Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie zH. Hrn. GL Dr. Hartig Radetzkystr. 2 1031 Wien

Fachverband der Schienenbahnen Wiedner Hauptstraße 63 Postfach 172 A-1045 Wien Telefon 05/90900-3165 Telefax 05/90900-242 Internet: www.schienenbahnen.at E-Mail: schienenbahnen@wko.at

Sehr geehrter Herr Dr. Hartig,

zum übermittelten Entwurf eines Bundesgesetzes mit dem das Eisenbahngesetz 1957 und das Bundesbahngesetz geändert werden sollen, nimmt der Fachverband wie folgt Stellung:

1.) Allgemeines:

Allgemeines Ziel der Novellierung sollte sein, für den Verkehrsträger Schiene keine schlechteren Rahmenbedingungen auf legistischer Ebene zu schaffen, wie andere Verkehrsträger und das Gewerbe sie haben. Bei der Umsetzung von EU-Richtlinien wie insbesondere der EU – Sicherheits-RL sollte darauf geachtet werden, dass keine Umsetzung über das zwingende Ausmaß hinaus erfolgt. Diese anzustrebende Ziele wurden vorerst nicht erreicht.

Die zahlreichen Verfahrens- und Kontrollschritte werden nochmals vermehrt und gehen mittelfristig an die Substanz der klein- und mittelständischen Eisenbahnunternehmen, wenn nicht auch neue Finanzierungsmechanismen gefunden werden. Da nahezu ausgeschlossen werden kann, dass die hohen entstehenden Verwaltungskosten auf den Transportpreis umgelegt werden können, wird dadurch die Wettbewerbssituation des Schienenbetriebes verschlechtert.

Bei Realisierung des Novellenentwurfes in unveränderter Fassung ist zu befürchten, dass maßgebliche Verzögerungen betreffend der laufenden Eisenbahnbauvorhaben, dass Wiederholungen von Genehmigungsverfahren erforderlich werden sowie Planungen, die für zukünftige Einreichungen erstellt worden sind, als verfehlt angesehen werden. Die daraus sich ergebenden finanziellen Auswirkungen für den Bauwerber können auf Grund der Komplexität der damit zusammenhängenden Sachverhalte schwer abgeschätzt werden, es wird sich jedoch jedenfalls im ÖBB-Konzern um einen sieben- bis achtstelligen Millionen-Euro-Betrag, bezogen auf die Rahmenplanvorhaben, handeln.

Die daraus zusätzlich zu erwartenden volkswirtschaftlichen Auswirkungen aus einer verzögerten Umsetzung des Rahmenplans bleiben hierbei unberücksichtigt.

Darüber hinaus ist anzumerken, dass die Lesbarkeit des Gesetzesentwurfes durch die Verschachtelung von Textteilen und die begrifflichen Nuancierungen erschwert wird.

Beispielhaft seien einige für die Schienenbahnunternehmungen besonders kostenrelevante oder unklare Bestimmungen vorangestellt:

Zu § 9b:

Der „Stand der Technik“ darf nicht zu einer ständigen Verpflichtung der Nachrüstung bereits zugelassener und genehmigter Anlagen und Triebfahrzeuge führen (Vergleich LKW, Bestandschutz).

Zu § 12: Unübersichtliche Zuständigkeiten verzögern das Verfahren

Weiters verursacht im vernetzten System Bahn die Abgrenzung von Hauptbahnen (=HL-Strecken) zu Nebenbahnen bei Schnittstellen (Bsp.: Semmeringstrecke, Großbahnhöfe) Kompetenzschwierigkeiten.

Die Zuständigkeit für die Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen auf Nebenbahnen, die mit anderen Haupt- oder Nebenbahnen vernetzt sind, ist nicht klar erkennbar.

Die sich ergebende zweifache Behördenzuständigkeit bei Anschlussbahnen (BMVIT oder LH für Verknüpfungseinrichtungen, BH für eigentliche AB) ist negativ zu bewerten. Zwei gesonderte Genehmigungsverfahren für die Errichtung einer Anschlussbahn würden den Projektablauf zur Errichtung wesentlich verzögern und verteuern; dies auch vor dem Hintergrund der in jedem der Genehmigungsverfahren den Anträgen beizufügenden Gutachten.

Zuständigkeiten nach „Bestimmungen“ auszurichten (wo ein Fahrzeug ausschließlich eingesetzt wird) erscheint nicht zweckmäßig. Neuer Bestimmungsort, neue Zulassung ?

Über dies würden sich nach dem Grad der Vernetzung die Zuständigkeiten ändern.

Jedenfalls sollten aus Gründen der Interoperabilität, der Vermeidung unterschiedlicher Vollzugspraxis und Kosten für die Eisenbahnunternehmen österreichweite Rahmenbedingungen im Wege von Verordnungen (Bau- und BetriebsVO) geschaffen werden.

Zu §§ 17/17a: Genehmigung einer nicht-öffentlichen Eisenbahn

Für die Genehmigung einer nicht-öffentlichen Eisenbahn (Anschlussbahn) ist ein Bau- und Betriebsprogramm erforderlich!

neue zusätzliche Erschwernis bei der Errichtung von Anschlussbahnen,

Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene wird konterkariert

Forderung: Abschaffung dieser unnotwendigen Bürokratie

Zu § 19a: Regelmäßig wiederkehrende Überprüfungen

Die 2001 (in Kraft 01.01.02) überraschend und nicht nachvollziehbare Einführung einer 5jährigen periodischen Überprüfung durch Externe (akkreditierte, benannte Stellen, Ziviltechniker) ist gänzlich zu streichen – vor 2001 erfolgte Kontrolle durch Behörde; - keinerlei EU-Vorgaben;

Die Prüfpflicht durch Externe führt zu einer Kostenexplosion für den Verkehrsträger Schiene insbesondere für Straßenbahnen, Anschlussbahnen und nicht vernetzte Nebenbahnen sowie zur einer krassen Ungleichbehandlung gegenüber dem Gewerberecht § 82b GewO. Nach dem Gewerberecht können allfällige Überprüfungen durch den Betriebsanlageninhaber und von sonstigen geeigneten und fachkundigen Betriebsangehörigen vorgenommen werden (§ 82b Abs. 2 GewO). In den erläuternden RV Regierungsvorlagen aus dem Jahr 1992 heißt es dazu:

„Mit diesem Vorschlag soll dem Umstand Rechnung getragen werden, dass (nicht nur bei § 359b-Anlagen) häufig Betriebsangehörige die besten Kenner der Anlage und daher auch die besten Anlagenprüfer sind....

Diese Regelung würde sicherstellen, dass kein Engpass bei den Prüfern auftritt, und vermeiden, dass die Prüfkosten allzu hoch werden.“ (RVGRNov 1992)

Jede Eisenbahn verfügt über Betriebsleiter und zahlreiche Dienstvorschriften (bei Straßenbahnen zusätzlich Straßenbahnverordnung) mit internen periodischen Überprüfungen und Untersuchungen, wo der Nachweis an die Behörde genügen sollte, eine gesonderte Überprüfung durch Externe (akkreditierte, benannte Stellen, Ziviltechniker - Kosten) ist entbehrlich.

Zu §§ 31 ff: Eisenbahnrechtliche Bau- und Bauartgenehmigung sowie Betriebsbewilligung

Die völlige Neugestaltung des Verfahren (zB. Entfall des Vorprüfungsverfahrens) mit einer verpflichtenden Vorlage von Einzelgutachten durch Externe sowie darüber hinaus der Vorlage eines zusammenfassenden Gutachtens wird zur Kostenfalle für die Unternehmen und ist wie eingangs geschildert allein beim ÖBB-Konzern maßgeblich an einer Kostensteigerung um einen 7-8stelligen Mio.-Betrag verantwortlich. Dem Projektwerber ein „Gutachten“ durch Externe generell vorzuschreiben erscheint auch im Vergleich zum Gewerberecht überzogen. Zumindest sollte der Kreis der Gutachten auf fachkundige Persoen (§ 40 Person, § 15 Person alt) erweitert werden, um den Markt zu erweitern.

