An das

Präsidium des Nationalrates

c/o Parlament

Dr. Karl Renner-Ring

1017 Wien

 

 

                                Datum:                                Wien, 20. Mai 2005

                                Zeichen:                                Dr. Ha-gm

                                Bearbeiter:                                Mag. Karl-Heinz Wegrath

                                Telefon:                                01/71199-1248

                                Telefax:                                01/71199-1259

                                Email:                                hugo.haupfleisch@oeamtc.at

 

 

Entwurf eines Bundesgesetzes, mit dem das Kraftfahrgesetz 1967 (26. KFG-Novelle)

und die 3. und 4. KFG-Novelle geändert werden

Stellungnahme des ÖAMTC;

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie

GZ: BMVIT-170.031/0002-II/ST4/2005

 

 

Sehr geehrte Damen und Herren!

 

In der Anlage übermittelt der ÖAMTC seine oben genannte Stellungnahme in 25-facher Ausfertigung

 

Gleichzeitig haben wir diese Stellungnahme auch per Email übermittelt.

 

 

Mit freundlichen Grüßen

 

 

 

Dr. Hugo Haupfleisch

Hauptabteilungsleiter

Rechtsdienste

 

 

Beilagen: wie erwähnt

 

 

Stellungnahme des ÖAMTC

zu dem Entwurf des Bundesgesetzes,

mit dem das Kraftfahrgesetz 1967 (26. KFG-Novelle),

geändert wird

 

 

 

A. Allgemeines:

 

1. Weg zur Regierungsvorlage:

Der Umfang der Novelle (mit fast 100 Novellierungspunkten) sowie die Wichtigkeit der angesprochenen Themen (wie insbesondere "Licht bei Tag", Personenbeförderung und Fahrausbildung) machen eine eingehende sachliche Erörterung der im Begutachtungsver­fahren abgegebenen Stellungnahme unumgänglich. So zeigt auch der Umfang dieser Stellungnahme, dass bei grundsätzlicher Zustimmung zu zahlreichen Vorschlägen viele Ergänzungen und Begleitmaßnahmen zwingend erforderlich sind, die mit den befassten Interessensvertretungen ausdiskutiert werden sollten.

Der ÖAMTC erteilt daher einer überhasteten Beschlussfassung in der Regierung vor dem Sommer 2005 eine klare Absage und spricht sich - wie schon mehrfach in der Vergangen­heit - für die Einberufung des gem KFG (§ 130) zuständigen Gremiums, nämlich des Kraftfahrbeirates, aus.

 

2. Schwerpunkte der Novelle:

Wie bereits in vorangegangenen Novellen des KFG ist auch in dieser umfangreichen Novelle der Wille des Gesetzgebers zu Verwaltungsvereinfachungen im Bereich des Kraft­fahrrechts erkennbar. In diesem Zusammenhang begrüßt der ÖAMTC ausdrücklich die Neuerung, dass die (EU-)Übereinstimmungsbescheinigung weitgehend den nationalen Typenschein ersetzt, dieser daher nicht mehr für die Zulassung erforderlich ist. In erster Linie wirkt sich diese Vereinfachung günstig auf Fahrzeugimporte aus. Die Neuregelung kommt faktisch einer schon lange geforderten internationalen EU-Zulassung gleich. Durch die Installierung der Genehmigungsdatenbank wird neben einer Verwaltungs­vereinfachung auch für eine erhöhte Daten-Transparenz gesorgt.

 

Weiters wird ausdrücklich begrüßt, dass die Zählregel in Bussen (wenn auch nur in Bussen, die nicht im Linienverkehr eingesetzt werden; siehe dazu auch die Bemerkungen im Teil B unter Z. 84) nun auch auf die 1+1 Formel geändert wird, sodass jedes Kind unter 14 Jahren ein Recht auf einen ganzen und eigenen Sitzplatz hat, und künftig auch Last­kraftwagen mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12 t mit Sicherheits­gurten ausgerüstet sein müssen. Die Neuordnung der Bestimmungen rund um die Per­sonenbeförderung sorgt jedenfalls für eine nunmehr eindeutigere Erkennbarkeit der zuvor eher verwirrenden diesbezüglichen Regelungen.

 

Auch die Reform der Fahrschulausbildung dahingehend, dass künftig durch eigene Leistung 6 Fahrstunden durch 1.000 km Privatfahrten ersetzt werden können, stellt einen richtigen Schritt in die Richtung dar, die mittlerweile ohnehin schon sehr hohen Aus­bildungskosten zumindest nicht weiter zu steigern. Die Änderungen gehen u.a. auch auf Vorschläge des ÖAMTC zurück und versuchen, die positiven Erfahrungen der „L-17-Aus­bildung“ in die „Standard-Fahrausbildung“ zu übernehmen. Eine Erweiterung der „Mindestausbildung“ schafft überdies auch die Grundlage dafür, dass sich die Kandidaten besser auf die künftig noch weiter zu verbessernde Fahrprüfung vorbereiten können.

 

Ausdrücklich kritisiert bzw. abgelehnt muss jedoch die Anhebung der für das KFG generell und undifferenziert geltenden Höchststrafe auf  € 5.000,-- werden. Ähnlich wie in anderen Gesetzen (z.B. der StVO) sollte ein auf den jeweiligen Schweregrad des Delikts abgestellter gestaffelter Strafrahmen geschaffen werden, um den Spielraum der Straf­bemessung für gewisse Delikte einzugrenzen. Solange dies nicht der Fall ist, ist eine der­artige Anhebung der Höchststrafe sachlich nicht gerechtfertigt. Auf unsere Forderung nach einem bundeseinheitlichen, differenzierten System von Regelbußen - anstelle zum Teil absurd hoher Strafdrohungen auch für geringfügige Übertretungen - weisen wir erneut hin.

 

Weiters muss auch die Bestimmung bezüglich der geplanten zusätzlichen Prüfung der Vor­schriftsmäßigkeit für sämtliche Krafträder im Rahmen der wiederkehrenden Begut­achtung seitens des ÖAMTC entschieden abgelehnt werden. Es kann nicht Sinn und Zweck der Überprüfung der Verkehrs- und Betriebssicherheit gem. § 57a KFG sein, wenn trotz eines diesbezüglich positiven Befundes letztendlich dennoch wegen eines Vorschrifts­mangels (z.B. fehlendes Prüfzeichen auf einem Rückblickspiegel) das Pickerl verweigert werden muss.

 

3. Kernthema „Licht bei Tag“:

Der ÖAMTC hat jahrelang gegenüber der Forderung, „Licht bei Tag“ einzu­führen eine kriti­sche Haltung eingenommen. Begründet wurde diese mit einer noch vor weni­gen Jahren hohen öffentlichen Ablehnung der Lichtpflicht sowie erheblichen technischen Nachteilen. Zu dem zuletzt ausgesendeten Entwurf hat der ÖAMTC allerdings öffentlich aufgrund der Überzeugung, dass diese Maßnahme der Verkehrssicherheit dient, seine grund­sätzliche Zustimmung zu einer Pflicht zum Einschalten von „Licht bei Tag“ be­kundet. Der Grund für diese Meinungs­änderung liegt nicht zuletzt auch in einer offenbar erfolgten Trendwende in der Meinung der Mitglieder, die sich zwischenzeitlich mit deut­licher Mehrheit (71 %) für eine derartige Verpflichtung aussprechen. Außerdem zeichnen sich technische Entwicklungen ab, die in der Lage sind, die bisher als Nachteile erkannten Nebenwirkungen abzuschwächen oder sogar auszuschließen. Eine aktuelle repräsentative Umfrage des ÖAMTC zeigt aber auch durchaus seriöse Vorbe­halte – und zwar vor allem bei älteren Fahrzeug­lenkern. Es ist daher – auch bei grundsätz­licher Zustimmung - mit Nachdruck darauf hinzuweisen, dass der ÖAMTC in der Verwen­dung des Abblendlichtes bei Tag nur ein durchaus mit Nachteilen behaftetes „Provisorium“ sieht. Das mittelfristige Ziel des ÖAMTC ist und bleibt - als technische Lösung - die Ausstattung aller mehrspuri­gen Kraftfahrzeuge mit automatischen Tagfahr­leuchten.

