Entwurf einer Novelle zum Wien, 21. September 2005

Kraftfahrliniengesetz Pilz/Tru

Klappe: 899 95

Zahl: 616-5/1163/2005

Bundesministerium für

Verkehr, Innovation und Technologie

Stubenring 1

1011 Wien

per E-Mail: st7@bmvit.gv.at

Sehr geehrte Damen und Herren!

Zu dem mit Schreiben vom 17. August 2005, GZ. BMVIT-244.017/0007-II/ST7/2005, übermittelten Entwurf einer Novelle zum Kraftfahrliniengesetz gibt der Österreichische Städtebund nach Prüfung folgende Stellungnahme ab:

Die beabsichtigte Novelle stellt einen wesentlichen Eingriff in die Konzessionsrechte der Verkehrsbetriebe der Städte dar. Einerseits werden die Konzessionsrechte von bisher 10 Jahren auf 8 Jahre eingeschränkt, andererseits wird die bisherige Verlängerungsmöglichkeit komplett gestrichen.

Eine Inhouse-Vergabe soll auf Grundlage des Entwurfes nur dann möglich sein, wenn sich der Betrieb bei keinen „externen“ Linien bewirbt. Damit fallen Verkehrsbetriebe, die auch Einzugsgebiete von Ballungszentren bedienen, automatisch unter das Vergaberegime und auch die Städte müssten ihren Linienverkehr ausschreiben.

Die Basis für diesen Entwurf bildet eine Verordnung der EU über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße bilden. Diese Verordnung existiert aber erst als Entwurf und wurde vom Europäischen Parlament bisher noch nicht einmal in der 2. Lesung behandelt. Warum Österreich noch lange nicht endgültig formulierte und gar noch nicht beschlossene EU-Verordnungen vor der Zeit umsetzen möchte, kann nicht nachvollzogen werden und ist wohl nur mit der herandräuenden EU-Präsidentschaft Österreichs im 1. Halbjahr 2006 erklärlich zu machen.

Ein weiterer problematischer Punkt in dem Entwurf ist die Verlagerung der Zuständigkeit als Aufsichtsbehörde vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie hinsichtlich grenzüberschreitender Kraftfahrlinien, die sich über zwei oder mehrere Bundesländer erstrecken, hin zu den Landeshauptleuten.

Finanzielle Belastungen:

Die im § 10 beabsichtigte Verkürzung der Konzessionsdauer von 10 auf 8 Jahren ist mit einer Erhöhung des Verwaltungsaufwandes von Gemeinden verbunden.

Für die Gemeinde- und Bezirksverwaltungsbehörden können die Änderung der §§ 20 und 47 einen erheblichen Anstieg des Verwaltungsaufwandes bedeuten.

Die im § 46 Abs. 2 neu eingeführte Verordnungsermächtigung für den Landeshauptmann über die Eignung von Straßen zum Befahren durch eine Kraftfahrlinie könnte den Verwaltungsaufwand mindern, wenn z.B. neben Landesstraßen auch Gemeindestraßen in diese Verordnung aufgenommen werden, die häufig von Kraftfahrlinien befahren werden.

Zu den einzelnen Bestimmungen:

Zu § 19:

Im Hinblick auf kurzfristige und mittelfristige Verkehrsumleitungen anlässlich von Baustellen, Veranstaltungen usw. und damit verbundene Haltestellenverlegungen regen wir an, dass § 19 (Inhalt des Konzessionsbescheides) dahingehend ergänzt wird, dass Gemeinden und Bezirksverwaltungsbehörden eine Ersatzroute für die von der Verkehrsumleitung betroffenen Kraftfahrlinien genehmigen können. Dabei sollte es den Gemeinden und Bezirksverwaltungsbehörden auch möglich sein, Haltestellen auf der Ersatzroute für die Dauer der Verkehrsumleitung fest zu legen.

Gemäß § 96 Abs. 5 StVO kann die Bezirksverwaltungsbehörde verfügen, dass eine Haltestelle des Kraftfahrlinienverkehrs, durch die die Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs beeinträchtigt wird, zu verlegen ist. Ob diese Bestimmung aber berechtigt, eine Ersatzhaltestelle auf Grund von Bauarbeiten oder Veranstaltungen festzulegen, wird auf Grund des Wortlautes von § 96 Abs. 5 leg.cit. in Frage gestellt. Sollten die Bestimmungen von § 96 Abs. 5 StVO jedoch so zu verstehen, dass die Bezirksverwaltungsbehörden tatsächlich berechtigt sind, Ersatzhaltestellen auf Grund von Bauarbeiten oder Veranstaltungen festzulegen, so stehen dem nunmehr die Bestimmungen des Kraftfahrliniengesetzes dagegen, da Haltestellen nur auf einer konzessionierten Strecke fest-gelegt werden dürfen. Eine Gemeinde, die grundsätzlich gemäß § 94d StVO im eigenen Wirkungsbereich, Baustellen bewilligen und die hiezu erforderlichen Verkehrsverbote und Verkehrsbeschränkungen erlassen kann, wäre in diesem Fall gar nicht berechtigt, Haltestellen gemäß § 96 Abs. 5 StVO zu verlegen.

Ferner ist im Konzessionsbescheid gemäß § 19 Abs. 2 die jeden Zweifel ausschließende Bezeichnung der zu befahrenden Strecke anzuführen. Somit ist es den Kraftfahrlinienbetreibern eigentlich nicht gestattet, von der genehmigten Route abzuweichen, auch wenn die konzessionierte Strecke durch Baustellen, aber auch auf Grund von Veranstaltungen auf öffentlichen Verkehrsflächen nicht durchgehend befahren werden kann. Erschwerend kommen dem auch noch die gesetzlichen Fristen im Konzessionsverfahren und bei der Haltestellenfestlegung hinzu.

Sollte § 19 nicht ergänzt werden, so sollte zumindest im Konzessionsbescheid den Gemeinde- und Bezirksverwaltungsbehörden eine Befugnis für eine kurz- und mittelfristige Routen- und Haltestellenverlegung (z.B. bis zu einem halben Jahr) eingeräumt werden. Die Routenverlegung könnte in der straßenpolizeilichen Bewilligung genehmigt werden. Ersatzhaltestellen können durch Verordnung von Halteverboten (Buszone) fest gelegt werden.

Zu den §§ 33 ff:

Unabhängig zum ggstl. Entwurf wird noch auf eine Problematik hingewiesen, die sich durch die 21. StVO-Novelle, BGBl Nr. 52/2005, ergeben hat:

Im § 24 Abs. 1 lit. e StVO 1960 wird nunmehr erwähnt, dass der Haltestellenbereich abweichend von dem 15 m-Bereich vor und nach einer Haltestellentafel durch Bodenmarkierungen festgelegt werden kann. In diesem Zusammenhang wäre klarzustellen, dass für die rechtsverbindliche Anordnung einer solchen Bodenmarkierung die Kraftfahrlinienbehörde zuständig ist und sollte eine entsprechende Regelung im KflG (§§ 33ff.) getroffen werden.

Zu § 23:

Weiters erscheint es unverständlich, dass zukünftig generell bei einer Fahrplanverpflichtung – wenn es das Vergaberegime erfordert – diese Leistung ausgeschrieben werden muss; dies birgt die Gefahr in sich, dass einzelne Kurse dann von einem anderen Busunternehmen gefahren werden. Ob dies zu einer Qualitätsverbesserung und besseren Integrierung der einzelnen Verkehre beiträgt, wird bezweifelt.

Mit vorzüglicher Hochachtung

i.A. Dr. Friedrich Slovak

Obersenatsrat