Angesichts des sehr engen Kreis an akkreditierten Stellen und Sachverständigen ist sogar zu befürchten, daß durch die Wahl eines Sachverständigen für die Erstellung eines Gutachtens für den Antrag bei allfälligen weiteren Gutachten im Verfahren gar kein ausreichend unbefangener Sachverständiger in Österreich zur Verfügung steht.

In Schlagworten beispielhaft einige Probleme in diesem Bereich:

§§ 31a, 32a und 33a – Antrag

Dem Antrag ist das Gutachten eines Externen über die Einhaltung des Standes der Technik beizugeben!

Kostenexplosion für den Verkehrsträger Schiene, krasse Benachteiligung der Schiene gegenüber anderen Verkehrsträgern

Forderung: Aufhebung dieser kostentreibenden Regelung

§ 31b Abs. 1 Z 2 – Bauentwurf

Bei jeder Änderung, jedem Umbau usw. ist immer wieder neu ein Bau- und Betriebsprogramm vorzulegen!

Kostenexplosion für den Verkehrsträger Schiene, krasse Benachteiligung der Schiene gegenüber anderen Verkehrsträgern

Forderung: Aufhebung dieser kostentreibenden Regelung

§ 31b Abs. 1 Z 3 – Bauentwurf

Aus dem Bauentwurf müssen die erheblichen Auswirkungen auf die Umgebung ersichtlich sein – eine uferlose Bestimmung (Umweltschutz, Landschaftsschutz, Naturschutz, Wasserrecht usw.)

Forderung: Aufhebung dieser kostentreibenden Regelung

§§ 31c Abs. 2, 31e Z 2 – Genehmigungsvoraussetzungen

Ist das Stellungnahme-Recht der diversen Dienststellen noch zeitgemäß?

Forderung: Überprüfung dieser verfahrensverzögernden Bestimmung

§§ 32c Abs. 2 und 33b Abs. 2 –

Genehmigung Schienenfahrzeug, eisenbahntechnische Einrichtung

Bei der Bauartgenehmigung ist auch das Streckennetz festzulegen - eine nicht nachvollziehbare Bürokratie, es gibt ohnehin die Sicherheitsbescheinigung der Behörde.

Forderung: Abschaffung dieser unnotwendigen Bürokratie

Überdies sollte klargestellt werden, dass eine Zulassung für das Fahrzeug erfolgt und nicht an eine bestimmte Bahn (Unternehmen) geknüpft ist.

§ 34b – Antrag auf Betriebsbewilligung

Prüfbescheinigung beizuschließen (Baugenehmigung entsprechend)

nach der Baugenehmigung nochmals Zusatzkosten für Gutachten

Forderung: Aufhebung dieser kostentreibenden Regelung

§ 34c – Erteilung der Betriebsbewilligung

Obwohl eine Prüfbescheinigung darüber vorzulegen ist, wird dennoch geprüft, ob die Baugenehmigung eingehalten ist.

Doppelt gemoppelt mit zusätzlichen Kosten für den Verkehrsträger Schiene

Forderung: Aufhebung dieser kostentreibenden Regelung

§ 36 Bauleitung als neue zusätzliche Verpflichtung entbehrlich.

Zu §§ 38 ff Sicherheitsgenehmigung:

Die mit der vorliegenden Novelle umzusetzende EU Richtlinie sieht lediglich vor, dass der Fahrwegbetreiber Vorkehrungen treffen muss, um die besonderen Anforderungen für eine sichere Auslegung, Instandhaltung und einen sicheren Betrieb der Eisenbahninfrastruktur zu erfüllen (Artikel 11 Abs. 1b der EU Richtlinie 2004/49). Die Erfordernisse nach dem Eisenbahngesetz gehen demnach weit darüber hinaus.

Die umzusetzende Richtlinie fordert keine Zertifizierung des Qualitäts- und Sicherheitsmanagementsystem durch akkreditierte Stellen. In der Novelle werden somit auch hier weit strengere Maßstäbe angesetzt, als von der Richtlinie vorgesehen

Überdies wird ein formal getrenntes Sicherheitsmanagementsystem für EVU und Netzbetreiber abgelehnt (§ 39 Abs.2).

Zu § 40 Abs. 1:

Der Aufgabenbereich der in Abs. 1 angeführten fachkundigen Personen des Unternehmens sollte erweitert werden zB. für Überprüfungen und für Gutachtenerstellungen.

Hier sollte wie bisher auch eine § 40 Person sein können, die nicht mehr unbedingt Eisenbahnbediensteter ist (Ruhestand). Auch die Praxis, dass Hersteller über § 15 Personen (alt) verfügen hat sich bewährt.

Zu § 75 a:

Nach der bestehenden Formulierung besteht die Gefahr, dass ein zwingender Zugang auf Straßenbahnen eingeräumt werden muss, wenn ein Güterterminal in der Nähe einer Straßenbahn besteht oder gebaut wird.

2.) Zu den einzelnen Punkten der Eisenbahngesetzesnovelle in Ergänzung:

Bezeichnung des Gesetzes:

Das Bundesgesetz umfasst auch den Bau von Schienenfahrzeugen, es wäre daher die Bezeichnung entsprechend anzupassen (siehe hiezu auch die Überschrift des 3. Teiles die richtigerweise „Bau und Betrieb von Eisenbahnen, Bau von und Betrieb von Schienenfahrzeugen auf Eisenbahnen und Verkehr auf Eisenbahnen“ lautet).

Begriff „Schienenfahrzeuge“:

Offenbar ersetzt der neu eingeführte Begriff „Schienenfahrzeuge“, als zu den Betriebsmitteln einer Eisenbahn gehörend (§ 19a „ … Betriebsmittel einschließlich der Schienenfahrzeuge …“), den ursprünglichen Begriff „Fahrbetriebsmittel“. Dieser Begriff wird im Gesetz aber nicht konsequent verwendet (siehe bspw. §§ 13, 19a, 53c).

§ 1

Darauf hingewiesen wird, dass zum Vollzug des Gesetzes die Erlassung einer Verordnung über die Erklärung von bestimmten Eisenbahnen zu Hauptbahnen unabdingbar ist. Zum Teil wird diese offene Frage dadurch gemildert, dass einzelne Eisenbahnen zu Hochleistungsstrecken erklärt wurden. Vollständig werden die sich daraus ergebenden Fragen aber keiner Lösung zugeführt.

So ist zum Beispiel darauf hinzuweisen, dass die bestehende Eisenbahnstrecke über den Semmering im Abschnitt Gloggnitz – Mürzzuschlag nach einer Stellungnahme des dortigen Bundesministeriums in einem gerichtlichen Beschwerdeverfahren anlässlich einer Bescheidbeschwerde als nicht unter das Hochleistungsstreckengesetz fallende Strecke beschrieben worden ist.

Angeregt wird, die Aufzählung im § 1 Z. 1 durch die Kategorie „Hochleistungsbahnen gemäß Hochleistungsstreckengesetz“ zu ergänzen.

„Hochleistungsbahnen sind die gemäß § 1 Hochleistungsstreckengesetz erklärten Hauptbahnen.“

Weiters sollte zwischen Eisenbahnen als Gesamtes und Eisenbahnstrecken und demgemäß auch zwischen Hauptbahnen als Gesamtes und Hauptstrecken als Teil der Hauptbahn unterschieden werden, um in einzelnen Bestimmungen des Eisenbahngesetzes eine präzisere Differenzierung zu ermöglichen.

Daraus folgert:

§ 1 erhält die Bezeichnung als Abs. 1.

„(2) Strecken sind jene Teile der Schieneninfrastruktur, die unmittelbar dem Eisenbahnbetrieb dienen.“

Darauf hingewiesen wird, dass durch den Novellenentwurf eine Vereinheitlichung der Begriffe „Bahn“ und „Strecke“ auf Bahn vorgenommen wird, ohne dabei zu berücksichtigen, dass damit auch inhaltliche Änderungen verbunden sind. Es wird dadurch notwendig, auch die durch den Novellenentwurf nicht berührten gesetzlichen Bestimmungen im Hinblick auf die Auswirkungen aus dieser Änderung zu prüfen. Dies scheint im Novellenentwurf noch nicht lückenlos vorgenommen worden zu sein (vgl. hiezu auch die Änderungsvorschläge zu §§ 28, 38).