Dem ÖAMTC fehlt in diesem Sinne im Entwurf jeglicher Hinweis – etwa in den Erläute­rungen – dass auch seitens des Verkehrsministers entsprechende Aktivitäten auf EU-Ebene gesetzt werden, um eine Ausstattungspflicht für alle Neufahrzeuge und eine För­derung der Nachrüstung bereits zugelassener Fahrzeuge mit Tagfahrleuchten zu erwirken.

Im Gegensatz dazu ist der ÖAMTC im Rahmen seiner Dachorganisation der europäischen Automobilclubs (FIA), die europaweit rund 43 Millionen Kraftfahrer repräsentieren, bereits aktiv geworden, um die erwähnte EU-weite Ausrüstungsverpflichtung mit Tag­fahrleuchten zu erreichen.

Wenn die folgende Stellungnahme daher – bei allem oben dargestellten positiven Willen – die erwar­teten Nachteile darstellt, soll nicht die positive Intention des Entwurfsverfassers unterlaufen sondern das Bestreben des ÖAMTC untermauert werden, durch geeignete be­glei­tende Maßnahmen die „ungünstigen Nebenwirkungen“ einer derartigen Lichtverwen­dungs­pflicht so gering wie möglich zu halten.

Hauptsächlich bestehen die Nachteile in der schlechteren Erkennbarkeit unbeleuchteter Straßen­­benützer, in der inter­nationalen Inhomogenität der „Lichtvorschriften“ sowie in tech­nischen Nachteilen wie dem Mehrver­brauch an Kraftstoff und der erhöhte Lampen­verschleiß. Darüber hinaus wird auch auf drohende Sicherheitsnachteile aufgrund öfter schadhafter – weil dauernd betriebener – Beleuchtung zu achten sein.

Auf einen Verstoß gegen die Beleuchtungspflichten sollte mit maßvollen Sanktionen reagiert werden. Es ist wohl klar und zu unterstützen, dass die fehlende oder falsche Licht­verwendung bei un­günstigen Licht- und Sichtverhältnissen mit Geldstrafen sanktioniert werden sollte. Bei idealen Sicht­verhältnissen sollte hingegen das In­betriebnehmen eines Fahrzeuges trotz durch­gebrann­ter Lampe nicht oder nur mittels Auftrag zur Mangelbe­hebung sanktioniert werden.

Der ÖAMTC bedauert, dass zur Begutachtung eines Entwurfes zu einer solch wesentlichen und öffentlich sehr emotionell diskutierten Neuregelung keine „offiziellen“ Studien und Unter­­­suchungen zur Verfügung gestellt werden und sich die sogenannten Erläute­rungen auf wenige praktisch inhaltslose Zeilen beschränken.

 

4. Vorschläge des ÖAMTC

Obwohl der ÖAMTC rechtzeitig vor Beginn des Begutachtungsverfahrens die wichtigsten seiner - zum Teil schon seit Jahren dem BMVIT vorgelegten - Novellierungsvorschläge zusammengefasst übermittelte, blieben wichtige Anliegen unberücksichtigt.

Aus den im Teil C (Ergänzungsvorschläge) neuerlich zusammengestellten Wünschen wollen wir die Einführung einer Kettenmitnahmeverpflichtung für LKW und die bürgerfreundliche Gestaltung der Lenkerauskunft (zur Verhinderung schikanöser Be­strafungen) besonders hervorstreichen.

 

 

B. Besonderer Teil:

 

Zu Z 10 (§ 4 Abs. 5; Ausstattung mit Sicherheitsgurten):

Mit der neuen Bestimmung, dass auch Fahrzeuge der Klasse N3 verpflichtend mit Sicher­heitsgurten ausgerüstet sein müssen, wird nunmehr der Kreis der Fahrzeuge, die nicht der Ausrüstungspflicht unterliegen, weiter eingeschränkt. Sachlich nicht nachvollziehbar ist jedoch die weiterhin geltende Ausnahme von der Ausrüstungspflicht für Fahrzeuge der Klasse M1 und für Spezialkraftwagen, jeweils mit einem höchsten zulässigen Gesamt­gewicht von mehr als 3500 kg. Personen- oder Kombinationskraftwagen können auch mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3500 kg als M1 genehmigt werden (es existiert gem. § 3 Abs 1 Z 2.1 KFG keine Gewichtsgrenze für M1-Fahrzeuge; z.B. Wohnmobile sind stets als M1 zu genehmigen, liegen aber in vielen Fällen über dieser Gewichtsgrenze). In diesen Fällen wäre aber eine Ausnahme von der Ausrüstungsver­pflichtung gegenüber M1-Fahrzeugen unter 3,5 t vollkommen unbegründet (sollte sich jedoch die Gewichtsgrenze von 3,5 t nur auf Spezialkraftwagen beziehen, so müsste der Beistrich nach dem Wort „Spezialkraftwagen“ entfernt werden; bei N1-Fahrzeugen ergibt sich die Gewichtsgrenze von 3,5 t bereits automatisch aus der Definition gem. § 3 Abs 1 Z 2.2.1 KFG).

 

Bei Spezialkraftwagen über 3,5 t stellt sich ebenfalls die Frage nach einer sachlichen Be­gründung für eine Ausnahme, wenn nunmehr sogar N3-Fahrzeuge mit Sicherheitsgurten ausgestattet sein müssen.

 

Der ÖAMTC regt daher an, für Fahrzeuge der Klasse M1 und Spezialkraftwagen eine un­eingeschränkte Ausrüstungspflicht auch bei einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3500 kg zu normieren.

 

Zu einer Ausstattungspflicht mit Sicherheitsgurten für Fahrzeuge der Klassen M2 und M3, die im Kraftfahrlinienverkehr im Überlandverkehr eingesetzt werden, siehe die Bemerkun­gen zu Z. 84.

 

Zu Z 11 (§ 4 Abs. 7a; größte Länge):

Da es sachlich nicht nachvollziehbar ist, warum die Bestimmungen über die größte Länge von Kraftwagen mit Anhängern und Sattelkraftfahrzeugen im letzten Satz dieses Absatzes, der eigentlich Bestimmungen über das Gesamtgewicht beinhaltet, normiert sind, wird vor­geschlagen, dies zum besseren Verständnis unter § 4 Abs 6 Z 3 KFG aufzunehmen.

 

Zu Z 15 und Z 16 (§ 14 Abs. 1 und 1a; Kurvenlicht/Abbiegescheinwerfer):

Als äußerst positiv ist zu bewerten, dass Kraftwagen nunmehr mit einem Kurvenlicht bzw. mit Abbiegescheinwerfer ausgerüstet werden dürfen. Das dynamische Kurvenlicht er­möglicht in Kurven annähernd die gleichen Sichtverhältnisse wie bei Tag, ähnlich die Ab­biegescheinwerfer während des Abbiegevorgangs. Im Hinblick auf andere Verkehrsteil­nehmer, vor allem Fußgänger, stellt dies eine deutliche Steigerung der Verkehrssicherheit dar.

 

Zu Z 23 (§ 16 Abs. 1; Nebelschlussleuchten für Anhänger/Zugmaschinen):

Die Ausnahmeregel hinsichtlich der Ausstattungspflicht für Anhänger mit Nebelschluss­leuchten, die von Zugmaschinen gezogen werden, ist sachlich und vor allem aus sicher­heitsrelevanten Aspekten nicht nachvollziehbar. Der Sinn von Nebelschlussleuchten liegt gerade darin, Fahrzeuge für den Folgeverkehr bei äußerst schlechten Sichtverhältnissen bereits aus größerer Entfernung erkenntlich zu machen. Dies ist umso eher bei Fahrzeugen wie insbesondere Zugfahrzeugen notwendig, die aufgrund ihrer Bauartgeschwindigkeit Anhänger mit einer eher geringen Geschwindigkeit ziehen und somit das Gespann für schnellere Verkehrsteilnehmer bei schlechten Sichtverhältnissen ein plötzlich auftretendes Hindernis darstellen kann. Der ÖAMTC spricht sich eindeutig gegen diese Ausnahme­bestimmung aus, es sollten daher alle Anhänger verpflichtend mit Nebelschlussleuchten ausgestattet sein müssen.

