h liegt. Sinnvoller und effektiver ist daher die Förderung eines homogenen Verkehrsflusses, etwa durch Koordination der Verkehrsleiteinrichtungen („Grüne Welle“ udgl.).

Es ist davon auszugehen, dass gerade der Umweltschutz eine Materie darstellt, deren Effektivität wohl kaum durch undifferenzierte Maßnahmen und rigide Überwachung und Sanktionen, sondern fast ausschließlich durch Information, Motivation und allenfalls Training zu gleichmäßiger – und daher staubschonender – Fahrweise („Gleiten statt stauben“) verbessert werden kann. Eine diesbezügliche Informationskampagne muss jedoch auch alle anderen Verkehrsteilnehmer (Fußgänger und Radfahrer) einbeziehen, wobei das Bewusstsein dahingehend geschärft werden sollte, dass auch durch das Veranlassen zu unnötigem Bremsen und Beschleunigen vermehrt Immissionen verursacht werden.

Nur mit entsprechend vorausschauender Bewusstseinsbildung und einer auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Politik des umweltfreundlichen Nah- und Stadtverkehrs lässt sich langfristig und nachhaltig die Feinstaubbelastung reduzieren.

Den deklarierten Grundsätzen des vorliegenden Entwurfes, wonach der Beeinträchtigung im Sinne des Verursacherprinzips vorgebeugt und Luftschadstoffe an ihrem Ursprung bekämpft werden sollten, wird mit der beabsichtigten Novelle somit nicht in ausreichendem Umfang Rechnung getragen. Der Grundsatz, dass die Maßnahmen nicht unverhältnismäßig sein dürfen, wird nicht in ausreichendem Maße garantiert.

B) Besonderer Teil:

Zu Z. 17, § 9a Abs 1 (Erstellung von Programmen):

Diese Neuregelung wird vom ÖAMTC im Grundsatz begrüßt, da nunmehr auch Interessenvertretungen die Möglichkeit haben werden, zu konkreten Maßnahmen Stellung zu nehmen. Es muss jedoch in Anbetracht der Tragweite der daraus abzuleitenden Entscheidungen sicher gestellt sein, dass durch die vorgesehene Möglichkeit, dass jedermann zum Entwurf des Programms Stellung nehmen kann, der Sinn des Gesetzes und der darauf gestützten Maßnahmen nicht unterlaufen wird.

Abs 2 (langfristige Planung zur Immissionsreduktion):

Das Programm gem § 9a hat Maßnahmen gemäß Abschnitt 4, Infrastrukturmaßnahmen im Verkehrsbereich, Raumplanungs- und Raumordnungsmaßnahmen, Maßnahmen bei Baustellen sowie Maßnahmen hinsichtlich des Betriebs von mobilen Motoren zu umfassen. Es wird insbesondere die Intention des Gesetzgebers begrüßt, Immissionen bereits im Vorfeld durch Infrastrukturmaßnahmen, Raumplanungs- und Raumordnungsmaßnahmen sowie durch die Förderung des Einsatzes innovativer Technologien und durch Maßnahmen beim Betrieb mobiler Motoren entgegenzuwirken. Demgegenüber stellen Maßnahmen gemäß Abschnitt 4 reine Anlassmaßnahmen dar, welche Immissionen nicht in deren Ursprung bekämpfen können. Der Gesetzgeber sollte festlegen, dass derartige Maßnahmen nur dann ergriffen werden dürfen, wenn erwiesen ist, dass kurz- und mittelfristig planbare Alternativen nicht zum Erfolg geführt haben.

Abs 3 (Reduktionen auch für PM 2,5):

Die Anlehnung an die Richtlinie 1999/30/EG wird zur Kenntnis genommen, mangels Detailfestlegungen hinsichtlich der Partikel PM 2,5 ist aber dieser Hinweis derzeit wohl weitgehend gegenstandslos.