§ 1b

Es ist klarzustellen, dass die geänderte Definition von „Eisenbahnverkehrsunternehmen“ mit Einschränkung auf Eisenbahnverkehrsleistungen auf der Schieneninfrastruktur von Haupt- und vernetzten Nebenbahnen jedenfalls bestehenden Verkehrsgenehmigungen unberührt lässt und diese – in Verbindung mit § 16, letzter Halbsatz und § 18 (2) des Entwurfs - weiterhin auch zur Verkehrsleistungserbringung auf nicht vernetzten Nebenbahnen berechtigt.

Weiters ist im Hinblick auf die begriffliche Differenzierung zwischen „Betreiber der Eisenbahn“

(= Eisenbahninfrastrukturunternehmen) und „Betreiber von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn“ (= „im wesentlichen“ Eisenbahnverkehrsunternehmen) in Verbindung mit § 18 des Entwurfs (in den Erläuterungen) klarzustellen, dass dadurch nicht nur der „traditionelle bisherige Inhalt der Begriffe Eisenbahnbetrieb und Eisenbahnverkehr nicht geändert“ wird, sondern auch die bestehenden Rechte/Berechtigungen der Eisenbahnunternehmen weiterhin vollumfänglich aufrecht bleiben.

§ 1a – 1c:

Es fehlen begriffliche Bestimmung zu den nicht vernetzten Nebenbahnen (Inselbetriebe). Aus den Definitionen der lit. a, b und c sind Inselbetriebe keine integrierten Eisenbahnunternehmen. Sehr wohl kann die Infrastruktur eines Inselnetzes (z. B. ÖBB-Schmalspurbahnen) einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen gehören oder von einem solchen gepachtet sein, während auf dieser Infrastruktur von einem anderen Eisenbahn(verkehrs)unternehmen Eisenbahnverkehrsleistungen erbracht werden können. In der Praxis ist die NÖSBB ein solches EVU, das auf einer ÖBB-Infrastruktur Eisenbahnverkehrsleistungen erbringt. Es bleibt unklar, welchen Status ein derartiges Eisenbahnverkehrsunternehmen hat.

§ 5: Bereits früher wurde angeregt, auch für den Bereich der Straßenbahnen nicht-öffentlichen Verkehr zuzulassen. Dies könnte insbesondere für die als sinnvoll erachtete Möglichkeit des innerstädtischen Güterverkehres mit Straßenbahnen eine rechtlich einwandfreie Betriebsmöglichkeit schaffen.

§ 9b

Der Stand der Technik ist jeweils nach den zum Zeitpunkt der Antragstellung geltenden technischen Normen bzw. Standards sowie nach dem Stand der wissenschaftlichen Entwicklung unter Berücksichtigung jener, die bereits in der Praxis erprobt und bewährt sind, zu beurteilen. Eine Heranziehung von mehreren vergleichbaren Verfahren, Einrichtungen, Bau- oder Betriebsweisen ist erst dann möglich, wenn sämtliche dieser Verfahren jeweils dem Stand der Technik entsprechen und nach dem Stand der Technik alternativ herangezogen werden können. Letzteres steht jedoch mit der Bestimmung des Standes der Technik nicht mehr in Zusammenhang.

Da dieser § für alle Arten von Eisenbahnen gilt, muss geklärt werden, wie sichergestellt werden kann, dass neun Landesbehörden und eine Vielzahl von Bezirksverwaltungsbehörden diskriminierungsfrei den gleichen Stand der Technik ihren Genehmigungsmethoden zugrunde legen. Diese Regelung birgt auch die Gefahr einer – unterschiedlich gewichtbaren - Interpretation des ständigen Nachrüsten-Müssens in sich, die Festlegung eines Bestandsschutzes ist notwendig. Die Beobachtung des Standes der Technik erfordert bei den zahlreichen Genehmigungsbehörden zweifellos monetär messbaren Aufwand.

§ 10

Da zum Betrieb der Eisenbahn auch transportable Anlagen (z.B. „transportable“ Unterwerke, Container für sicherungstechnische Anlagen) eingesetzt werden, wird vorgeschlagen, nach dem Wort „ortsfeste“ die Worte „und bewegliche“ aufzunehmen.

§ 12

Zur Präzisierung der Behördenkompetenz ist eine Generalkompetenz des BMVIT mit Zuweisung einzelner Kompetenzen an den LH wünschenswert.

Insbesondere ist eine Zuständigkeit des BMVIT für alle (nicht nur bestimmte) Angelegenheiten von Eisenbahn(verkehrs)unternehmen, die über eine Verkehrsgenehmigung verfügen, zu normieren und zudem ausdrücklich klarzustellen, dass sich die „Bestimmung“ eines Schienenfahrzeuges sowohl für den Betrieb auf Haupt- als auch auf Nebenbahnen (vgl. § 12 (3) Z7 des Entwurfes) nach dessen technischer Einsetzbarkeit beurteilt. In diesem Zusammenhang ist (in den Erläuterungen) auch festzuhalten, dass die Möglichkeit der Delegation gemäß § 12 (4) des Entwurfs eisenbahnrechtliche Verfahren betreffend Schienenfahrzeuge, die sowohl für den Betrieb auf Haupt- als auch auf Nebenbahnen bestimmt sind, nicht umfasst.

Weiters verursacht im vernetzten System Bahn die Abgrenzung von Hauptbahnen (=HL-Strecken) zu Nebenbahnen bei Schnittstellen (Bsp.: Semmeringstrecke, Großbahnhöfe) Kompetenzschwierigkeiten.

Die Zuständigkeit für die Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen auf Nebenbahnen, die mit anderen Haupt- oder Nebenbahnen vernetzt sind, ist nicht klar erkennbar.

Die sich ergebende zweifache Behördenzuständigkeit bei Anschlussbahnen (BMVIT oder LH für Verknüpfungseinrichtungen, BH für eigentliche AB) ist negativ zu bewerten. Zwei gesonderte Genehmigungsverfahren für die Errichtung einer Anschlussbahn würden den Projektablauf zur Errichtung wesentlich verzögern und verteuern; dies auch vor dem Hintergrund der in jedem der Genehmigungsverfahren den Anträgen beizufügenden Gutachten.

Jedenfalls sollten aus Gründen der Interoperabilität, der Vermeidung unterschiedlicher Vollzugspraxis und Kosten für die Eisenbahnunternehmen österreichweite Rahmenbedingungen im Wege von Verordnungen (Bau- und BetriebsVO) geschaffen werden.

Darauf hingewiesen wird, dass auf Grund der im Novellenentwurf vorgeschlagenen Textfassung eine einheitliche Zuständigkeit für Übertragungsleitungen und damit in Zusammenhang stehende Anlagen nicht gewährleistet ist. So sind einzelne Stichleitungen zu Nebenbahnen samt damit zusammenhängenden Unterwerken bestehend bzw. in Planung.

Problematisch erscheint hiebei insbesondere folgende Fallkonstellation:

Es wird eine Stichleitung von einer bestehenden Hauptleitung zu einer Nebenbahn errichtet, dies samt zugehörigem Unterwerk zur Versorgung der Nebenbahn. Gemäß Bestimmungen des § 12 fallen die Baugenehmigung und die Betriebsbewilligung dieser Stichleitung samt Unterwerk nach der jetzigen Novellenfassung in die Zuständigkeit des jeweiligen Landeshauptmannes.

In weiterer Folge wird zu einem späteren Zeitpunkt und ohne, dass dies beim ersten Verfahren berücksichtigt hätte werden können, eine Verlängerung dieser Stichleitung zur Versorgung einer anderen Hochleistungsstrecke angeschlossen. Sohin wird die zuerst für eine Nebenbahn errichtete Anlage in weiterer Folge auch für eine Hochleistungsstrecke verwendet. Es bestünde sohin die Gefahr, dass auf Grund der Zuständigkeitsbestimmungen für die bloße Verlängerung der Stichleitung auch der erste Teil der Stichleitung neu genehmigt werden muss, da die Zweckbindung wesentlicher Inhalt einer eisenbahnrechtlichen Genehmigung ist.