 

Zu Z 31 ff. und Z 30a (§§ 28a, 28b und 30a; Übereinstimmungsbescheinigung/
Ausstellung/Genehmigungsdatenbank):

Der ÖAMTC begrüßt ausdrücklich die Neuerung, dass für Fahrzeuge, für die bereits eine EG-Betriebserlaubnis vorliegt (auch wenn diese in einem anderen EU-Staat als Österreich erteilt wurde), der Inhaber (Hersteller bzw. Generalimporteur) die zugehörige Überein­stimmungsbescheinigung ausstellen muss. Wie die bisherige Praxis aufgrund der momen­tanen „Kann“-Bestimmung zeigt, wird die Ausstellung vom Inhaber einer EG-Betriebs­erlaubnis zunehmend unbegründet verweigert. Dem Fahrzeugbesitzer bleibt dann nichts anderes übrig, als das Fahrzeug über die Behörde genehmigen zu lassen, damit eine Zu­lassung möglich wird. Aufgrund der mittlerweile langen Vorlaufzeit hinsichtlich der Terminvergabe bei der Behörde sind bereits Fälle aufgetreten, in denen das nach Österreich importierte Fahrzeug aus den genannten Gründen monatelang nicht zugelassen werden konnte.

 

Einen weiteren großen Schritt in Richtung Entbürokratisierung stellt die Neuerung dar, dass die Übereinstimmungsbescheinigung künftig den (nationalen) Typenschein ersetzt und dieser daher nicht mehr für die Zulassung erforderlich ist, wenn zusätzlich die geforderten Fahrzeugdaten in die neue Genehmigungsdatenbank eingegeben werden. In erster Linie wirkt sich diese Vereinfachung günstig auf Fahrzeugimporte aus. Diese Neuregelung kommt faktisch einer schon lange geforderten internationalen „EU-Zulassung“ gleich. Obwohl der Typenschein bisher auch nicht unbedingt als fälschungssicher gestaltet war, wird jedoch angeregt,  hinsichtlich der Gestaltung bzw. des Anforderungsprofils der Über­einstimmungsbescheinigung – ähnlich den neuen diesbezüglichen Bestimmungen für (nationale) Typenscheine – für Sicherheitsmerkmale zu sorgen, da dieses Dokument doch z.B. für einen Fahrzeugkauf von entscheidender Bedeutung sein kann.

 

Ausdrücklich kritisiert muss jedoch eine weitere neue Bestimmung dahingehend werden, dass für den Fall einer zwar im EU-Ausland ausgestellten EG-Betriebserlaubnis jedoch bei Fehlen eines Bevollmächtigten des Fahrzeugherstellers (Generalimporteur), der eine Über­einstimmungsbescheinigung in Österreich auszustellen hätte, für die Ausstellung einer solchen und die Eintragung der Fahrzeugdaten in die Genehmigungsdatenbank der je­weilige Landeshauptmann zuständig ist und vom Fahrzeugbesitzer für diese Amtshandlung nach Maßgabe des im § 131 Abs. 6 genannten Tarifs Kosten zu tragen sind. Ein Fehlen eines Bevollmächtigten eines Fahrzeugherstellers in Österreich sollte nicht zu Lasten der Konsumenten gehen.

 

 

Zu Z 46 (§ 34 Abs. 7; Ausnahmegenehmigung/Eintragung in Datenbank):

Da nunmehr vorgesehen ist, dass sämtliche Ausnahmegenehmigungen von Fahrzeugen gem. § 34 KFG auch in die Genehmigungsdatenbank einzutragen sind, könnte dazu auch gleich angedacht werden, diese Eintragungen direkt in die Zulassungsbescheinigung zu übernehmen. Somit wäre das Mitführen von Ausnahmegenehmigungsbescheinigungen durch den Fahrzeughalter bzw. Lenker nicht mehr notwendig, da die Exekutive im Falle einer eventuellen Beanstandung direkt noch vor Ort durch Einsichtnahme in die Zu­lassungsbescheinigung die Rechtmäßigkeit überprüfen könnte und somit bei unrichtiger Beurteilung vor Ort zahlreiche unnötigen Anzeigen und Vorladungen zu einer besonderen Überprüfung gem. § 56 KFG entfallen würden. Dies würde auch keine administrative Mehrbelastung für Zulassungsstellen darstellen, da diese Daten automatisch aus der EDV direkt in die Zulassungsbescheinigung übernommen werden können.

 

In diesem Zusammenhang sollte auch gleich normiert werden, dass bei sämtlichen ein­tragungspflichtigen Änderungen am Fahrzeug – somit bei Änderungen in der Genehmi­gungsdatenbank – zwingend eine neue Zulassungsbescheinigung auszustellen ist. Somit wäre auch diesfalls gewährleistet, dass bei einer Kontrolle durch die Exekutive über alle aktuellen Daten verfügt wird

 

Zu Z 47 (§ 37 Abs. 2 lit. a; ausländische Zulassungsbescheinigungen):

Auch diese Neuerung kommt faktisch einer internationalen „EU-Zulassung“ gleich und wird daher vom ÖAMTC ausdrücklich begrüßt.

 

Zu Z 55 (§ 40a Abs. 7 Z 2 lit. a; Zulassungsstellen/Erledigungsdauer):

Die neuen einzelnen Sanktionsmöglichkeiten gegenüber den ermächtigten Zulassungs­stellen bzw. einzelnen mit den diesbezüglichen Aufgaben betrauten Personen stellen sicherlich ein taugliches Instrument einer verstärkten Qualitätskontrolle dar. Durch die ungenaue Formulierung „.... die Zulassung unbegründet nicht unverzüglich vorgenommen worden ist, ..........“ wird jedoch ein konkreter Vollzug in keinem Fall möglich sein, denn wann ist ein Verzug aus der Sicht der Zulassungsstellen tatsächlich unbegründet. Die Erfahrungen aus der Praxis zeigen aber wohl deutlich, dass es immer wieder vermehrt zu Problemen mit der Erledigungsdauer dahingehend kommt, dass gewisse Antragsteller oft vorgezogen werden und sich daher für andere erhebliche „unbegründete“ Wartezeiten ergeben. Es sollte daher eine Mindesterledigungsdauer festgelegt werden.

 

Zu Z 70 (§ 57a Abs. 1; Ermächtigung/Prüfung der Vorschriftsmäßigkeit bei Kraft­rädern):

Den eindeutigen Wesenskern der wiederkehrenden Begutachtung stellt die Überprüfung von Fahrzeugen dahingehend dar, ob diese der Verkehrs- und Betriebssicherheit und den Umweltanforderungen bezüglich der Emissionen entsprechen (sieht man einmal von Fahrzeugen mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t ab). Im Gegensatz dazu ist der Prüfrahmen bei einer besondern Überprüfung gem. § 56 KFG, welche von der Behörde durchgeführt wird, eindeutig dahingehend ausgerichtet, dass zu­sätzlich zur Verkehrs- und Betriebssicherheit und der Umweltverträglichkeit auch die Vor­schriftsmäßigkeit kontrolliert wird. Letzteres wiederum zählt typischer Weise zum eigentlichen Aufgabenbereich der Behörde.

 

Für die wiederkehrende Begutachtung wurde somit vom Gesetzgeber absichtlich ein ein­geschränkter Prüfrahmen festgesetzt, da diese, im Gegensatz zur besonderen Über­prüfung, periodisch stattzufinden hat, eine periodische Prüfung der Vorschriftsmäßigkeit jedoch als nicht wirklich sinnvoll und notwendig erachtet wurde. Es ist daher gerade bei Fahrzeugen mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 t sachlich in keinster Weise ge­rechtfertigt, dass nunmehr – sowie es für sämtliche Krafträder vorgesehen ist – auch im Rahmen der wiederkehrenden Begutachtung die Vorschrifts­mäßigkeit zu prüfen ist. Auch geht aus den erläuternden Bemerkungen in keiner Weise hervor, weshalb es diesbezüglich zu einer Änderung kommen müsste.

