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GZ.170.031/0002-II/ST4 Vp
25638/13/05/Dr.Gr/Sa 4024 18.05.2005
6.04.2005
Dr.
Michael Grubmann
Entwurf
eines Bundesgesetzes, mit dem das Kraftfahrgesetz 1967 (26. KFG-Novelle)
und
die 3. und die 4. KFG-Novelle geändert werden
Sehr
geehrte Damen und Herren!
Die Wirtschaftskammer Österreich bedankt sich für die
Übermittlung des Entwurfes einer 26. KFG-Novelle und nimmt wie folgt Stellung:
1. Allgemeines:
Ein
wesentlicher Schwerpunkt der Novelle ist die Umsetzung der entsprechenden
EU-Richtlinien für eine COC-Typengenehmigung in nationales Recht. Gleichzeitig
soll erstmalig eine elektronische Datenbank aufgebaut werden, um in naher
Zukunft eine Verwaltungsvereinfachung für alle Beteiligten (Hersteller,
Versicherung, Behörde) zu erreichen.
Die Wirtschaftskammer begrüßt die generellen Bestrebungen
seitens der Behörde, die sowohl für den Hersteller als auch für den
Zulassungswerber Erleichterungen bringen. Die Genehmigungs-datenbank ist
derzeit im Entstehen, wobei der Aufbau sowie die Anwendung mit dem Lof-Sektor
gestartet werden soll; jedoch wird der in der Novelle in Aussicht genommene
Inkrafttretenszeitpunkt als zu kurzfristig erachtet, da eine sorgfältig
geplante Umsetzung mehr Zeit in Anspruch nimmt.
Bei einem vom Bundesamt für Verkehr initiierten
Arbeitsgespräch wurde von allen Teilnehmern für den Start dieser
Typengenehmigungsdatenbank zunächst die Einschränkung auf land- und
forstwirtschaftliche Zugmaschinen als sinnvoll erachtet, da für den Bereich von
landwirtschaftlichen Anhängern in den EU-Richtlinien noch nicht alle
notwendigen Definitionen enthalten sind. Weiters hat die Arbeitsgruppe auch
vorgeschlagen, zunächst nur jene land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen
einzubeziehen, die eine Genehmigung nach der Richtlinie 2001/3/EG oder nach der
Richtlinie 2003/37/EG besitzen, da für ältere land- und forstwirtschaftliche
Zugfahrzeuge eine Eingabe in die elektronische Datenbank, aufgrund von
fehlenden Daten, nicht sinnvoll erscheint.
Der geplante Einsatztermin mit 1. Jänner 2006
hinsichtlich der land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeuge ist sicherlich zu
kurz bemessen, da zum derzeitigen Zeitpunkt noch keine Datenbank existiert und
insofern noch keine Erfahrungen mit dem elektronischen Datenmanagement und den
dazu notwendigen Schnittstellen zwischen Herstellern und Behörden sowie
Versicherungen (Schnittstellenprotokoll, fälschungssichere Datentransfer, etc)
vorliegen. Auch hier hat die Arbeitsgruppe in Anlehnung des Umsetzungsmodus für
die Einführung des digitalen Kontrollgerätes einen Übergangszeitraum von einem
Jahr, gerechnet jeweils ab dem Beginn der Veröffentlichung der erforderlichen
Durchführungsbestimmungen in der KDV, vorgeschlagen.
2. Zu den einzelnen Bestimmungen:
Zu Z 9 (§ 3 Abs 1):
Hier wird bei Fahrzeugen der Klasse N1 die Unterteilung
in die Gruppen I bis III aus den diversen Richtlinien übernommen. Nicht klar
ist allerdings, was unter dem Begriff „Bezugsmasse“ zu verstehen ist, der
bisher auch in § 2 Abs 1 nicht definiert ist.
Zu Z 10 (§ 4 Abs 5):
Aus Sicht der Wirtschaftskammer besteht keine
Notwendigkeit, die Ausstattungsverpflichtung mit Sicherheitsgurten auch auf
Fahrzeuge der Klasse N3 auszudehnen. Speziell im Nahverkehr bzw
Baustellenverkehr ist eine derartige Verpflichtung für den Lenker ein
Erschwernis im Ablauf seiner Tätigkeiten.
Zu Z 11 (§ 4 Abs 7a):
Die nunmehrige Klarstellung der Tonnage mit 40 bzw. 41
und 44 Tonnen, ohne dass diese Werte durch einen 5 %-igen Aufschlag errechnet
werden müssten, wird begrüßt.