Eine ähnliche Fallkonstellation ergibt sich betreffend Telekommunikations- und Sicherungseinrichtungen. Auch für derartige Anlagen erscheint eine einheitliche Zuständigkeit des BMVIT erforderlich.

Der Abs. 2 ist daher um folgende Zi. 5 und 6 zu ergänzen:

„5. Für alle Angelegenheiten in Zusammenhang mit der Erzeugung, der Einspeisung von Strom in das Bahnstromnetz und dem Transport von Bahnstrom bis zur Einspeisestelle in die Fahrleitung einschließlich aller dafür erforderlichen eisenbahnrechtlichen Angelegenheiten.

6. Für alle Angelegenheiten im Zusammenhang mit Telekommunikations- und Sicherungseinrichtungen, ausgenommen jene, die unmittelbar und ausschließlich zum Betrieb von Strecken dienen, die keine Hauptstrecken sind.“

Darüber hinaus ist eine Vereinheitlichung der ohne erkennbaren Unterschied verwendeten Begriffe „Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen“ und „Verkehr“ bzw. – im Falle einer doch tendierten begrifflichen Unterscheidung – die Aufnahme entsprechender Begriffsbestimmungen vorzunehmen.

§ 18

Folgende Ergänzung des Abs. 1 wird vorgeschlagen:

„Ein zum Bau und zum Betrieb von Eisenbahnen berechtigtes Eisenbahnunternehmen ist nach Maßgabe der Rechtsvorschriften und entsprechend der nach diesem Bundesgesetz erforderlichen Konzessionen, Genehmigungen und Bewilligungen berechtigt, die Eisenbahn einschließlich der zugehörigen Eisenbahnanlagen, Betriebsmittel und des sonstigen Zugehörs zu bauen und zu betreiben sowie zum Zwecke des Baues und Betriebes einer Eisenbahn Schienenfahrzeuge auf dieser Eisenbahn zu betreiben, Verschubleistungen zu erbringen und zum Zwecke des Baues und Betriebes Personen und Baumaterial zu befördern.“

§ 18c

Es wird angeregt, die beispielhafte Aufzählung im Klammerausdruck durch den Begriff „Kommunikationseinrichtungen“ zu ergänzen.

§ 19

Absatz 1 ist hinsichtlich der bezughabenden Regelungen (vgl. unten angeführten Vorschlag zur Änderung des § 54 BBG) allgemeiner zu fassen:

„§ 19. (1) Ein zum Bau und zum Betrieb von Eisenbahnen berechtigtes Eisenbahnunternehmen ist verpflichtet, die Eisenbahn einschließlich der zugehörigen Eisenbahnanlagen, Betriebsmittel und des sonstigen Zugehörs unter Berücksichtigung der Sicherheit, der Ordnung und der Erfordernisse des Betriebes der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn zu bauen, zu erhalten, zu ergänzen und nach Maßgabe der anzuwendenden Rechtsvorschriften zu betreiben und hat diesbezüglich die notwendigen Vorkehrungen zu treffen.“

Eisenbahnunternehmen werden gem. herr. Jud. derzeit im Vergleich zu Straßenerhaltern zu einer verschärften Haftung herangezogen, da § 19 Abs. 2 als verschuldensunabhängige Ausgleichshaftung verstanden wird.

Es wird daher folgende, dem § 24 Abs. 5 Bundesstraßengesetz sinngemäß entsprechende Formulierung für den § 19 Abs. 2 neu vorgeschlagen: „Ein zum Bau und zum Betrieb von Eisenbahnen berechtigtes Eisenbahnunternehmen hat im Rahmen seiner jeweiligen Zuständigkeit Vorkehrungen zu treffen, dass durch den Bau, Bestand, Betrieb oder Verkehr der Eisenbahn keine Schäden an öffentlichem oder privatem Gut entstehen. Die Eigentümer von der Eisenbahn benachbarten Grundstücken können die beim Bau, Betrieb oder Verkehr einer Eisenbahn von Grundstücken der Eisenbahn ausgehenden Einwirkungen nicht untersagen. Wird durch solche Einwirkungen die ortsübliche Benutzung des nachbarlichen Grundes wesentlich beeinträchtigt, hat der Nachbar Anspruch auf Schadenersatz gegen die Eisenbahn nur dann, wenn die Organe der Eisenbahn an dieser Beeinträchtigung ein Verschulden trifft oder soweit es sich um den Ersatz von Sachschäden an Bauwerken oder um die nicht bloß vorübergehende oder unerhebliche Beeinträchtigung einer rechtmäßigen Nutzung des Grundwassers oder Quellwassers handelt.“

§ 19a (siehe auch unter Punkt 1 Allgemeines)

Die derzeit bestehende und im Entwurf vorgesehene neue gesetzliche Regelung ist im Hinblick auf die Überprüfungsverpflichtungen verfassungswidrig, da die Erfüllung der in § 19 Abs. 1 genannten Verpflichtungen, ob die Eisenbahn einschl. der Eisenbahnanlagen, Betriebsmittel und des sonstigen Zugehörs den Bestimmungen dieses Bundesgesetzes, den aufgrund dieses Bundesgesetzes erlassenen VOen und den eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungs- und Betriebsbewilligungsbescheiden noch entspricht, nur erfolgen kann, wenn diese Prüfungsstelle über die entsprechenden Bescheide und Unterlagen verfügt. Sind die Nachweise aber nicht erbringbar, weil Bescheide, die vor Jahrzehnten erlassen wurden, weder bei der Behörde noch bei Rechtsnachfolgern vorhanden sind, ist die Erfüllung der Überprüfungsverpflichtungen unmöglich. Im Sinne der Judikatur des VfGH ist die Auferlegung von Verpflichtungen, deren Beeinflussbarkeit tatsächlich unmöglich ist, jedenfalls sachlich nicht gerechtfertigt und daher als gleichheitswidrig nicht verfassungskonform.

Diese Regelung sollte ersatzlos entfallen.

Sollte dies nicht möglich sein, wird angeregt, „§ 40-Personen“ die Berechtigung, wiederkehrende Prüfungen durchzuführen, zu erteilen (vgl. § 82 Abs. 2 GewO).

In diesem Fall sollte § 19a daher wie folgt lauten:

„§ 19a. Eisenbahnunternehmen, die über kein zertifiziertes Sicherheitsmanagementsystem gemäß § 39c verfügen, haben durch Anstalten des Bundes oder eines Bundeslandes, akkreditierte Stellen oder benannte Stellen im Rahmen des fachlichen Umfanges ihrer Akkreditierung, staatlich autorisierte Anstalten und Ziviltechniker oder durch in das Verzeichnis nach § 40 eingetragene Personen, jeweils im Rahmen ihrer Befugnisse, in einem Zeitraum von jeweils 10* Jahren regelmäßig wiederkehrend prüfen zu lassen, ob Eisenbahnanlagen, Betriebsmittel einschließlich der Schienenfahrzeuge und sonstiges Zugehör den Anforderungen an die Betriebsicherheit und Vorschriften für die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes noch entsprechen.“

* Der derzeitig festgelegte und auch im Entwurf vorgesehene Zeitraum von 5 Jahren ist zu gering bemessen; eine Ausdehnung auf 10 Jahre erscheint angemessen.

Die regelmäßig wiederkehrende Überprüfung wurde überraschend und ohne begleitende Vorschriften über die Art und Weise der Überprüfungen erlassen. Die damals und seither von allen Eisenbahnunternehmen geäußerte Kritik aber auch die seitens der Interessensvertretungen gemachten Vorschläge hinsichtlich einer ausgestaltenden VO wurden von manchen Vertretern des BMVIT zwar mit Verständnis aufgenommen, jedoch keine entsprechenden Maßnahmen für eine Korrektur ergriffen.