 

Ein besonderes Problem liegt u.a. darin, dass bereits bei einem Vorschriftsmangel das Gut­achten als negativ bewertet werden muss und somit die Ausgabe des „Pickerls“ nicht mehr möglich ist, auch wenn dieser Mangel praktisch noch so unerheblich ist (dazu ein Beispiel: Trotz eines sich in einem einwandfreien Zustand befindlichen Rückblickspiegels fällt das Gutachten negativ aus, nur weil das Genehmigungszeichen auf dem Rückblick­spiegel fehlt).

 

Letztendlich ist noch darauf hinzuweisen, dass sehr viele Fahrzeuge unter 3,5 t leasing- bzw. kreditfinanziert und daher die Genehmigungsdokumente als Sicherheitsleistung beim Finanzierer hinterlegt sind. Zur Prüfung der Vorschriftsmäßigkeit ist aber die Vor­lage der Genehmigungsdokumente unabdingbar, weshalb auch eine diesbezügliche Normierung in diese Novelle aufgenommen wurde. Es könnten vermehrt Fälle auftreten, in denen der Zulassungsbesitzer ohne Genehmigungsdokumente sein Fahrzeug zur wieder­kehrenden Begutachtung vorführt, da er eine Aushändigung nicht erreichen konnte. Dies­falls dürfte dann überhaupt keine wiederkehrende Begutachtung stattfinden. Es sollte zumindest bestimmt werden, dass auch Kopien der Genehmigungsdokumente vorgelegt werden können. Es stellt sich auch überhaupt die Frage, ob die Mitnahme von Genehmi­gungsdokumenten aufgrund des Formats (im Gegensatz zur Zulassungs­bescheinigung) für Fahrer von einspurigen Krafträdern zumutbar ist.

 

Zu Z 71 und Z 72 (§ 57a Abs. 3 Z 3 lit. a und Z 4; Anhänger/hist. Fahrzeuge/Fristen):

Anhänger:

Die jüngsten Statistiken bezüglich technischer Mängel bei Kraftfahrzeugen in Verbindung mit der 3-2-1 Frist für Kraftfahrzeuge der Klasse M1 haben eindeutig gezeigt, dass eine derartige Ausdehnung der Begutachtungsfristen trotz der Tatsache, dass es sich um Neu­fahrzeuge handelt, als nicht unproblematisch eingestuft werden kann. Da es vom Gesetz­geber u.a. verabsäumt wurde, die Fahrleistung zwischen den Begutachtungs­intervallen zu berücksichtigen, muss das Sicherheitsrisiko in bestimmten Fällen als hoch beurteilt werden.

 

Obwohl Anhänger prinzipiell aus technischer Sicht Kraftfahrzeugen nicht gleichgestellt werden können, ändert das nichts an der Tatsache, dass gerade im Rahmen der wieder­kehrenden Begutachtung äußerst sicherheitsrelevante Bauteile überprüft werden, die hin­sichtlich einer Ausdehnung der Begutachtungsfristen kritisch betrachtet werden müssen. Dies gilt insbesondere für die Bremsanlage (sofern es sich nicht um einen ungebremsten Anhänger handelt). Spricht bei Kraftfahrzeugen der Klasse M1 die komplexe und zum Teil leider fehleranfällige Technik eines Kraftfahrzeugs gegen eine längere Frist, so ist dies bei Anhängern eine meist schlechte Wartung. Bei der Verlängerung der Begutachtungsinter­valle für M1 Fahrzeuge wurde u.a. als Argument angeführt, dass diese neuen Kraftfahr­zeuge in aller Regel einem zumindest jährlichen Service unterzogen werden. Gerade dies gilt aber für Anhänger nicht, da eine Garantie für Anhänger meist nicht an ein Pflicht­service gebunden ist und es allgemein unüblich ist, Anhänger einem regelmäßigen Service zu unterziehen.

 

Da hinsichtlich der 3-2-1 Regel für Anhänger (ebenso wie bei Fahrzeugen der Klasse M1) auch keine Bestimmungen bezüglich einer jährlichen Fahrleistung vorgesehen sind, sollten zumindest gewerblich genutzte Anhänger (die diesbezügliche Kontrolle ergibt sich aus den besonderen Verwendungsbestimmungen der Zulassungsbescheinigung) von einer Verlän­ge­rung der Begutachtungsfrist ausgenommen und weiterhin jährlich begutachtet werden. Der ÖAMTC spricht sich daher gegen die Verlängerung der Begutachtungsfrist für – zumindest gewerblich genutzte - Anhänger mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 1.700 kg entgegen der bisherigen Regelung aus.

Historische Fahrzeuge:

Dass nunmehr sämtliche Fahrzeuge, die als historisch genehmigt sind, einer zweijährigen Begutachtungsfrist unterliegen, wird vom ÖAMTC ausdrücklich begrüßt. Es wird somit u.a. vermieden, die bisher geltende zusätzliche Baujahres-Regel zu übersehen und somit fälschlich eine zweijährige Lochung in die Begutachtungsplakette einzustanzen. Da bei historischen Fahrzeugen auch gem. dem § 57a-Mängelkatalog zahlreiche Ausnahme­bestimmungen gegenüber Fahrzeugen, die nicht als historisch genehmigt sind, vorliegen, besteht für diese Neuerung bezüglich der Verlängerung der Begutachtungsfrist für histori­sche Fahrzeuge mit einem Baujahr von 1960 und danach auch eine sachliche Begründung.

 

Zu Z 78 (§ 99 Abs 5, Anfügung Abs 5a; Licht bei Tag):

I. Anmerkungen zum Entwurf:

1. Zur Regelung:

a) zeitlicher Geltungsbereich:

Der Vorschlag lautet, „Licht bei Tag“ rund um die Uhr und während des ganzen Jahres einzu­führen. Der ÖAMTC hält zwar eine solche einheitliche Lösung für einfacher kommuni­zierbar als eine Differenzierung nach Jahreszeiten u.ä. Andererseits bleibt zu hinterfragen, ob die ein­fache Erklärbarkeit eine über die sachliche Erforderlichkeit hinaus­gehende Verpflich­tung rechtfertigen kann. Etwa bestünde auch die Möglichkeit, den zeit­lichen Geltungsbereich auf das Winterhalbjahr oder auf „Tagesrandzeiten“ zu beschränken. Daher weisen wir besonders auf die Überlegungen zu den abge­stuften Sanktionen (Teil B, Abschnitt II, Punkt 3) hin.

b) örtlicher Geltungsbereich:

Auch hinsichtlich ihres örtlichen Geltungsbereiches ist die Regelung sehr einfach gehalten. Auch hier bleibt zu fragen, ob die Pflicht zum Einschalten im Ortsgebiet tatsächlich erfor­der­lich ist und ob die Einfachheit der Kommunizierbarkeit die von einem Teil der Kraft­fahrerschaft geäußerten Zweifel an der Notwendigkeit der Lichtverwendung im Ortsgebiet beseitigen kann.

c) sachlicher Geltungsbereich:

Die geplante Vorschrift verpflichtet zum Einschalten von Abblendlicht, Tagfahrlicht oder „Nebel­licht“, wobei mit letzterem wohl die als Nebelscheinwerfer gebräuchlichen Leuchten gemeint sind.

Während der ÖAMTC das Tagfahrlicht befürwortet, wird in der Verwendung des Ab­blend­lichtes nur eine „Übergangslösung mit Ablaufdatum“ bis zu jenem Zeitpunkt ge­sehen, an dem ein Fahrzeug über „Tagfahrlicht“ verfügt.

Große Zweifel hegt der ÖAMTC, ob auch Nebelscheinwerfer eine geeignete Lichtquelle dar­stellen. Vor allem die Allgemeinheit der gewählten Formulierung birgt die Gefahr in sich, dass Nebelscheinwerfer gemeinsam mit Abblendlicht eingeschaltet werden oder schlecht ein­gestellte Nebelscheinwerfer andere Straßenbenützer blenden. Die Problematik der „Schlaf­augen“ bei einzelnen Fahrzeugen ist dem ÖAMTC bewusst. Statt Nebellicht zuzulassen sollte aber verstärkt auf die Möglichkeit zur Nachrüstung mit Tagfahrleuchten hingewiesen werden, um die erwarteten Nachteile der Verwendung hochgeklappter „Schlafaugen“ bei Tag zu ver­meiden.