Abs 4 (Kooperation zwischen Gebietskörperschaften, insbesondere länderübergreifend):

Der ÖAMTC begrüßt an sich die Regelung, wonach die Kooperation zwischen den Gebietskörperschaften festgehalten wird. Insbesondere Maßnahmen gem. § 22 IG-L (Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur sowie die ökologische Optimierung der Verkehrsabläufe) sind nur im überregionalen Raumordnungskonzept zu lösen. Gerade hier gilt aber der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Die Bestimmung sollte klarer gefasst werden und festlegen, dass lokale Entscheidungen nicht im Widerspruch zu überregionalen Planungen und Interessen liegen dürfen.

Zu Z. 17, § 9b (Grundsätze für Immissionsschutzprogramme):

Die Grundsätze, welche bei der Erstellung von Programmen gemäß § 9a zu berücksichtigen sind, werden vom ÖAMTC ausdrücklich begrüßt, da damit dem Sachlichkeitsgebot Rechnung getragen wird.

Zu Z. 23, § 14 Abs 1 (Verkehrsbeschränkungen):

Die Einführung der neuen Detailbestimmungen dient nach den Erläuterungen der Klarstellung, was als zeitliche und räumliche Beschränkung des Verkehrs gelten soll. Die vorgesehenen Maßnahmen stellen einen massiven Eingriff in die Mobilität der Bevölkerung dar und bewirken weitreichende Einschränkungen der gewerblichen, freiberuflichen und privaten Entfaltungsmöglichkeit. Derartige Eingriffe sind verfassungsrechtlich nur zulässig, wenn eine sachliche Erforderlichkeit der Maßnahme bewiesen werden kann. Mit anderen Worten: Die Reichweite der Maßnahme ist von der Erforderlichkeit und der Wahrscheinlichkeit der Zielerreichung abhängig. Werden etwa alle Kraftfahrzeuge – undifferenziert nach ihren Emissionswerten - vom Verkehr ausgeschlossen, schießt das Verbot eindeutig über das Ziel hinaus. Es muss somit zwischen Fahrzeugen mit moderner Abgasreinigung wie Ottomotoren mit Katalysator und Dieselmotoren mit Katalysator bzw Partikelfiltern und solchen ohne diese abgasrelevanten Einrichtungen unterschieden werden.

Der ÖAMTC wird sich daher mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln gegen unsachliche und schikanös empfundene Verkehrsbeschränkungen zur Wehr setzen und mit den vorgesehenen Rechtsbehelfen vorgehen, um eine einseitig gegen den motorisierten Individualverkehr gerichtete lokale und regionale Verkehrspolitik zu unterbinden.

Im Detail sei zu den einzelnen Maßnahmen darauf hingewiesen, dass sogenannte „autofreie Tage“ nicht den gewünschten Erfolg bringen werden, weil es lediglich zu einer Umleitung des Verkehrs auf Gebiete, die vom autofreien Tag nicht betroffen sind, kommen wird. Da die festgeschriebenen Maßnahmen zur Zielerreichung (langfristige Senkung der Gesamt-Immissionen) ungeeignete Mittel darstellen, wird die Ermächtigung zu undifferenzierten Fahrverboten mangels sachlicher Rechtfertigung abgelehnt.

Die Bestimmung, wonach ein Fahrverbot an „hochbelasteten Tage“ angeordnet werden kann, ist zu unbestimmt, da keine Definition geboten wird, wann von einer „Hochbelastung“ gesprochen werden kann. Verkehrsverbote wären daher an genau definierte Alarmwerte zu knüpfen.

Unbeschadet dessen fehlen im Gesetzesentwurf jegliche Aufträge an die Gebietskörperschaften und die politisch verantwortlichen Gremien, durch Motivation, Information, Bewusstseinslenkung eine „Erziehung zur Wahl des angemessenen Verkehrsmittels“ zu fördern sowie zur ökologisch richtigen Benützung des Kraftfahrzeuges anzuhalten.