Zu Z 12 (§ 6 Abs 1):
Durch diese scheinbare Verschärfung werden vermutlich
viele Anhänger mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3.500 kg, die „nur“ mit
einer mechanischen Umsteckbremse ausgestattet sind, künftig ohne Zulassung –
als „10 km/h-Fahrzeuge“ - auf Österreichs Straßen unterwegs sein. Als solche
unterliegen sie jedoch dann nicht mehr der wiederkehrenden Begutachtung. Daher
schlägt die Wirtschaftskammer vor, das höchste zulässige Gesamtgewicht für
solcher Anhänger auf mindestens 8.000 kg zu erhöhen, damit sichergestellt
werden kann, dass solche Anhänger zum Verkehr zugelassen werden können und
somit einmal jährlich einer Überprüfung zugeführt werden.
Zu Z 15 und 16 (§ 14 Abs 1 und Abs 1a):
Im Interesse der Verkehrssicherheit wird begrüßt, dass
Scheinwerfer für Fern- oder Abblendlicht mit einer Funktion für Kurvenlicht ausgestattet
sein dürfen sowie dass Kraftwagen im vorderen Bereich mit zwei
Abbiegescheinwerfern ausgerüstet sein dürfen.
Zu Z 27 (§ 23):
Im Zusammenhang mit der Änderung in § 23
(Rückblickspiegel und andere Einrichtungen für die indirekte Sicht) muss jedenfalls
sichergestellt sein, dass Gewerbetreibende nicht zum nachträglichen Einbau von
Kameramonitorsystemen gezwungen werden können bzw sich diese Bestimmung
ausschließlich auf Neufahrzeuge bezieht.
Zu Z 29 (§ 28 Abs 3 und Abs 3a):
Nunmehr soll bei Anhängern der Klasse O1 und O2 für das
höchste zulässige Gesamtgewicht auch eine Bandbreite angegeben werden können. Innerhalb dieser
Bandbreite wird das aktuell höchste zulässige Gesamtgewicht von der Behörde auf
Antrag festgesetzt. Da diese
Regelung für Anhänger eine sinnvolle Vereinfachung der Typengenehmigung
darstellt, sollte diese Bandbreitenregelung auch auf land- und
forstwirtschaftliche Zugmaschinen angewendet werden. Als Alternative zur
Bandbreitenregelung für Lof-Zugmaschinen wäre auch eine Herabsetzung des
höchsten zulässigen Gesamtgewichtes bis zu 60 % denkbar.
Zu Z 31 (§ 28 a Abs 6):
Wenn das Fahrzeug bereits einmal im Ausland zugelassen
war, sollte nicht nur dieser Umstand, sondern auch das Datum der ersten
Zulassung in den Genehmigungsdaten ersichtlich sein.
Zu Z 32 (§ 28 b Abs 1):
Gemäß dem zweiten Satz ist der Inhaber einer EG-Betriebserlaubnis
oder der gemäß § 29 Abs 2 in Österreich Bevollmächtigte verpflichtet, die
Erteilung und jede Änderung der Betriebserlaubnis dem BMVIT anzuzeigen.
Rechtlich eigenständige Produktionsstätten von europäischen Herstellern haben nicht immer Zugriff auf
Unterlagen anderer Produktionsstätten, die sich nicht in Österreich befinden.
Die Wirtschaftskammer fordert daher, die angesprochene Verpflichtung der
Verständigung von der Erteilung und jeder Änderung der EG-Betriebserlaubnis nur
auf die in Österreich ausgestellten EG-Betriebserlaubnisse einzuschränken.
Zu Z 34 (§ 29 Abs 1):
Die Änderung in § 29 Abs 1 schränkt eine nationale
Typengenehmigung auf jene Fahrzeuge ein, die nicht unter den Anwendungsbereich
der Betriebserlaubnisrichtlinien fallen. Nachdem aber insbesondere „50
km/h-Traktoren“ in beachtlicher Stückzahl gebaut werden, die zwar grundsätzlich
in den Anwendungsbereich der Betriebserlaubnisrichtlinie fallen, für die aber
mangels entsprechender Einzelrichtlinien noch für längere Zeit (Jahre) keine
eigene EG-Betriebserlaubnis erteilt werden kann, sollte – sowie auch in anderen
EU-Ländern – sichergestellt werden, dass für diese Traktoren auch weiterhin
eine Typengenehmigung mit nationaler Geltung erlangt werden kann.
Zu Z 37 (§ 30 Abs 2):
In § 30 Abs 2 wird festgelegt, dass der Typenschein
fälschungssicher auszugestalten ist. Wenn man bedenkt, dass der aktuelle
Typenschein aus mehreren Blättern besteht, die lediglich zusammengeheftet sind,
so wird ersichtlich, dass der Aufwand für eine fälschungssichere Variante
durchaus beträchtlich ist. Für eine ordnungsgemäße Umsetzung dieses Vorschlages
muss eine Übergangsvorschrift von zumindest einem Jahr ab Inkrafttreten der
erforderlichen KDV-Novelle eingeräumt werden.