Besonders für Straßenbahnen, die schon bisher durch die StrabVO einem strengen Regime unterlagen, ist die vorgesehene Überprüfung eine zusätzliche Belastung, die in keinem Verhältnis zu dem erzielbaren Sicherheitsgewinn steht. Es seien dabei nur die wichtigsten Problempunkte aufgezählt:

• Die Fristen zwischen StrabVO, Arbeitsmittel-VO und EisbG sind in keiner Weise aufeinander abgestimmt.
• Es werden dem Eisenbahnunternehmen Verpflichtungen aufgebürdet, die bislang klar Aufgabe der Behörde waren.
• Wie auch die Praxis der letzten Jahre gezeigt haben, gibt es gar nicht genügend akkreditierte Stellen, um die Überprüfungsverpflichtungen erfüllen zu können.

Es wird daher nochmals nicht bloß angeregt, sondern im Interesse eines wirtschaftlich sinnvoll funktionierenden Eisenbahnwesens sogar gefordert, die regelmäßig wiederkehrenden Überprüfungen durch Externe zur Gänze wieder abzuschaffen.

§ 20

Der Novellenentwurf lässt § 20 in der bestehenden Fassung im Wesentlichen unverändert, es wird lediglich eine Überschrift eingefügt.

Damit wird diese Bestimmung nicht an die notwendigen Änderungen in der Verwaltungspraxis und an den Stand der Technik herangeführt.

Betreffend der von der Bestimmung umfassten Anlagen und Wasserläufen wird im Hinblick auf die Durchführung von Genehmigungsverfahren auf Folgendes hingewiesen:

Soweit Anlagen im Eigentum des Eisenbahnunternehmens stehen, das um den eisenbahnrechtlichen Konsens angesucht hat, ist es auch berechtigt, die entsprechenden Bewilligungen im Sinne des § 20 zu erwirken.

§ 127 Wasserrechtsgesetz ermöglicht es ferner, Wasserläufe, nicht jedoch wasserbauliche Anlagen, im Rahmen des eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahrens im für das Eisenbahnprojekt erforderlichen Umfang über Antrag des Eisenbahnunternehmens umzugestalten.

Gleiches gilt jedoch nicht für in fremdem Eigentum stehende Verkehrsanlagen sowie in fremdem Eigentum stehende Leitungsanlagen. Diesbezügliche Konsensansuchen können nach Maßgabe der Bezug habenden Verwaltungsvorschriften nur von den jeweiligen Berechtigten beantragt werden (So ist zum Beispiel für die Verlegung einer Landesstraße in Niederösterreich die Einholung einer Bewilligung nach dem Landesstraßengesetz erforderlich, die hiezu erforderliche Bewilligung kann nur seitens des Straßenerhalters beantragt werden. Ähnliches gilt für die Verlegung von Leitungsanlagen.).

Die Neuerrichtung von zu verlegenden Verkehrsanlagen und Leitungsanlagen setzt sohin notwendigerweise eine Mitwirkungsverpflichtung für die Durchführung der Bezug habenden Behördenverfahren voraus. Bei der Erlassung des Eisenbahngesetzes 1957 waren derartige Anlagen noch nicht im heutigen Umfang nach anderen Rechtsvorschriften genehmigungspflichtig. Es ist daher erforderlich, diese Bestimmung an die seither angetretenen Änderungen der Rechtslage in anderen Materiengesetzen dahingehend anzupassen, dass die Wiedererrichtung von Verkehrsanlagen an eine Mitwirkungsverpflichtung des Anlageninhabers gebunden wird bzw. erscheint die Mitberücksichtigung von Leitungsanlagen in der derzeit vorliegenden Fassung nicht zweckmäßig. In der Praxis hat sich ergeben, dass zu verlegende Leitungsanlagen regelmäßig vom Leitungseigentümer selbst verlegt werden und dass die diesbezüglichen Ansprüche zwischen dem Leitungsinhaber und dem Eisenbahnunternehmen allein als Entschädigungsfrage behandelt werden.

Es erscheint daher gerechtfertigt, Leitungsanlagen aus § 20 entfallen zu lassen.

Es wird sohin folgende Neufassung von § 20 vorgeschlagen:

„§ 20 (1) Verkehrsanlagen und Wasserläufe, die durch den Bau der Eisenbahn gestört oder unbenützbar werden, hat das Eisenbahnunternehmen nach dem Ergebnis des eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren auf seine Kosten in geeigneter Weise wiederherzustellen. Betreffend der Wiederherstellung von Verkehrsanlagen hat der Anlageninhaber eine Mitwirkungsverpflichtung, insbesondere ist der Anlageninhaber zur Einholung der allenfalls erforderlichen weiteren behördlichen Bewilligungen verpflichtet; kommt der Anlageninhaber der Verkehrsanlagen dieser Verpflichtung nicht nach, so entfällt die Wiederherstellungsverpflichtung der Eisenbahn. Die Anlagen (Wasserläufe) sind …

(2). Wiederhergestellte Verkehrsanlagen und Wasserläufe sind den …“

§ 21

Die Wortfolge „verantwortlicher Betriebsleiter“ ist durch „Betriebsleiter“ zu ersetzen.

Der in der EisbVO präzisierte Aufgabenbereich des Betriebsleiters zeigt, dass sich die Verantwortung auf eine Überwachungs-, Aufzeige-, Beratungs- und allenfalls Einschreitpflicht beschränkt. Es handelt sich dabei jedoch nicht um eine unternehmerische Gesamtverantwortung für die Sicherheit.

Der Absatz 1 ist wie folgt zu ergänzen: „Ein zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen berechtigtes Eisenbahnunternehmen hat für seine Strecken…“.

Im Absatz 2 ist die Verantwortung des Betriebsleiters für Eisenbahnanlagen auf die vom Eisenbahnunternehmen betriebenen Eisenbahnanlagen einzuschränken:“ …Eisenbahnanlagen, die vom zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen auf Eisenbahnen berechtigten Eisenbahnunternehmen betrieben werden, Betriebsmittel…“

Im Absatz 3 scheint das Wort „verantwortlich“ vor dem Betriebsleiter nicht auf.

§ 21a

Im EisbG wird nunmehr von „Eisenbahnbediensteten“, in der EisbVO jedoch von „Betriebsbediensteten“ gesprochen. Die Begrifflichkeiten sollten – zwecks Hintanhaltung allfälliger Auslegungsfragen – vereinheitlicht werden.

In Absatz (2) sollte klargestellt werden, dass Bundesgesetze oder Ausführungsverordnungen den Erlass von allgemeinen oder für den Einzelfall ergehenden Verhaltensregelungen des Eisenbahnunternehmens nicht ausschließen (arg.: „bedarf“).

§ 22

Absatz 1 ist zu ergänzen: „…hat diesen bedarfsgerecht und für das Eisenbahnunternehmen wirtschaftlich zumutbar…“.

Infolge Wegfalles der Tarifpflicht für den Güterverkehr im EisbG ist die Anordnungsbefugnis zur Änderung der Tarife auf jene des öffentlichen Personenverkehrs einzuschränken.

Die behördliche Anordnungsbefugnis gemäß Absatz 7 hat unter dem Vorbehalt der Wahrung der wirtschaftlichen Interessen des Eisenbahnunternehmens zu stehen.

§ 23

Infolge Wegfalles der Tarifpflicht im Güterverkehr sind die Worte „und Gütern“ zu streichen.

§ 26

Es wird angeregt, die Auskunftspflicht der Eisenbahnunternehmen gegenüber der Schienen-Control GmbH zum Zwecke der Marktbeobachtung im Absatz 2 auf wenige Parameter einzuschränken, um der Sensibilität wirtschaftlicher Daten (aus Wettbewerbsgründen) Rechnung zu tragen; dies auch im Hinblick auf den datenschutzrechtlichen Grundgedanken der österreichischen Rechtsordnung, die auch Unternehmensdaten als schutzwürdig erachtet. Keinesfalls sollte die Auskunftspflicht über die Verpflichtungen gemäß der EU-VO 2003/91 über die Statistik des Eisenbahnverkehrs hinausgehen.