 

2. Ausgleich der Nachteile für andere Straßenbenützer:

Es erscheint denkbar, dass eine „Lichtpflicht“ nicht nur Vorteile für die Verkehrssicherheit bringt:

Von Vertretern der Motorradfahrer wird etwa vorgebracht, dass sie durch eine gegenüber dem derzeitigen Zustand noch höhere Lichtverwendungsquote gefährdet werden. Des­gleichen wird von den verschiedenen Institutionen unter Berufung auf ausländische Unter­suchungen behauptet, dass Fußgänger durch eine höhere Lichtverwendungsquote besser geschützt werden, während andere unter Berufung auf andere ausländische Studien dar­gelegen, dass deren Gefährdung zunehmen wird.

Es ist daher schon aus dem Verlauf der bisherigen Diskussion erkennbar, dass offenbar Fakten mit Mutmaßungen und Vorurteilen verknüpft zu mitunter völlig widersprüchlichen Auf­fassungen verschiedener Interessengruppen führen.

Diese (nicht neue) Tatsache ist auch der Grund dafür, dass der ÖAMTC sich bereits vor Jahren für die Durchführung eines wissenschaftlichen Großversuches ausgesprochen hat, um die positiven und negativen Wirkungen von „Licht bei Tag“ vor einer allgemein ver­pflich­tenden Einführung in Österreich zu prüfen. Sollte nun tatsächlich eine Pflicht ein­geführt werden, so sollte zumindest auf die seinerzeitigen Überlegungen zurückgegriffen werden und eine seriöse begleitende Unfallursachenforschung betrieben werden, um für zukünftige Anpassungen und für die im Folgenden angesprochene europaweite Verein­heitlichung der Vorschriften wichtige Erkenntnisse zu gewinnen.

 

3. Internationaler Vergleich:

Die Festlegung, auf allen Straßen und jederzeit, also sowohl innerhalb als auch außerhalb des Orts­gebietes und während des ganzen Jahres, eine „Licht bei Tag“-Verpflichtung vor­zu­schrei­ben, geht über das Ausmaß hinaus, das in den meisten Ländern rund um Österreich gilt.

Etwa gilt eine Lichtpflicht in Polen, Tschechien, Litauen und die Slowakei nur in den Winter­monaten.

In Finnland, Ungarn und Italien ist die Lichtverwendung nur außerhalb des Ortsgebietes vor­geschrieben.

Der ÖAMTC befürchtet aufgrund dieser Tatsachen, dass die Unterschiede in der Aus­gestal­­tung der Beleuchtungspflicht deren Einhaltung durch Lenker ausländischer Kfz nicht gerade begünstigen werden. Unbeschadet dessen sollte – insbes an den Grenzen – ein deut­lich sichtbarer Hinweis auf die „Licht bei Tag“-Pflicht angebracht werden.

 

4. Technische Aspekte:

a) höherer Energieverbrauch:

Daten über einen Mehrverbrauch bei Einführung einer Lichtverwendungspflicht wurden schon mehrfach errechnet, allerdings mit höchst unterschiedlichen Ergebnissen. Den Be­rechnungen des ÖAMTC liegen die Leistungsdaten der bei Pkw gebräuchlichen Leucht­mittel zugrunde, wobei die Alternativen Abblendlicht und Tagfahrlicht untersucht wurden.

Demnach ist mit einem Mehrverbrauch von ca 20 Litern Kraftstoff pro Jahr (bei einer jähr­lichen Durchschnittsfahrleistung von 13.500 km) zu rechnen, wenn ange­nommen wird, dass nach der derzeitigen Rechtslage nur bei einem Drittel der Fahrten auf­grund der Licht- und Sichtverhältnisse das Abblendlicht einzuschalten ist und künftig auch bei Tag und guter Sicht das Abblendlicht eingeschaltet wird. Tagfahrlicht würde bei der gleichen Situation nur ca 5 Liter Mehrverbrauch verursachen.

b) Lampenverschleiß und Austausch:

Unstrittig haben Leuchtmittel eine begrenzte Lebensdauer. Sieht man von den bloß ver­einzelt eingesetzten Leuchtdioden ab, ist davon auszugehen, dass Leuchtmittel eine deut­lich geringe­re Haltbarkeit als Kraftfahrzeuge insgesamt aufweisen. Bei dauernder Ver­wendung der Be­leuch­tung ist daher ein mehrmaliger Austausch sämtlicher Lampen im Laufe eines „Fahrzeug­lebens“ erforderlich. Legt man diesen Überlegungen zugrunde, dass die Lampen nur nach Ausfall ausgetauscht werden und nicht alle Lampen gleichzeitig aus­fallen, so ist mit der Dauerverwendung ein gewisses  Risiko verbunden, dass das Fahrzeug mit mangelhafter Beleuchtung in Betrieb steht. Der regelmäßigen Überprüfung der Be­leuchtung durch den Kraftfahrer kommt daher erhebliche Bedeutung zu. Zusätzlich sollten daher EU-weit alle neu zugelassenen Kfz mit Kontrolleinrichtungen im Armaturenbereich ausgerüstet werden, die einen Lampenausfall sofort anzeigen.

Untersuchungen des ÖAMTC haben überdies ergeben, dass zum Austausch der Lampen man­cher Fahrzeuge nur eine Fachwerkstätte in der Lage ist. In den meisten Fällen ist aber zumin­dest die Unterstützung durch einen Pannenhelfer oder geschulten Tankwart udgl. erforderlich. Der ÖAMTC befürchtet, dass vor diesem Hintergrund die schon jetzt relativ hohe Quote von Fahrzeugen mit schadhafter Beleuchtung noch weiter steigen wird. Die Gefahr, dass aber ungenügend beleuchtete Fahrzeuge bei Dunkelheit und schlechter Sicht nicht ausreichend wahrgenommen werden können, sollte nicht übersehen werden.

Der ÖAMTC ist gerne bereit, seine Infrastruktur und sein „Know How“ in Aktionen einzu­bringen, etwa um gemeinsam mit der Exekutive Aufklärungsarbeit zur richtigen Lichtver­wendung zu leisten und gemeinsame Scheinwerfer-Einstellaktionen durchzuführen.

c) Erkennbarkeit von Instrumentenanzeigen:

 Das Einschalten des Abblendlichtes führt bei manchen Fahrzeugen zu einer Umstellung der Armaturenbrettbeleuchtung bzw zur Änderung des Erscheinungsbildes von Display-An­zeigen, die auf „Nachtbetrieb“ optimiert sind. In diesen Fällen könnte die Verwendung von Ab­blend­licht dazu führen, dass der Lenker für die Verkehrs- und Betriebssicherheit wichtige Informationen nicht wahrnehmen kann.

 

II. Maßnahmenpaket des ÖAMTC:

Die Zustimmung und Unterstützung einer „Licht bei Tag-Verpflichtung“ durch den ÖAMTC kann aber nur dann erwartet werden, wenn die folgenden Voraussetzungen sowohl im Gesetzestext als auch durch flankierende Maßnahmen aus Anlass der Beschlussfassung (etwa im Rahmen eines Ent­schließungs­antrages oder Erläuterungen der Regeierungsvorlage bzw des Ausschuss­berichtes) erfüllt sind:

 

1. Unbürokratische Nachrüstung:

Vom zuständigen Gesetz- bzw Verordnungsgeber verlangt der ÖAMTC, dass die notwen­digen Grundlagen für eine möglichst unbürokratische Nachrüstung von Fahrzeugen mit Tagfahr­leuchten geschaffen werden.

Vor allem Fahrzeuge mit sogenannten „Schlafaugen“ und Fahrzeuge, die auch im Gelände verwendet werden sowie naturgemäß erhaltungswürdige Kraftfahrzeuge („Oldtimer“) nehmen im Zusammenhang mit der Lichtverwendung eine gewisse Sonderstellung ein, der mit geeig­neten Mitteln Rechnung getragen werden sollte.