Zu Z 38 (§ 30a – Genehmigungsdatenbank):
Die Einführung einer neuen Genehmigungsdatenbank stellt
sowohl für die Behörden als auch für die Fahrzeughersteller und für die bei der
Zulassung betroffenen Versicherungen Neuland dar, da bisher diese Daten nur in
Form eines Typenscheins kommuniziert werden.
Ein von seitens des Bundesamtes für Verkehr
ausgearbeiteter Entwurf einer Genehmigungsdatenbankstruktur mit rund 400
Positionen muss nach Einbindung der hauptbetroffenen Branchen (Hersteller sowie
Versicherungen) sicherlich überarbeitet werden, um einen reibungslosen Einsatz
zu gewährleisten. Daher sollte ein Einsatztermin für die Datenbank erst nach
Fertigstellung der Datenbankstruktur, der Schnittstellen sowie einer
ausreichenden Probephase definiert werden, bevor diese Datenbank rechtsverbindlich
vorgeschrieben wird. Vergleiche auch unter allgemeine Bemerkungen.
Derzeit wird die Gemeinschaftseinrichtung, der zum
Betrieb der Kraftfahrzeughaft-pflichtversicherung berechtigten Versicherer vom
Versicherungsverband geführt. Jedenfalls sollte jedoch der Klammerausdruck
(Versicherungsverband) in § 30 a Abs 1 gestrichen werden, damit auch der
Betrieb in einer anderen Rechtsform möglich wird.
Im Zuge der erforderlichen Änderungen und Ergänzungen
der Datenbank wäre es wichtig, neben dem Zulassungsbesitzer auch den
Kfz-Eigentümer einzutragen. Es ergeben sich immer wieder Probleme, zB bei
Fahrzeugen, die abgeschleppt wurden, bzw nach Diebstählen, dass sich der
Zulassungsbesitzer nicht meldet, sodass der Eigentümer hievon nicht verständigt
werden kann. Hier sollte vorgesehen werden, dass der Eigentümer nach Ablauf der
gesetzlich vorgesehenen Fristen über die Datenbank eruiert und verständigt
werden, um seine Rechte am Fahrzeug geltend machen zu können.
Zunehmend wird an Leasinggesellschaften der Wunsch herangetragen,
Fahrzeuge ausländischer Händler zu finanzieren. Dabei kann derzeit kaum mit der
erforderlichen Sicherheit festgestellt werden, ob das Fahrzeug im Inland
überhaupt (allenfalls mit erheblichem Aufwand) oder nicht zum Verkehr
zugelassen werden kann. Es sollte daher bei berechtigtem Interesse möglich
sein, anhand eines COC-Dokumentes
über die Zulassungsstelle feststellen zu lassen, ob das COC-Dokument für die
inländische Zulassung ausreicht oder aber, ob weitere Schritte zur Erlangung
einer österreichischen Zulassung erforderlich sind. Dies würde die Sicherheit
sowohl für den Konsumenten als auch für Wirtschaftstreibende deutlich erhöhen.
Zu Z 47 und 48 (§ 37 Abs 2 bzw 2a):
Jedenfalls klargestellt werden muss, dass für Fahrzeuge,
die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Bestimmungen über die
Genehmigungsdatenbank bereits in Österreich zugelassen waren, so lange von den
Neuerungen nicht betroffen sind, als das Fahrzeug nicht endgültig aus dem
Verkehr gezogen oder durch den Landeshauptmann Änderungen am Fahrzeug genehmigt
wurden. Diese klare Trennung scheint durch die derzeit im Entwurf vorgesehene
Formulierung des Abs 2 lit a und des Abs 2a nicht gewährleistet. Zusätzlich
sollte im Abs 2 ausdrücklich festgehalten werden, dass die Zulassungsstelle
nicht berechtigt ist, die Fahrzeugdaten in der Genehmigungsdatenbank zu ändern.
Zu Z 54 (§ 40a Abs 6a):
Hier sollte jedenfalls klargestellt werden, dass die
Anordnungen der Behörde zur Behebung von Mängeln schriftlich erfolgen muss. Die
schwerwiegenden Sanktionen des Abs 6a „Ausschluss bestimmter Personen bzw
Schließung einer Zulassungsstelle“ sollen nur vom Landeshauptmann mittels
Bescheid verhängt werden können.