§ 27

Es wird angeregt, die Kriterien für die Gewährung von Erleichterungen - zwecks Vermeidung der Zersplitterung des Eisenbahnwesens - aus Diskriminierungsgründen und aus Gründen der Interoperabilität in einer Verordnung festzulegen.

§ 28

Die bisherige Bestimmung des § 29 wird auf die neuen Bestimmungen §§ 28 und 29 verteilt. Weiters wird der Streckenbegriff durch den Bahnbegriff ersetzt.

Es wird angeregt, die Umstellung der Begriffe „Strecke“ auf „Bahn“ nicht vorzunehmen, um den erwarteten Geltungsbereich zu bewirken und die diesbezüglichen bisher verwendeten Begriffe weiter zu verwenden. Dies betrifft sowohl § 28 als auch § 29.

Eine Verfahrensvereinfachung und –beschleunigung wird angeregt. Der Absatz 1 ist in drei Absätze aufzuteilen:

§ 28 (1) Für die vorübergehende, abgesehen von einer betriebsbedingten Einstellung (§ 19), oder dauernden Einstellung von Haupt- oder solchen Nebenstrecken, die mit anderen Haupt- oder Nebenstrecken vernetzt sind, oder von Teilen solcher Strecken, die mit anderen Haupt- oder Nebenstrecken vernetzt sind, im weiteren Absatz als Strecken bezeichnet, gilt folgendes:

1. Werden auf Strecken im Verhältnis zur Streckenkapazität Zugtrassen nur in geringfügigem Ausmaß begehrt, kann das Eisenbahninfrastrukturunternehmen den Betrieb vorübergehend einstellen. Der Behörde ist die vorübergehende Einstellung anzuzeigen. Liegen die Voraussetzungen für eine vorübergehende Einstellung nicht vor bzw. spricht sich ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das für die der Anzeige der vorübergehenden Einstellung unmittelbar vorangehende Netzfahrplanperiode Zugtrassen bestellt hat, gegen die vorübergehende Einstellung aus, kann die Behörde die vorübergehende Einstellung innerhalb einer Frist von acht Wochen nach Anhörung des Eisenverkehrsunternehmens und unter Abwägung volkswirtschaftlicher Interessen durch Bescheid untersagen.

2. Auf Antrag des Eisenbahnunternehmens hat die Behörde die dauernde Einstellung des Betriebes auf Strecken zu bewilligen, wenn die Weiterführung des Betriebes dem Eisenbahnunternehmen wirtschaftlich nicht mehr zugemutet werden kann. Hat das antragstellende Eisenbahnunternehmen eine öffentliche Interessentensuche zum Zweck des Weiterbetriebes zu kaufmännisch gerechtfertigten Bedingungen der Strecke oder von Teilen derselben durchgeführt, so ist die Bewilligung zur dauernden Einstellung des Betriebes der Strecke oder von Teilen derselben, wenn Bemühungen des antragstellenden Unternehmens um eine Übernahme der Eisenbahnstrecke bzw. des –streckenteiles zu kaufmännisch gerechtfertigten Bemühungen erfolglos geblieben sind, zu erteilen. Diese Interessentensuche ist der Eisenbahnbehörde vor Ihrer Durchführung anzuzeigen. Die Durchführung der Interessentensuche hat eine Bewerbungsfrist von nicht weniger als drei Monaten aufzuweisen und ist im Amtsblatt zur Wiener Zeitung sowie einer weiteren überregional erscheinenden Tageszeitung kund zu machen. Die Behörde hat innerhalb von drei Monaten über den Antrag zu entscheiden. Vor der Erteilung der Bewilligung ist der Landeshauptmann, sofern er nicht selbst zuständig ist, anzuhören.

(2) Auf Antrag des Eisenbahnunternehmens hat die Behörde, abgesehen von einer betriebsbedingten Einstellung (§ 19), die vorübergehende oder dauernde Einstellung des Betriebes einer Straßenbahn zu bewilligen, wenn ihre Weiterführung dem Eisenbahnunternehmen wirtschaftlich nicht mehr zugemutet werden kann. Die Bewilligung zur dauernden Einstellung des Betriebes einer Straßenbahn oder von Teilen einer Straßenbahn darf nur erteilt werden, wenn Bemühungen des antragstellenden Unternehmens zu deren Weiterbetrieb zu kaufmännisch gerechtfertigten Bedingungen erfolglos blieben; zur Überprüfung dessen kann die Behörde erforderlichenfalls eine öffentliche Interessentensuche veranlassen. Vor der Erteilung von Bewilligungen ist der Landeshauptmann, sofern er nicht selbst zuständig ist, anzuhören.

(3) Soweit durch eine solche Entscheidung nach Abs 2 Rechte Dritter im Sinne des § 28 Abs. 2 EisbG berührt werden, haben diese Dritten Parteistellung im Verfahren. In einer Entscheidung nach dieser gesetzlichen Bestimmung ist über alle erhobenen Einwendungen, sowie über alle sonst vom Vorhaben berührten Interessen zu entscheiden, soweit es sich nicht um zivilrechtliche Ansprüche handelt; diese sind im Zivilrechtsweg zu behandeln. Einwendungen, die eine Verletzung subjektiver öffentlicher Rechte zum Inhalt haben, sind als unbegründet abzuweisen, wenn der durch die Genehmigung entstehende Vorteil für die Öffentlichkeit größer ist als der Nachteil, der der Partei durch die Genehmigung erwächst. Insoweit auf Grund der nach dieser gesetzlichen Bestimmung erteilten Genehmigung Eisenbahnanlagen oder Teile hievon bestehen bleiben, ist die Ausübung des Enteignungsrechtes durch das Eisenbahnunternehmen nach den Bestimmungen des Eisenbahnenteignungs-Entschädigungsgesetzes zulässig.

(4) Die Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in der Fassung der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 bleibt unberührt.

(5) Wird die gänzliche und dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke im Sinne des Abs 1 oder einer Straßenbahn oder von Teilen derselben bewilligt, so hat die Behörde gleichzeitig die Konzession insoweit für erloschen zu erklären.

Es wird darauf hingewiesen, dass der o.a. Formulierungsvorschlag aus der Gesamtsicht des ÖBB-Konzerns erstellt wurde.

Die Absatzgesellschaften haben naturgemäß in Verfolgung ihrer Geschäftszwecke zum Teil eine andere Sichtweise als die Infrastrukturgesellschaften; so sind die Absatzgesellschaften bestrebt, die Infrastruktur möglichst lange (betriebsfähig) zu erhalten.

§ 29

Es ergeht folgender Formulierungsvorschlag:

„Bei gänzlich und dauernd eingestelltem Betrieb einer öffentlichen Eisenbahn (§ 28) hat der Landeshauptmann, bei gänzlich und dauernd eingestelltem Betrieb einer nicht-öffentlichen Eisenbahn die Bezirksverwaltungsbehörde zu entscheiden, welche Eisenbahnanlagen im Hinblick auf die öffentlichen Interessen, insbesondere auf die Belange der öffentlichen Sicherheit, zu beseitigen und welche Vorkehrungen zu treffen sind, um Schäden an öffentlichem oder privatem Gut zu vermeiden, insoweit nicht ohnedies der vor dem Bau der Eisenbahn bestandene Zustand hergestellt wird. Wenn es sich um die Beseitigung von Eisenbahnanlagen auf Straßen handelt, ist die zuständige Straßenverwaltung anzuhören.“

§ 30

Im Absatz 4 ist der letzte Satzteil wie folgt zu ändern:“ …können geeignete Personen dieses Eisenbahnunternehmens für den Betrieb von Schienenfahrzeugen auf der Anschlussbahn…“.

Diese Ergänzung entspricht auch der Systematik des Betriebsleiters gem. § 21.