Unstrittig ist, dass der ÖAMTC davon ausgeht, dass alle genannten Fahrzeugkategorien die Mindesterfordernisse einer Beleuchtung, also die Anbringung und Verwendung von Leuch­ten, die die Kriterien des § 14 Abs 2 erster Satz KFG („Tagfahrleuchten“) erfüllen müssen, aus­gestattet sein müssen. Es sollte aber – etwa durch Erlass – sicher gestellt werden, dass

1. ECE-genehmigte Leuchten nach den in der ECE festgelegten Maß­angaben ohne beson­deres Genehmigungsverfahren angebracht und - insbes. bei Gelände­fahrzeugen und Oldtimern – vorübergehend entfernt werden dürfen.

2. zur Ausrüstung und zur Verwendung von erhaltungswürdigen Kraftfahrzeugen im Inland Leuchten ausreichen, die hinsichtlich ihrer Leuchtkraft und Anbringung den Vor­gaben der ECE entsprechen, auch wenn kein entsprechendes Prüfzeichen angebracht ist. Damit soll ermöglicht werden, Leuchten zu verwenden, die zwar allenfalls keine Kfz-spe­zifischen Leuchten sind, aber durchaus eine vollwertige Beleuchtung zur passiven Erkenn­barkeit der entsprechenden Fahrzeuge in der Qualität von Tagfahrleuchten sicherstellen. Zu denken ist hier etwa an stromsparende Beleuchtungen mittels Leuchtdioden (LED), die am Fahrzeug mittels Schnellverschlüssen oder Magneten oder mit Saugnäpfen udgl an der Außen- oder Innenseite der Windschutzscheibe angebracht werden können.

Derartig ausgestattete erhaltungswürdige Kraftfahrzeuge sollten auch künftig zum Verkehr auf Straßen mit öffentlichem Verkehr zugelassen werden, wenn sie ausschließlich zur Be­nützung bei Tag und guter Sicht bestimmt sind.

 

2. EU-weite Ausstattung aller mehrspurigen Kfz mit Tagfahrleuchten:

Von der Bundesregierung erwartet der ÖAMTC, dass sie sich – etwa im Rahmen des be­vorstehenden EU-Vorsitzes – für eine europaweit verbindliche Ausstattung mit automati­schen Tagfahrleuchten einsetzt.

Eine EU-weite Ausstattungspflicht  mit Tagfahrleuchten hat etwa bereits der deutsche Verkehrs­sicherheitsrat „DVR“ im April 2005 verlangt. Auch der Schweizer "Bund für Unfallverhütung" (BfU) spricht sich eindeutig für diese technische Lösung aus!

In Verbindung mit der Pflicht zur Ausstattung mit Tagfahrleuchten sollte auch der Einbau auto­matischer Lichtsensoren vorgeschrieben werden, die dafür sorgen, dass die Fahr­zeug­beleuchtung bei ungüns­tigen Lichtverhältnissen auf Abblendlicht umschaltet, da andernfalls zu befürchten ist, dass gerade bei ungünstigen Licht- und Sichtverhältnissen keine ausreichen­de Beleuchtung zum Einsatz kommt.

Ebenfalls auf EU-Ebene sollte erreicht werden, dass die Hersteller die Leuchten der Fahr­zeuge (wieder) so gestalten, dass ein einfacher Austausch der Lampen durch den Laien möglich und zumutbar ist.

Schließlich wäre als weiterer Bestandteil des "ÖAMTC-EU-Beleuchtungspaketes" zur  Vermeidung von Blendung eine automatische Leuchtenweitenregulierung vorzuschreiben.

 

3. Maßvolle Sanktionen:

Der ÖAMTC fordert einen abgestuften Katalog von Strafsanktionen je nach Schwere der Übertretung sowie eine Vollziehung „mit Augenmaß“. Der geplante (drastisch erhöhte) Strafrahmen des KFG mit € 5.000,-- wird wohl als „Strafrahmen“ für ausgebrannte Lampen oder Sicherungen nicht ernst genommen werden. Daher sollte ein transparenter und glaub­würdiger Deliktskatalog abge­stufte Strafsätze für im KFG geregelte Verkehrs­übertretungen vorsehen (neben Beleuchtung beispielweise auch Vorschriften über die Beladung, die Personenbeförderung oder den Anhängerverkehr)

Abgesehen von Verwaltungsstrafen im ordentlichen Verfahren sollte auch von folgenden Instru­menten Gebrauch gemacht werden:

Bei Verstoß gegen die Beleuchtungsvorschriften unter günstigsten Lichtverhältnissen:

Anhaltung des Fahrzeuges und Abmahnung des Lenkers mit der Aufforderung, die vorschrifts­gemäße Beleuchtung zu benützen. Es ist damit zu rechnen, dass viele Fahr­zeuglenker eine Bestrafung wegen Verstoßes gegen die Lichtpflicht - bei Tag und guter Sicht im Ortsgebiet - als Schikane empfinden würden.

Der ÖAMTC ist gerne bereit, die Öffent­lich­keit auf die drohenden zivilrechtlichen Folgen eines Verstoßes gegen die Beleuchtungs­pflicht hinzuweisen.

Bei Fehlern oder Schäden in der Beleuchtung:

Hier wird vorgeschlagen, den Lenker anzuhalten und ihm den Auftrag zu erteilen, den Schaden unverzüglich beheben zu lassen. Der ÖAMTC weist hier auf die schon mehrmals vorgeschlagene gesetzliche Verankerung der in einigen Bundesländern vor Jahren erfolg­reich angewendeten „Bemängelungs­anzeige“ hin: Demnach sollte der Lenker eines Fahr­zeuges, dessen technische Einrichtung offenkundig mangelhaft und leicht in Stand zu setzen ist, aufgefordert werden, binnen einer zumutbaren Frist den Mangel beheben zu lassen. Kann die Behebung nachgewiesen werden, sollte keine Bestrafung bzw Anzeige an die Behörde erfolgen.

Nur bei gefährlichen Verstößen sollte Anzeige erstattet werden. In leichteren Fällen wird die Verhängung einer Organstrafverfügung genügen.

 

Zu Z 84 (§ 106; Personenbeförderung):

Der ÖAMTC begrüßt ausdrücklich, dass die Zählregel in Bussen, die im Gelegenheits­verkehr eingesetzt sind, nun auch auf die 1+1 Formel geändert wird, also dass jedes Kind unter 14 Jahren ein Recht auf einen ganzen und eigenen Sitzplatz hat. Dies stellte eine langjährige Forderung des ÖAMTC dar. Kritisch zu überdenken sind jedoch die Aus­nahmebestimmungen hinsichtlich der Zählregel und der Verwendung von Sicherheits­gurten (bzw. generell der Ausrüstung mit Sicherheitsgurten im § 4 Abs. 5 KFG) für Omnibusse, die im Kraftfahrlinienverkehr – zumindest solche im Überlandverkehr - eingesetzt sind. Da rein sachlich keine Unterschiede zu Fahrten mit Omnibussen im Über­landverkehr bestehen, die nicht im Kraftfahrlinienverkehr eingesetzt werden (z.B. Reise­busse), wird gefordert, im § 106 Abs. 1 letzter Satz und Abs. 3 Z. 5 KFG nach dem Wort „Kraftfahrlinienverkehr“ den Zusatz „,sofern es sich um keine Überlandfahrten handelt“ aufzunehmen.

 

Weiters wird generell die gesamte Reform des § 106 KFG hinsichtlich der neuen und nunmehr übersichtlichen Textierung begrüßt, vor allem auch die Übernahme der Bestim­mungen des Artikel III der 3. KFG-Novelle (Sicherheitsgurte) und des Artikel IV der 4. KFG-Novelle (Sturzhelm) und die Aufnahme des verpflichtenden Hinweises zum Anlegen der Sicherheitsgurten in Fahrzeugen der Klassen M2 und M3. Die bisherige Gestaltung sämtlicher Normierungen bezüglich der Personenbeförderung war bereits derart un­übersichtlich, sodass Kraftfahrer im Verkehrsalltag teilweise nicht mehr feststellen konnten, was geltendes Recht ist.

Die Beförderung von Personen auf einer Ladefläche (Abs 11) sollte - wenn überhaupt - nur bei Kfz mit einer Bauartgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h zulässig sein.