Die neue Formulierung von § 40a Abs 6a könnte wie folgt lauten: „Werden
in einer Zulassungsstelle nach erfolgloser schriftlicher Anordnung zur Behebung
von Mängeln wiederholt schwere Mängel festgestellt, die Aufgaben nicht
ordnungsgemäß besorgt oder wird gegen die Verpflichtungen gemäß § 40 b Abs 6
verstoßen, kann der Landeshauptmann mit Bescheid den Ausschluss bestimmter
Personen von dieser Tätigkeit anordnen oder die weitere Durchführung der
Tätigkeit dieser Zulassungsstelle untersagen.“
Zu Z 55 (§ 40a Abs 7):
Ein Widerruf der Ermächtigung soll nur dann zulässig
sein, wenn der ermächtigte Versicherer generell die ordnungsgemäße Abwicklung
der Zulassung nicht gewährleistet. Ist nur eine einzige Zulassungsstelle
betroffen, so sollte nur diese geschlossen werden und nicht die gesamte
Ermächtigung widerrufen werden.
Zu Z 60 (§ 43 Abs 1a):
Das BMVIT hat mittels Erlass gestattet, dass bei
Abmeldungen, sofern das Fahrzeug generell aus dem Verkehr gezogen wird, das
Genehmigungsdokument entwertet und wieder ausgehändigt werden kann. Diese in
der Praxis durchaus übliche Vorgangsweise sollte nunmehr auch gesetzlich
verankert werden.
Zu Z 61 (§ 43 Abs 3):
Die Erweiterung der Freihaltemöglichkeit wird begrüßt.
Eine Zuweisung von freigehaltenen Kennzeichen soll jedoch bei allen Fällen
einer Zulassung eines neuen Kennzeichens möglich sein (zB nach Verlust oder
Ablauf eines Wunschkennzeichens).
Zu Z 68 bis 70 (§ 57 und § 57a):
Diese geplante Änderung entspricht der langjährigen
Forderung der Wirtschaftskammer, nachdem künftig hin auch Technische
Ingenieurbüros nach § 134 der Gewerbeordnung zur Abgabe von Gutachten für die
besondere Überprüfung sowie zur wiederkehrenden Begutachtung ermächtigt werden
können.
Gemäß § 57 Abs 5 hat der Zulassungsbesitzer sein
Fahrzeug zur Prüfung vorzuführen und den Typenschein oder Bescheid über die
Einzelgenehmigung vorzulegen. Ergibt die Überprüfung, dass das Fahrzeug
entspricht, so hat die Behörde dies auf dem Typenschein oder den Bescheid über
die Einzelgenehmigung und auf den Zulassungsschein zu bestätigen. Gemäß § 57a
Abs 1a sind „bei Fahrzeugen mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von
mehr als 3.500 kg auch der Typenschein oder der Bescheid über die
Einzelgenehmigung vorzulegen“.
In diesen Fällen muss im Leasingsfall die
Leasingsgesellschaft Typenschein bzw Einzel-genehmigung physisch versenden, was
mit relativ hohen Portokosten (Einschreiben, Evidenzerfordernissen,
Manipulationskosten und dem Risiko, dass die Dokumente in Einzelfällen
„verloren gehen“) verbunden ist. Für diese Fälle wäre vorzuschlagen, dass es
ausreichend sein soll, wenn die Dokumente alternativ per Fax oder elektronisch
per E-Mail an die Prüfstelle mit einer Bestätigung des Leasinggebers
übermittelt werden, dass die übermittelten Dokumente mit den bei der
Leasinggesellschaft befindlichen Originalen übereinstimmen. Im Fall des § 57
Abs 5 sollte die Behörde der Leasinggesellschaft im Wege eines Retourfaxes oder
eines E-Mails die Ordnungsmäßigkeit bestätigen.
Zu Z 70 (§ 57 a):
Gemäß § 57a Abs 1 soll nun auch die Prüfung der
Vorschriftsmäßigkeit von Krafträdern bei der wiederkehrenden Begutachtung
eingeführt werden.
Die Wirtschaftskammer lehnt dieses Erfordernis ab, da
dies einen zusätzlichen Prüfungsaufwand bei der wiederkehrenden Begutachtung
für Krafträder bedeutet, für den es keine Notwendigkeit gibt. Auch die
erläuternden Bemerkungen zum Entwurf geben keinerlei Gründe für diese
Neuregelung an. Durch die intensiven und umfangreichen Kontrollen der
Zweiradfahrer durch die Behörde im Straßenverkehr wurde bei den Überprüfungen
in den Werkstätten festgestellt, dass für die genehmigungspflichtigen Umbauten
und Anbauten an Zweirädern im Regelfall auch die entsprechenden Genehmigungen
vorliegen. Die Vorschriftsmäßigkeit kann wegen der Vielfalt an Fahrzeugen und
Importeuren von Krafträdern von den Begutachtungsstellen nicht tagesaktuell
nachvollzogen werden, da es keine Zentraldatenbank für Fahrzeugumbauten oder
Änderungen gibt. Die Wendung „bei Krafträdern und …..“ müsste daher in § 57a
Abs 1a entfallen.