Hinsichtlich der Eisenbahnaufsichtsorgane ist eine zeitgemäße Definierung ihrer Aufgaben bzw. eine Kategorisierung der Eisenbahnaufsichtsorgane wünschenswert. Aufgrund der notwendigen fachlichen Voraussetzung und Ausbildung ist jedenfalls eine Trennung der Eisenbahnaufsichtsorgane in solche, die für die ordnungsgemäße Beschaffenheit der Eisenbahn und der Eisenbahnanlagen und in solche, die für die Überwachung des Verhaltens gegenüber der Eisenbahn und der Ordnung auf Bahnhofvorplätzen zuständig sind, vorteilhaft.

Zur eisenbahnrechtliche Baugenehmigung (§§ 31 ff): (siehe auch unter Punkt Allgemeines)

Durch den Novellenentwurf erfolgt eine umfassende Neugestaltung des eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungs- und Betriebsbewilligungsverfahrens. Durch diese Umgestaltung wird eine Vielzahl von Fragen aufgeworfen, die durch den vorliegenden Novellenentwurf offen gelassen werden bzw. die aus unserer Sicht seitens des Novellenentwurfes keiner zweckmäßigen Regelung zugeführt werden. Einleitend wird auf Folgendes hingewiesen:

Gliederung des Genehmigungsverfahrens

Das eisenbahnrechtliche Baubewilligungsverfahren war gemäß § 36 EisbG idgF einerseits in die Genehmigung nach Abs. 1 (Lage), Abs. 2 (Kunstbauten und Hochbauten) und Abs. 3 (eisenbahntechnische Einrichtungen) entweder als Einzel- oder als Typengenehmigung unterteilt. Des Weiteren wurde gemäß der Verwaltungspraxis über diese Gliederung hinaus ein eisenbahnrechtliches Baubewilligungsverfahren seitens der Behörde regelmäßig in ein bautechnisches Genehmigungsverfahren einerseits und weitere Genehmigungsverfahren hinsichtlich der Lage der eisenbahntechnischen Einrichtungen wie Fahrleitung, Sicherungsanlage, fallweise Oberbau bzw. Ausgestaltung des Oberbaus etc., sowie nach Maßgabe des Einzelfalls geteillt. Die bisherige Rechtslage ermöglichte sohin einerseits eine Gliederung des Genehmigungsverfahrens (Abs. 1, 2, 3) und nach Gewerken (Bautechnik, Fahrleitung, Sicherungsanlage, etc.).

Die Gliederung des eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahrens in der Tiefe ist in den neu gefassten Bestimmungen nicht mehr vorgesehen.

Die bisherige gesetzliche Regelung hat dem Umstand Rechnung getragen, dass Gegenstand von eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren Projekte größten Umfanges, großen Umfanges, mittleren Umfanges und kleinen Umfanges sein können. Das Eisenbahngesetz in der geltenden Fassung ermöglicht sohin eine flexible Anpassung des Genehmigungsverfahrens an die jeweilige Größe des Projektes. Diese Flexibilität eröffnet den Novellenentwurf in dieser Form nicht mehr.

Die Anpassung des Umfanges des Genehmigungsverfahrens an die jeweilige Projektsgröße ist insbesondere bei Großprojekten zur Vermeidung eines verlorenen Aufwandes in Bezug auf die zu erstellende Einreichplanung zweckmäßig und geboten.

Besondere Fragestellungen in der Übergangsphase:

In der Übergangsphase vom alten auf das neue Recht entstehen zwei unterschiedliche Problembereiche:

a) Bestehende Teilgenehmigungen

Durch die Neufassung des Genehmigungsverfahrens ergeben sich Fragestellungen vor allen Dingen für Projekte, bei denen eisenbahnrechtliche Baubewilligungen zum Teil erteilt worden sind, zum Teil jedoch noch offen sind. Dies kann sich sowohl auf Genehmigungsverfahren beziehen, für die Genehmigungen nach Abs. 1 schon erteilt wurden, für Genehmigungen nach Abs. 2 jedoch noch nicht. Des Weiteren können Genehmigungsverfahren betroffen sein, bei denen einzelne Gewerke wie zum Beispiel bautechnische Anlagen schon genehmigt wurden, eisenbahntechnische Einrichtungen wie Sicherungsanlagen und Fahrleitungen jedoch noch nicht.

Die Übergangsbestimmungen schaffen diesbezüglich keine Klarheit, sie regeln auch insbesondere nur den Fall von bereits anhängigen Genehmigungsverfahren, sohin nicht den Fall, dass Teilgenehmigungen bereits erteilt wurden, jedoch die Anlage noch nicht vollständig genehmigt wurde.

b) Planungsvorläufe

Für die Einreichung von Genehmigungsverfahren sind umfangreiche Planungsvorläufe erforderlich. Bei Großprojekten sind die Planungen für eisenbahntechnische Einreichungen überdies regelmäßig nach den Bestimmungen des Bundesvergabegesetzes europaweit auszuschreiben.

Nach der grundsätzlichen Entscheidung, ein eisenbahnrechtliches Projekt zur Einreichplanung vorzubereiten, kann ein typischer Zeitplan in etwa wie folgt dargestellt werden:

- Entscheidung über eisenbahnrechtliche Einreichung, d.h. Beginn des Planungsprozesses für eisenbahnrechtliche Einreichplanung

- Erstellung einer europaweiten Ausschreibung nach dem Bundesvergabegesetz für die Vergabe der eisenbahnrechtlichen Einreichplanung, Zeitdauer: drei Monate,

- nach drei Monaten Durchführung des Vergabeverfahrens gemäß Bundevergabegesetz, Zeitdauer: ca. 6 Monate,

- nach 9 Monaten seit Planungsbeginn Vergabe der eisenbahnrechtlichen Einreichplanung, Zeitdauer: ein bis zwei Jahre

- ein Jahr und 9 Monate bzw. zwei Jahre und 9 Monate nach Entscheidung über Erstellung der eisenbahnrechtlichen Einreichplanung Vorlage der einreichfähigen Planung seitens der Projektanten und Einreichung bei der Behörde.

Es ist damit offensichtlich, dass es betreffend mittlerer und großer Projekte unmöglich ist, einen laufenden Planungsprozess bei einem absehbaren Inkrafttreten der Novelle zum Eisenbahngesetz im Zeitraum Mai bis Juli 2006 diesen an die geänderte Rechtslage anzupassen. Es ist vielmehr zu erwarten, dass es ohne Berücksichtigung der gegenständlichen Änderungsanregungen zu einer maßgeblichen Verzögerung von laufenden Planungen sowie zu maßgeblichen Mehrkosten bei diesen laufenden Planungen in Folge des Erfordernisses der Umstellung auf die neue Rechtslage kommen wird.

Im Novellenentwurf wird diesbezüglich lediglich eine Sonderregelung für bereits anhängige Behördenverfahren vorgesehen, für erst in der Planungsphase befindliche Projekte werden sohin keine Sonderregelungen vorgesehen.

Entfall des Vorprüfungsverfahrens:

Das bisherige Eisenbahnrecht hat gemäß § 33 ein eigenes Vorprüfungsverfahren vor Durchführung der eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung vorgesehen. Diese Bestimmung im Eisenbahngesetz 1957 war für andere Rechtsvorschriften richtungweisend und hat dies dazu geführt, dass nunmehr in zahlreichen anderen Materiengesetzen des Bundes, aber auch der Länder, analoge Vorprüfungsverfahren bzw. Voranmeldeverfahren aufgenommen wurden (siehe zum Beispiel Wasserrechtsgesetz, Abfallwirtschaftsgesetz, UVP-Gesetz etc.).

Unverständlich ist es, wenn nunmehr seitens der Novelle vorgesehen wird, dieses Vorprüfungsverfahren ersatzlos entfallen zu lassen.

Dadurch verliert die Behörde jegliche Möglichkeit, vor Durchführung des eigentlichen eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahrens eine vereinfachte Vorprüfung des Projektes vorzunehmen; dies wird die Erstellung der Planunterlagen für behördliche Einreichungen wesentlich erschweren und wird auch die Durchführung der Behördenverfahren für die Behörde wesentlich erschweren und verzögern.