 

Schlussendlich ist noch anzumerken, dass der ÖAMTC bereits seit längerer Zeit fordert, sämtliche Ausnahmebestimmungen für Heeresfahrzeuge aufzuheben, da diesbezüglich keine sachliche Begründung für Ausnahmen tatsächlich vorliegt. Als einziger Grund für eine Ausnahme ist ein echter Einsatzfall für Heeresfahrzeuge in Österreich beim Betrieb dieser Fahrzeuge auf öffentlichen Verkehrsflächen wohl zu vernachlässigen. Dagegen ist nicht einzusehen, warum Heeresangehörige beim häufigen Transport auf diesen Verkehrs­flächen gegenüber allen anderen Verkehrsteilnehmern nicht schützenswert wären. Es wird somit gefordert, § 106 Abs. 15 KFG ersatzlos zu streichen.

 

Zu Z 88 und Z 89, Änderung des § 122 Abs. 2 Z 2 lit. d und § 122 Abs. 4 (Übungsfahrtausbildung):

Der ÖAMTC anerkennt dass durch die vorliegende Novelle am Grundkonzept der Aus­bildung in Form des „Teilobligatoriums“ in der bisherigen Konzeption des § 122 KFG nichts Wesentliches geändert werden soll und auch die Theorieausbildung in weiten Teilen im Selbststudium möglich bleibt. Der ÖAMTC ist vor allem auch überzeugt, dass gerade die kürz­lich ein­geführte zweite Ausbildungsphase sehr gut geeignet ist, diese Form der Ausbil­dung zu er­gänzen und damit bewirkt, dass sich alle Absolventen der österreichi­schen Fahr­ausbildung nach Ende der Probezeit auf einem vergleichbaren fachlichen Niveau befinden.

Die im Entwurf vorgeschlagene Modifikation der dualen Ausbildung erscheint somit durchaus interessant und begrüßenswert. Die Kombination zwischen Vollausbildung und Übungsfahrten soll möglich und attraktiv bleiben.

 

1. Die neue „Übungsfahrtausbildung“:

So lange nicht klar ist, welche Inhalte in dem nun um 50 % erweiterten Pflicht-Praxis-Fahr­schul­stunden vermittelt werden sollen, ist es nicht möglich, eine abschließende Meinung über deren Erforderlichkeit abzugeben.

Im Zuge der in den Erläuterungen angekündigten Änderung der KDV sollten konkrete Zahlen für die einzelnen Unterrichtseinheiten in den Ausbildungsabschnitten der bisheri­gen Anlage 10c zur KDV festgelegt werden. Derzeit besteht gem § 65b KDV nur eine Festlegung für die Gesamtzahl für die gesamte praktische Ausbildung, zB für Klasse B 18 Stunden. Die Zahl der als private Übungsfahrten zu absolvierenden Unterrichtseinheiten sollte – schon aus Gründen der Rechts­sicherheit - unbedingt im Gesetz festgesetzt werden.

 

Es soll auch ermöglicht werden, dass sich die Ausbildung in der Fahrschule (abzüglich der Beobachtungsfahrt und der Perfektionsschulung) nicht ausschließlich auf die Vor- und Grund­schulung beschränken muss, wie dies die Entwurfsfassung erwarten ließe. Der ÖAMTC regt nämlich an, dass vor dem Beginn der (privaten) Übungsfahrten zumindest zwei Unterrichts­einheiten der praktische Hauptschulung unter Beiziehung des Begleiters absolviert werden sollten, um dem Begleiter einen Einblick in die Methodik und die Inhalte der zu vermittelnden Fertigkeiten zu geben.

 

Unter ungefährer Zugrundlegung eines üblichen Aufteilungsschlüssels für die Aus­bildungs­abschnitte gem Anlage 10c der KDV in Fahrschulen schlägt der ÖAMTC folgen­den Ausbildungsplan vor:

 

3 UE:                           Vorschulung in der Fahrschule

4 UE:                           Grundschulung in der Fahrschule

2 UE:                           Schulfahrt (Hauptschulung) unter Mitnahme des Begleiters

mind. 1.000km:            (private) Übungsfahrten (Hauptschulung), ggf auch Vertiefung der

Vor-und Grundschulung auf einem Verkehrsübungsplatz

1 UE:                           Beobachtungsfahrt

2 UE:                           Perfektionsfahrt

 


2. Kombination der Vollausbildung mit der Übungsfahrtausbildung:

Der ÖAMTC geht davon aus, dass durch die neuen Bestimmungen die Möglichkeit, neben einer Vollausbildung in der Fahrschule noch eine beliebige Zahl von freiwilligen Übungs­fahrten zu absolvieren keineswegs beeinträchtigt oder gar abgeschafft wird.

Wie eine Nachfrage im Verband der Fahrschulen ergab, strebt man dort an, nur einen einzigen Typus von Bescheiden für Übungsfahrtbewilligungen seitens der zuständigen Behörde zuzu­lassen. Dies wiederum bedeutet, dass mit jeder Übungsfahrtenbewilligung auch die Ver­pflichtung aufgetragen würde, ein Fahrtenprotokoll zu führen sowie die ent­sprechende Fahr­leistung an Kilometern zu absolvieren und zu protokollieren. Soweit diese Verpflichtung dazu dient, die „Durchlässigkeit“ des Systems sicher zu stellen und einem Kandidaten in jeder Phase seiner Ausbildung den „Umstieg“ in die echte Übungsfahrtaus­bildung zu ermöglichen, wird diese Verpflichtung ausdrücklich begrüßt. Der ÖAMTC erwartet aber andererseits, dass Kandidaten, die eine vollwertige Fahrschulausbildung absolvieren, wie bisher die Möglichkeit haben, eine beliebige Zahl von Übungsfahrten durchzuführen und nicht zusätzlich vor Prüfungsantritt den Nachweis erbringen müssen, dass sie Übungsfahrten im geforderten Mindestumfang von 1.000 km absolviert haben.

 

3. Technische Ausstattung der Übungsfahrzeuge:

Damit die erfreuliche Möglichkeit zur Forcierung praktischer Fahrausbildung durch Übungsfahrten nicht in der Praxis wieder erschwert oder unmöglich gemacht wird, sind allerdings die bisherigen Anforderungen an die technische Ausstattung der Übungsfahr­zeuge kritisch zu hinterfragen. Immer mehr Neufahrzeuge verfügen über keine (jedenfalls nicht vom Beifahrersitz zu betätigende) Handbremse. Für den ÖAMTC bestehen jedenfalls keine Sicherheitsbedenken für den Entfall dieser - bisherigen - technischen Anforderung. Der Begleiter hat rechtzeitig - sofern nötig - die entsprechenden Anweisungen zu geben anstatt selbst in die Bedienung des Fahrzeuges (zB via Handbremshebel) einzugreifen!

 

Zu Z 91 und Z 94 (§ 134 Abs. 1 und Abs. 4; Anhebung der Höchststrafe/Sicherheits-leistung):

Die geplante Anhebung der jahrzehntelang geltenden Höchststrafe von € 2.180,- auf € 5.000,- sowie die Anhebung der möglichen vorläufigen Sicherheitsleistung von € 726,- auf € 2.180,- muss in dieser Form abgelehnt werden. In den erläuternden Bemerkungen zu dieser Novelle wird diesbezüglich erwähnt, dass dies eine moderate Anhebung bzw. eine teilweise Indexanpassung darstellt, da der Strafrahmen seit 50 Jahren unverändert blieb und sich der tatsächliche „Wert“ der Strafe seit dem Beschluss der Stammfassung des KFG 1967 bereits auf ¼ verringert hat. Prinzipiell ist dies rein rechnerisch richtig. In diesem Zusammenhang sollte jedoch dringend im Rahmen der Rechtssicherheit überlegt werden, ob ein einziger genereller Strafrahmen, wie er für das KFG existiert, noch haltbar ist. Ähnlich wie in anderen Gesetzen (z.B. der StVO) sollte ein auf den jeweiligen Schwere­grad des Delikts abgestellter gestaffelter Strafrahmen geschaffen werden, um den Spiel­raum der Strafbemessung für gewisse Delikte einzugrenzen. Es ist sachlich in keiner Weise nachvollziehbar, dass z.B. bei einem geringfügigen Verstoß gegen eine Ausrüstungs­bestimmung theoretisch die gleiche Höchststrafe verhängt werden kann, wie z.B. bei einer mehrmaligen schwerwiegenden Überladung eines LKW in Verbindung mit einem äußerst mangelhaften Zustand des Fahrzeuges durch Gewerbetreibende. In diesem Zusammenhang ist auch auf die neu zu ahndenden Verstöße gegen die bereits beschlossene Warnwesten­pflicht und die mit dieser Novelle vorgesehenen Verpflichtung „Licht bei Tag“ hinzu­weisen. Für beide genannten Fälle wäre es wohl aufgrund des damit verbundenen relativ geringfügigen Verstoßes unzumutbar, eine Strafobergrenze von € 5.000.- überhaupt anzu­denken.