Zu Z 79 (§ 99 Abs 5a):
In Absatz 5a wird die Verwendung von Licht am Tag
verpflichtend vorgeschrieben.
Nicht zuletzt aufgrund der Sicherheitseinbußen für
einspurige Fahrzeuge, aber auch aufgrund des erhöhten Treibstoffverbrauches
spricht sich die Wirtschaftskammer gegen die Einführung
„Fahren mit Licht bei Tag“ aus.
Aus Sicht der einspurigen Straßenbenützer, für welche
Licht am Tag bereits verpflichtend ist, bedeutet diese geplante Regelung einen
Sicherheitsverlust und somit einen Rückschritt. Da viele Unfälle zwischen
Zweirad und Pkw auf eine unzureichende Wahrnehmung des Motorradlenkers durch den
Pkw-Lenker zurückzuführen sind, ist zu befürchten, dass die generelle
Einführung von Fahren mit Licht bei Tag zu einer weiteren Verschlechterung der
Unfallstatistik bei den einspurigen Fahrzeugen führen wird.
Selbst in den Erläuterungen wird ein erhöhter
Treibstoffverbrauch von 0,1 Liter pro 100 Kilometer eingestanden. Dies
bedeutet, bei einer durchschnittlichen Kilometerleistung eines Pkw von 10.000
Kilometer pro Jahr einen erhöhten Treibstoffverbrauch von 10 Liter pro Pkw, was
wiederum bei einem Bestand von ca. 3,5 Mio Pkw in Summe einen erhöhten
Treibstoffverbrauch von 35 Mio Liter (= 35 Millionen Euro) darstellt. Dies ist
sowohl aus Umweltgründen als auch aufgrund der finanziellen Belastung der
Autofahrer strikt abzulehnen.
Darüber hinaus sollte Österreich keinen Alleingang
vornehmen, da eine derartige Regelung nur EU-weit sinnvoll wäre (wie das
Beispiel am Zweiradsektor zeigt).
Besonders zu kritisieren ist, dass auch die Verwendung
von Nebellicht generell zulässig sein soll. Erfahrungsgemäß besteht dabei die
besonders hohe Gefahr, dass Fahrzeuglenker im Gegenverkehr geblendet werden.
Zu Z 80 (§ 99 Abs 6):
In lit n wird festgelegt, dass Warnleuchten, die
gelbrotes Licht ausstrahlen, erst ab einer Fahrzeugbreite von 2,6 m verwendet
werden dürfen. Die größte Fahrzeugbreite gemäß § 4 Abs 6 beträgt jedoch 2,55 m;
daher sollte das Benützen von Warnleuchten mit gelbrotem Licht bereits ab 2,55
m erlaubt sein und nicht erst ab 2,6 m.
Zu Z 81 (§ 101 Abs
7):
Der Kostenersatz für Nachwägung nach Abladen wird für
den Fall einer ausreichenden Ab- bzw Umladung abgelehnt.
Zu Z 82 (§ 102 Abs 12):
Auch der Kostenersatz für Begleitung, wenn das Ab- oder
Umladen an Ort und Stelle nicht möglich ist, wird abgelehnt.
Zu Z 84 (§ 106):
Nachdem § 106 so oft bzw ergänzt wurde, wird die
Neufassung begrüßt.
Zu Abs 1:
Der Entfall der Bestimmung, dass in Omnibussen des
Gelegenheitsverkehrs drei Kinder unter 14 Jahren als zwei Personen gezählt
werden (3:2 Regelung) wird grundsätzlich begrüßt, da dies letztlich auch ein
Beitrag zur Hebung der Verkehrssicherheit darstellt. Der geplante
Inkrafttretenszeitpunkt dieser Neuregelung mit 1.01.2006 müsste jedoch zwischen
den betroffenen Ministerien dahingehend abgeklärt werden, ob die budgetäre
Deckung des unweigerlich resultierenden finanziellen Mehraufwandes für das
BMSG, das die Mittel für die Schülerbeförderung bereitstellt, sichergestellt
ist. Auch die erläuternden Bemerkungen gehen von diesen erhöhten Kosten aus; Es
kann und darf keinesfalls passieren, dass Autobusunternehmer die gesetzliche
Regelung umsetzen müssen, ohne eine Garantie der Abgeltung des hieraus
resultierenden Mehraufwandes zu bekommen.