Zu Z. 23, § 14 Abs 1a (Immissionsabhängige Verkehrsbeeinflussungsanlagen):

Die Absicht des Gesetzgebers, Verkehrsleitung durch immissionsgesteuerte Verkehrsbeeinflussungsanlagen vorzunehmen, begrüßt der ÖAMTC im Wesentlichen. Derartiger bedarfsgesteuerter Verkehrsbeeinflussung ist jedenfalls der Vorrang vor allgemeinen und undifferenzierten Verkehrsbeschränkungen und –verboten einzuräumen. In diesem Zusammenhang weist der ÖAMTC auch darauf hin, dass er etwa die Absicht der Salzburger Landesregierung, unter Hinweis auf eine zeitweilige Überschreitung der NO₂-Werte auf der Tauernautobahn eine dauernde Geschwindigkeitsbeschränkung zu erlassen, höchst negativ beurteilt und statt dessen eine telematische Verkehrsleitung verlangt hat.

Zu Z. 23, § 14 Abs 2 (Ausnahmebestimmungen):

Durch die restriktivere Ausnahmeregelung der zeitlichen und örtlichen Beschränkung sind nunmehr auch Handelsvertreter, andere Personen in Ausübung ihrer gewerblichen Tätigkeit sowie Kfz für den Fahrschulbetrieb generell und Fahrzeuge der Land- und Forstwirtschaft stark durch die Maßnahmen des Abs 1 betroffen und eingeschränkt. Diese Neuregelung bedeutet vor allem eine beträchtliche Benachteiligung der gewerblichen und freiberuflichen Tätigkeiten und ist als unsachliche Maßnahme strikt abzulehnen.

Der ÖAMTC verlangt darüber hinaus neben Elektrofahrzeugen die Aufnahme weiterer schadstofffreier bzw sehr schadstoffarmer Fahrzeuge wie etwa solche mit sogenanntem Hybridantrieb oder Fahrzeuge mit Antriebseinheiten, die keine nennenswerten NOx- und Feinstaub-Emissionen verursachen.

§ 14 Abs 3 (Dauer der Ausnahmegenehmigung):

Die vorgeschlagene Änderung, für „sonstige Fahrzeuge, für deren Benützung ein öffentliches oder erhebliches privates Interesse besteht“, nur noch eine sechs Monate dauernde Ausnahmebewilligung zu gewähren, wird abgelehnt. Derzeit sieht der Entwurf keine Verlängerungsmöglichkeit vor, sodass nach Ablauf der Befristung ein neues Antragsverfahren laufen müsste. Der geplanten Bestimmung wäre allenfalls näher zu treten, wenn die Möglichkeit geschaffen wird, dass diese Ausnahmegenehmigung ohne großen Aufwand verlängert werden kann. Auf den sich ergebenden Verwaltungsaufwand für die Behörden wird besonders hingewiesen!

Zu Z. 26, § 14 Abs 6 (Kundmachung):

Wie bereits in vorangehenden Stellungnahmen weist der ÖAMTC mit Nachdruck darauf hin, dass die Kundmachung der entsprechenden Verkehrsbeschränkungen durch Straßenverkehrszeichen bzw insbesondere durch Zusatztafeln nach der StVO nicht ausreicht, um die Hintergründe der verkehrsbeschränkenden Maßnahme ausreichend zu publizieren.

Der Vorschlag, statt des Wortlauts „Immissionsschutzgesetz-Luft“ nunmehr auch „IG-L“ verwenden zu dürfen, weist - gelinde formuliert - auf bürokratischen Optimismus hin, dass dieser Text von den Fahrzeuglenkern auch nur in irgendeiner Form verstanden und deshalb eher eingehalten wird.

Der einzig sinnvolle Weg für die Gestaltung der Zusatztafel wäre, den inhaltlichen Zweck der Beschränkung wie etwa „Luftreinhaltung“ oder „Staubschutz“, vielleicht sogar mittels eines klaren Piktogrammes, darzustellen.

Zu Z. 31, § 17, Entfall des Abs 3 (Abweichende Maßnahmen):

Die Streichung des Absatzes 3, wonach die Behörde mit entsprechender Begründung mit Bescheid andere Maßnahmen zulassen kann, wird abgelehnt. Diese Bestimmung ermöglichte – zumindest bei gutem Willen aller Beteiligten – die Berücksichtigung örtlicher Spezifika und regionaler Interessen.

Mag. Verena Hirtler,

Mag. Martin Hoffer,

ÖAMTC-Rechtsdienste,

Wien, im Dezember 2004