 

Solange keine auf bestimmte Delikte bezogenen gestaffelten Strafrahmen für das KFG vorgesehen sind, spricht sich der ÖAMTC eindeutig gegen eine Anhebung der zur Zeit bestehenden generell geltenden Höchststrafe aus.

 

Die getroffenen Feststellungen gelten ebenso für die vorgesehenen Änderungen bezüglich der Einhebung der vorläufigen Sicherheitsleistung.

 

 

 

C. Ergänzungsvorschläge:

 

Zu § 48a (Privatisierung der Vergabe der Wunschkennzeichen):

Aus Gründen der Einheitlichkeit und der Transparenz für die betroffenen Zulassungsbesit­zer - aber auch zur Aufgabenentlastung des Staates - sollten die Zuweisung und Reservie­rung von Wunschkennzeichen in den Aufgabenbereich der beliehenen (privaten) Zulas­sungsstellen übertragen werden. Lediglich die Abweisung oder Zurückweisung eines An­trages auf Zu­weisung oder Reservierung eines Wunschkennzeichens sollte der Kraftfahr­behörde vorbehal­ten bleiben, da gegen deren negative Entscheidung der betroffenen Partei der Rechtsweg offen steht.

 

Zu § 49 Abs. 6 und 7 (Dritte Kennzeichentafel für Fahrradträger):

Die Regelungen, wonach Kennzeichentafeln abzunehmen und auf Fahrradheckträger zu montieren sind, erscheinen nicht mehr zeitgemäß und führen in der Praxis oft dazu, dass die Kennzeichen verdeckt und daher  schwer sichtbar sind. Im Interesse des Schutzes aller anderen Straßenbenützer sollte das kurzfristige An- und Abmontieren von Heckradträgern durch die fakultative Ausgabe einer dritten Kennzeichentafel erleichtert werden.

 

Zu § 82 Abs. 8 (Fahrzeug-Standortverlegung):

Der Begriff der „Dauernden Verlegung des Standortes des Fahrzeuges ins Inland“ sollte durch eine exakte Definition im Gesetz klargestellt werden (z.B. für Lenker von Fahr­zeugen im Bestand eines ausländischen Unternehmens ist die derzeitige Rechtslage trotz eines ent­sprechenden Erlasses unklar).

 

Zu § 99 Abs 1a (Tagfahrlicht in gut beleuchteten Tunnels):

Mit der 25. KFG Novelle wurde die Verpflichtung eingeführt, in Tunnels stets das Ab­blend­licht einzuschalten. Diese Verpflichtung erscheint dem ÖAMTC in Hinblick auf jene Tunnels oder tunnelartigen Lawinenschutzbauten, in denen bei Tag hinreichende Lichtver­hältnisse herr­schen, im Ergebnis überzogen. Die Bestimmung sollte daher an die neuen Vorschriften ange­passt wer­den, wonach nur in Tunnels, die nicht über eine aus­reichende Beleuchtung ver­fügen, das Ab­blend­licht einzuschalten ist. Aufgrund der allgemeinen „Lichtvorschrift“ ist ohne­hin zu­min­dest das Tagfahrlicht einzuschalten. Begründet wird dies u.a. auch damit, dass Fahr­zeuge mit Licht­sensoren (zB Audi A6) automatisch unzu­reichende Lichtverhältnisse er­kennen. Gut aus­ge­leuchtete Tunnels aktivieren daher nicht zwingend das Abblendlicht. Auch um die Gefahr schikanöser Vollziehung zu vermeiden sollte daher die Bestimmung abge­schwächt werden.

 

Zu § 102 und 103 (Kettenmitnahmeverpflichtung für LKW über 3,5 t):

Im Hinblick auf die alljährlich festzustellenden schweren Unfälle von LKW auf glatten Straßen bzw die massiven Verkehrsbeeinträchtigungen durch hängen gebliebene LKW auf Schneefahrbahnen sollte eine Kettenmitnahme­verpflichtung für LKW über 3,5 t in der Zeit vom 1. Oktober bis 30. April normiert werden.

Als weiteren Punkt wird eine Aufklärung der LKW-Lenker für sinnvoll erachtet, dass ihnen bei Missachtung einer nach der StVO verordneten Kettenanlegepflicht Strafen bis zu € 2.180,-- drohen (vor allem dann, wenn es sich um besonders gefährliche Verhältnisse handelt bzw eine Missachtung der Ketten­pflicht sich als besondere Rücksichtslosigkeit gegenüber anderen Straßenbenützern erweist).

 

Zu § 102 Abs. 2 (Einschalten der Alarmblinkanlage):

Unter gewissen Umständen (z.B. bei Stillstand der Fahrzeuge nach einem Verkehrsunfall oder bei einer Panne, auf Autobahnen etc.) soll das Einschalten der Alarmblinkanlage nicht bloß erlaubt, sondern verpflichtend vorgeschrieben sein. In diesem Zusammenhang wird auch eine gesetzliche Klarstellung im Falle des Abschleppens von Fahrzeugen gefordert. Auf Autobahnen und anderen Schnellverkehrstraßen geht vom langsamen Abschlepp-Gespann infolge hoher Geschwindigkeitsdifferenz eine Gefahr aus, die das Einschalten der Alarmblinkanlage jedenfalls rechtfertigen kann.

 

Zu § 102 Abs. 3 (Telefonieren):

Zur Herbeiholung von Rettungsdiensten oder der Durchgabe von Stau- oder Unfallmeldun­gen soll das Telefonieren „bei geringer Gefahr“ (vgl. dazu die Bestimmungen hinsichtlich Sicher­heitsgurten- und Sturzhelme) auch ohne Freisprech­einrichtung ausdrücklich erlaubt werden.

 

Zu § 103 Abs. 2 (Bürgerfreundlichere Lenkerauskunft gegenüber Behörden):

Diese Bestimmung sollte i.S. einer fairen und bürgerfreundlicheren Gesetzgebung reformiert werden, so dass künftig Nachbesserungen bei nicht offenkundig vorsätzlich un­vollständigen oder unklaren Auskünften straffrei möglich sein werden (vgl. dazu die diver­gierende Rechtssprechung). Insbesondere sollte daher eine Verpflichtung der Behörde im KFG verankert werden, einen Verbesserungsauftrag (analog § 13 Abs 3 AVG) mit angemessener Fristsetzung zu geben. Überdies sollte gesetzlich klar vorgegeben werden, dass bereits im Stadium der Lenker­auskunft Akteneinsicht gewährt werden muss, um unnötige Verfahren zu vermeiden. Eventuell könnte noch im Stadium der Lenkerauskunft die Möglichkeit zur nachträglichen Zah­lung der Anonymverfügung (allenfalls mit einer Gebühr für die Lenkerauskunft als „Zu­schlag“) geboten werden.

 

Thematisch zum KFG gehörig:

Herauslösen der Thematik der Fahrausbildung aus dem KFG:

Die Lenkerausbildung sollte endgültig aus dem KFG ausgelagert und in das FSG oder ein eigenes (längst fälliges) Fahrausbildungsgesetz integriert werden.

Auch die Qualitätssicherung in der Fahrausbildung (Fahrschulen, Prüfung) sollte Berück­sichtigung finden.

 

 

 

Mag. Karl-Heinz Wegrath

Mag. Martin Hoffer

Dr. Hugo Haupfleisch         

ÖAMTC-Rechtsdienste

                                                                                                            

Wien, im Mai 2005