Ohne eine derartige Garantie des BMSG kann der
1:1-Regelung keinesfalls zugestimmt werden. In diesem Fall muss auch auf Artikel
6a der Richtlinie 2003/20/EG verwiesen werden, der den Mitgliedstaaten die
Möglichkeit einräumt, Fahrzeuge der Klasse M2 und M3 (gemeint sind vor allem
Schülerbusse) bis spätestens 3. April 2008 auszunehmen, um die notwendigen
budgetären Vorkehrungen zu treffen.
In Absatz 1 ist auch vorgesehen, dass Personen in
Fahrzeugen der Klasse M2 und M3 nur dann liegend befördert werden dürfen, wenn
dies im Genehmigungsdokument und im Zulassungsschein angeführt ist. Unbedingt
notwendig wäre jedoch auch eine Ausnahme in Katastrophenfällen, zB wenn die
liegende Beförderung im Auftrag einer Behörde erfolgt. Auch diese Ausnahme
findet eine Grundlage in Artikel 6 der Richtlinie 2003/20/EG, der den
Mitgliedstaaten für Beförderungen die Möglichkeit eröffnet „eine ungehinderte
Ausführung von Tätigkeiten zu gewährleisten, die mit Diensten für die
öffentliche Ordnung, Sicherheit bzw Hilfe im Notfall verbunden sind“.
Zu Abs 5:
Sowohl Z 1 als auch in Z 3 wird für Fahrzeuge der Klasse
M2 und M3 vorgeschrieben, dass der Lenker für die Verwendung der
Sicherheitsgurte oder Rückhalteeinrichtungen zu sorgen hat.
Hier wird dem Lenker eine Verantwortung und in weiterer
Folge eine Haftung auferlegt, der der Lenker nicht entsprechen kann. Wie soll
der Lenker eines Omnibusses, der im Gelegenheitsverkehr zB 50 Schüler bzw
Kindergartenkinder befördert, einerseits den Omnibus mit der nötigen
Aufmerksamkeit und Umsicht auf den Straßenverkehr lenken und gleichzeitig in
den hinteren Reihen dafür sorgen, dass alle Kinder die Sicherheitssysteme
verwenden?
Nach dem Wortlaut dieser Bestimmung wäre der Lenker
selbst dann verantwortlich, wenn eine Begleitperson im Omnibus mitfährt, denn
die Vorschrift in der vorliegenden Form richtet sich ausschließlich und
dezidiert an den Lenker.
Nachdem sich in der Richtlinie 2003/20/EG kein Hinweis
und keine Bestimmung findet, dass der Lenker verpflichtet wird, für die
Verwendung der Sicherheitsgurte zu sorgen, wird diese Bestimmung entschieden
abgelehnt.
Zu Z 91 (§ 134 Abs 1):
Eine Erhöhung des Strafrahmens auf mehr als das Doppelte
kann nicht – wie in den Erläuterungen – als „moderat“ bezeichnet werden und ist
daher abzulehnen.
Zu Z 93 (§ 134 Abs 3d):
Nachdem Buslenker – anders als Lenker eines Pkw – im
Betrieb nicht überprüfen können, ob einer der 50 Fahrgäste, insbesondere wenn
es sich um einen Schülertransport handelt, keinen Gurt angelegt hat, ist eine
Bestrafung des Lenkers sachlich nicht gerechtfertigt; daher sollte der neu
eingefügte Absatz 3d entfallen.
Zu Z 95 (§ 134 Abs 4b):
Die Einbeziehung der Kostenersatzleistung als Grund für
eine Fahrtunterbrechung, unabhängig von den Kriterien des § 37a VStG, wird entschieden abgelehnt. Eine
derartige einschneidende Maßnahme kann nur zur Verhinderung von massiven
Gefährdungen der Verkehrssicherheit akzeptiert werden. Der Hinweis auf den
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit reicht nach den Erfahrungen der Praxis
betreffend konkrete Amtshandlungen nicht aus.
Zu Z 96 (§ 135 Abs 16):
Die Neuregelung des COC-Dokumentes wird grundsätzlich
begrüßt; es bestehen jedoch massive Bedenken bezüglich des zu frühen
Einsatztermines. In Anlehnung des Umsetzungsmodus bei der Einführung des
digitalen Kontrollgerätes wird – so wie die Arbeitsgruppe vorgeschlagen hat –
ein Übergangszeitraum von 12 Monaten ab Festlegung der
Durchführungsbestimmungen in der KDV gefordert.
Zusätzlich zu den geplanten Neuerungen fordert die
Wirtschaftskammer folgende Änderungen im KFG vorzunehmen:
Zu § 2 Abs 1 Z 40:
In § 2 Abs. 1 Z 40 zweiter Satz wird der kombinierte
Verkehr wie folgt definiert: „Die Güterbeförderung auf der Straße erfolgt nur
dann im Vor- und Nachlaufverkehr, wenn sie auf der kürzesten verkehrsüblichen,
transportwirtschaftlich zumutbaren und nach den kraftfahrrechtlichen und
straßenpolizeilichen Vorschriften zulässigen Route durchgeführt wird und wenn
entweder der Ver- oder Entladebahnhof in Österreich liegt.“ Da es in
Westösterreich kaum entsprechend geeignete Containerumschlagbahnhöfe gibt und
die Möglichkeit eröffnet werden sollte, dass auch Sendungen, insbesondere von
und nach dem Umschlagbahnhof München und von und nach dem derzeitigen Terminal
in Freilassing unter den gleichen Bedingungen transportiert werden dürfen,
sollte eine Güterbeförderung auch dann im Vorlauf- und Nachlaufverkehr
erfolgen, wenn der ausländische Ver- oder Entladebahnhof nicht mehr als 100 km
Luftlinie von dem in Frage kommenden österreichischen Grenzübergang entfernt
liegt.
Zu § 4 Abs 6 (Messtoleranzen für Höhe, Länge und
Breite):
In einem entsprechenden Erlass hat das Verkehrsministerium
bereits im Jahre 1989 folgende Messtoleranzen festgelegt:
Breite: 2,5 m + 20 mm
Länge: 12,0
m + 30 mm
Höhe: 4,0 m + 50 mm
Damit in ganz Österreich – insbesondere auch im Hinblick
auf die im ganzen Bundesgebiet errichteten Kontrollstellen – einheitliche
Maßstäbe angelegt werden, sollten diese Messtoleranzen auch direkt im Gesetz
verankert werden.
Dies ist insbesondere im Hinblick auf die Höhe von 4,0 m
aus folgenden Gründen sehr wichtig:
a)
Die
Luftfederung der einzelnen Fahrzeuge kann unterschiedlich eingestellt sein;
b)
bei
den Reifendimensionen können geringfügige Abweichungen zu unterschiedlichen
Fahrzeug-Gesamthöhen führen und
c)
nicht
zuletzt hat auch die Tatsache, ob das Fahrzeuge leer oder beladen ist,
entsprechenden Einfluss auf die Fahrzeughöhe.
Zu § 4 Abs 7:
Im KFG werden die zulässigen Achslasten mit 11,5 Tonnen
pro angetriebener Achse und 10 Tonnen für die „gelenkte“ Achse festgelegt. Daraus
ergibt sich rein rechnerisch ein technisches zulässiges Gesamtgewicht von 33
Tonnen für 3-Achs-LKW. Jedoch wird in § 4 Abs 7 für 3-Achs-LKW ein maximales
höchstes zulässiges Gesamtgewicht von 25 Tonnen bzw bei entsprechender Auflage,
wie Luftfederung, mit 26 Tonnen festgelegt.
Speziell für Holztransporte mit Ladekränen wird durch
den Ladekran die Nutzlast des LKW wesentlich reduziert. Daher sollte zumindest
für diesen Fall das höchste zulässige Gesamtgewicht von derzeit 26 Tonnen auf
32 Tonnen – für dieses Gewichtslimit ist das Fahrzeug auch technisch
ausgestattet – angehoben werden.
In diesem Zusammenhang ersucht die Wirtschaftskammer,
auch weiterhin Bemühungen anzustellen, damit für Omnibusse das höchste
zulässige Gesamtgewicht von derzeit 18 Tonnen auf zumindest 19 Tonnen angehoben
wird.
Zu § 4 Abs 7a (Rundholzregelung):
Die Praxis hat gezeigt, dass die Formulierung in § 4 Abs
7a „nächst gelegenen technisch geeigneten Verladebahnhofs oder
Verarbeitungsbetriebes“ immer wieder unterschiedlich ausgelegt wird und die
restriktive Vollziehung zu Lasten der Transporteure geht. Einerseits stellt die
Einschränkung auf den „nächst gelegenen“ Verladebahnhof oder
Verarbeitungsbetrieb eine unbillige und praxisfremde Härte dar; warum werden
Wald-/Holzbesitzer gezwungen, gerade an den nächst gelegenen
Verarbeitungsbetrieb zu verkaufen oder gerade dort Verarbeitungsschritte in
Auftrag zu geben. Der Aktionsradius sollte daher auf einen Umkreis von max. 100
km erweitert werden. Andererseits ist die Formulierung „Rundholz aus dem Wald“
zu eng gefasst bzw. wird zu einschränkend interpretiert. Hier müsste klar zum
Ausdruck kommen, dass das Holz praktisch immer aus dem Wald stammt, jedoch auch
an Zwischenlagerstätten außerhalb des Waldes aufgenommen werden kann, ohne den Vorteil
des höheren Gesamtgewichtes zu verlieren.
Zu § 24 Abs 2a:
Insbesondere im Hinblick auf die bevorstehende
Einführung des digitalen Kontrollgerätes sollte von der Ausnahmemöglichkeit der
EG-Verordnung 3820/85 hinsichtlich der Schaustellerfahrzeuge Gebrauch gemacht
werden. Es sollte daher durch Änderung des § 24 Abs 2a klargestellt werden,
dass Schaustellerfahrzeuge von der Ausstattungsverpflichtung des
Kontrollgerätes ausgenommen sind.
Zu § 45 Abs 6:
Da es in der Praxis mit Probefahrtkennzeichen vermehrt
zu Problemen dahingehend kommt, dass für deren Verwendung an Sonn- und
Feiertagen bzw bei Probefahrten auf Freilandstraßen und bei Betrieben, die
außer Orts oder inner Orts liegen, unterschiedliche Nachweisführungen
vorgeschrieben sind, sollte dieser Missstand beseitigt werden.
Unserer Meinung nach ist die Nachweisführung für den
Besitzer der Probefahrtbewilligung mittels Fahrtenbuch und der darin vor jeder
Fahrt einzutragenden Angaben ausreichend. Unsicherheiten bei der Eintragung
können mit dem Entfall dieser unklaren Bestimmung (Verwendung an Sonn- und
Feiertagen bzw auf Freilandstraßen und Betriebsstandorten außer Orts oder inner
Orts) vermieden werden. Die Nachvollziehbarkeit einer Probefahrt und
Überprüfbarkeit durch die Exekutive wäre auch weiterhin gegeben. Es sollte
daher der dritte Satz in § 45 Abs 6 entfallen.
Zu § 102 Abs 12 lit g:
In § 102 Abs 12 lit g ist festgelegt, dass „…. die
Verkehrssicherheit bei einer Überschreitung des jeweiligen höchsten zulässigen
Gesamtgewichtes oder der Höchstgrenzen des in § 4 Abs 7a im Ausmaß von mehr als
2 % oder der zulässigen Achslasten um mehr als 6 % jedenfalls gefährdet wird“.
Auch wenn sich der Zulassungsbesitzer, Disponent, Lenker, Verlader noch so sehr
bemüht, das höchste zulässige Gesamtgewicht nicht zu überschreiten, so ist die
Einhaltung der Achslasten innerhalb der 6 %-igen „Toleranz“ vor Ort, insbesondere der
Antriebsachsen, von einer Reihe von Faktoren abhängig, die von vornherein nicht
immer beeinflussbar sind. Unter anderem können hier angeführt werden:
Ladungssicherung:
Die ideale Ladungssicherung ist immer eine
formschlüssige Sicherung, die an der Stirnwand des LKW, des Anhängers bzw
Aufliegers beginnt. Auch die Reihenfolge der Lade- bzw. Abladenotwendigkeiten
hat Einfluss auf die entsprechenden Achslastgewichte. Es sollte daher eine
Überschreitung der zulässigen Achslasten innerhalb der „Toleranzgrenze“ von 6 %
jedenfalls straflos bleiben.
Die Wirtschaftskammer wiederholt auch den bereits
mehrfach dargelegten Wunsch, den Tachometer als Urkunde zu definieren, um damit
dem betrügerischen Missbrauch durch Tachomanipulationen zu verhindern.
Vielleicht könnte auch die Arbeitsgruppe, die die technischen Details
hinsichtlich der Genehmigungsdatenbank erarbeitet, seitens des BMVIT beauftragt
werden, entsprechende Lösungsansätze auszuarbeiten.
Mit der letzten KFG-Novelle wurde die Einführung des
digitalen Kontrollgerätes mit 5. August 2005 festgelegt. Nun zeigt sich aber,
dass zahlreiche EU-Mitgliedstaaten (und zwar vorwiegend die neuen
Beitrittsländer) die Einführung nicht zeitgerecht realisieren können. Um
weitere Wettbewerbsverzerrungen durch ein „Europa der zwei Geschwindigkeiten“
zu vermeiden,
ersucht die Wirtschaftskammer, alles zu unternehmen, um
den Wirtschaftsstandort Österreich gerade im Hinblick auf den im
internationalen Wettbewerb stehenden Güterbeförderungsbereich zu sichern.
Freundliche Grüße
Dr. Christoph Leitl Dr.
Reinhold Mitterlehner
Präsident Generalsekretär-Stv.