Einführung der Vorlage eines alle Fachgebiete umfassenden Gutachtens:

Verschärft wird dies noch dadurch, dass gemäß § 31a des Novellenentwurfes vorgesehen ist, dass bereits als Bestandteil des eisenbahnrechtlichen Genehmigungsantrages ein alle Fachgebiete umfassendes Gutachten beizugeben ist. Unbeantwortet lässt diese Bestimmung, ob es sich bei der Formulierung „alle Fachgebiete“ um auf die vom jeweiligen Projekt betroffenen Fachgebiete, um die Materienfachgebiete des seitens der Eisenbahnbehörde wahrzunehmenden Genehmigungsumfanges oder auch um alle Fachgebiete der Dienststellen des Bundes und Landes im Sinne der Bestimmungen des § 31c Abs. 2 bzw. § 31e Zi. 2 handelt. Auf Grund letzterer Bestimmungen wird befürchtet, dass der Begriff „alle Fachgebiete“ im Sinne des Novellenentwurfes im weitesten Sinne auszulegen ist.

Überspitzt formuliert müsste sohin der Konsenswerber ein Gutachten vorlegen, das alle Fachgebiete des Vorlesungsverzeichnisses der naturwissenschaftlichen und technischen Hochschulen der österreichischen Universitäten umfasst.

Es bedarf wohl keiner weiteren Erörterung, dass eine derartige Vorgangsweise gänzlich unzweckmäßig, unsachlich und daher auch verfassungswidrig wäre.

Ferner lässt der Novellenentwurf unbeantwortet, ob auf Grund der vorgesehenen Vorlage eines alle Fachgebiete umfassenden Gutachtens auch die Vorlage von Gutachten für Fachgebiete erforderlich ist, die durch das Projekt nicht betroffen sind. Diesbezüglich sieht § 31a Abs. 1 letzter Satz vor, dass für das alle Fachgebiete umfassende Gutachten die widerlegbare Vermutung seiner inhaltlichen Richtigkeit gegeben ist.

Ergibt sich sohin, dass bei einem bestimmten Projekt die Hydrogeologie nicht betroffen ist, wäre nach allgemeiner Ratio ein Gutachten betreffend der Hydrogeologie nicht vorzulegen. Sohin umfasst das zu erstellende Fachgutachten jedoch nicht die Hydrogeologie, dieses Gutachten hat sohin auch betreffend der Hydrogeologie im Sinne der zitierten Bestimmung des § 31a Abs. 1 letzter Satz diesbezüglich nicht die Vermutung der inhaltlichen Richtigkeit für sich. Die sich daraus für das weitere Verfahren ergebenden Fragen lässt der Novellenentwurf unbeantwortet.

Für den Konsenswerber einer eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung ist es im Sinne des Novellenentwurfes darüber hinaus äußerst unbefriedigend, dass er einerseits ein alle Fachgebiete umfassendes Gutachten (bei sonstiger Zurückweisung seines Antrages) vorzulegen hat, er aber andererseits nach den Bestimmungen des Gesetzes keinerlei Möglichkeit zu einer Vorabstimmung des Antrages mit der Behörde hat.

Während die Berührung von bestimmten Fachgebieten bei bestimmten Projekten regelmäßig offenkundig sein dürfte (zum Beispiel Eisenbahnbautechnik oder Eisenbahnbetrieb), hängt die Berührung von anderen Fachgebieten von den Umständen im Einzelfall ab (z.B. Hydrogeologie, Hochwasserschutz, Lärmschutz, etc.) und steht die Beiziehung von allenfalls weiteren Sachverständigen darüber hinaus im freien Ermessen der Behörde nach den Bestimmungen des AVG (z.B. umweltmedizinisches Gutachten nur für Lärm und Erschütterungen oder auch für elektromagnetische Einwirkungen?).

Es wird darauf hingewiesen, dass die Verwaltungspraxis auf Grund der bestehenden Rechtslage seitens der dortigen Behörde im Hinblick auf die Beiziehung von weiteren Gutachtern höchst unterschiedlich war und in den einzelnen Genehmigungsverfahren keiner einheitlichen Linie gefolgt ist. So wurde gerade die Beiziehung von umweltmedizinischen Gutachtern von den Umständen im Einzelfall abhängig gemacht, insbesondere auch von der Frage, inwieweit Einwendungen gegen das Projekt erhoben werden.

Für den Konsenswerber ist es jedoch bei Erstellung einer europaweiten Ausschreibung für die eisenbahnrechtliche Einreichplanung in keiner Weise absehbar, in welchem Umfang die Eisenbahnbehörde in weiterer Folge die Beiziehung von Fachgutachten für erforderlich erachtet.

Es ist daher erforderlich, dass diesbezüglich im Novellenentwurf vorgesehen wird, dass einerseits eine Voranmeldung des Projektes ermöglicht wird, andererseits aber der Umfang der zu untersuchenden Fachgebiete seitens der Behörde festgelegt wird; allfällige nicht vorhersehbare Ergänzungen nach Einreichung müssen darüber hinaus seitens der Behörde selbst im Sinne der Bestimmungen des AVG veranlasst werden, da sie für den Konsenswerber in keiner Weise vorhersehbar sind.

Allgemein ist anzumerken, dass das Beibringen von externen Gutachten bei Anträgen zu einer Verteuerung der Vorhaben, bei insgesamt ohnehin knappen finanziellen Mittel, führt und die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen verschlechtert wird.

Zur Vermutung für die Richtigkeit des umfassenden Gutachtens:

Auffällig ist, dass § 31a (1) letzter Satz eine Vermutung für die inhaltliche Richtigkeit des umfassenden Gutachtens vorsieht, eine gleichartige Vermutung im vergleichbaren Fall des § 33a nicht vorgesehen ist.

Gemäß der Judikatur zum AVG obliegt der Behörde die Feststellung und Würdigung des Sachverhaltes; Gutachten sind nur in jenem Umfang ein zu holen, in denen die Behörde nicht über die notwendigen Fachkenntnisse verfügt.

Amts- und Privatgutachten sind nach den Bestimmungen des AVG als gleichwertig anzusehen. Im Falle von Widersprüchen hat die Behörde unter nachvollziehbarer Begründung jenem Gutachten zu folgen, das auf Grund seines fachlichen Inhaltes als zutreffend zu erkennen ist. Die einseitige Berücksichtigung des Amtsgutachtens - allein weil es sich um ein Amtsgutachten handelt - ist im Sinne der Rechtsprechung unsachlich.

Demgegenüber sieht § 31a (1) letzter Satz durch die Vermutung für die inhaltliche Richtigkeit des umfassenden Gutachtens eine einseitige Bevorzugung des letzten Gutachtens gegenüber anderen Gutachten vor, ohne dass hiefür eine sachliche Rechtfertigung erblickt werden kann. Dies ist daher als gleichheitswidrig anzusehen.

Die vorgesehene Vermutung für die inhaltliche Richtigkeit des umfassenden Gutachtens lässt die sonstigen Verpflichtungen der Behörde im Verfahren nach dem AVG jedenfalls unberührt. Insbesondere bewirkt diese Bestimmung nicht, dass die Behörde die Antragsunterlagen und das umfassende Gutachten jedenfalls zu rezipieren hat. Im Falle von sich bereits daraus ergebenden Widersprüchen ist jedenfalls auch die Vermutung für die Richtigkeit offenkundig widerlegt.

Andererseits besteht bereits nach dem AVG und nach der jetzigen sonstigen Rechtslage keine Verpflichtung der Behörde auch dann in jedem Fall ein Amtsgutachten ein zu holen, wenn vom Antragsteller bereits ein Privatgutachten vorgelegt wurde. Auch hat die Behörde ein Privatgutachten nicht anders zu prüfen oder zu beurteilen als ein Amtsgutachten.

Berücksichtigung einer Unterscheidung für UVP Verfahren:

Es ist zu beachten, dass die eisenbahnrechtliche Baugenehmigungsverfahren in solche ohne Durchführung eines UVP-Verfahrens und solche mit Durchführung eines UVP-Verfahrens zu teilen sind. Diesbezüglich werden jedoch in den Bestimmungen des § 31 ff. der Novelle keinerlei Unterschiede vorgenommen.

Die Bestimmungen betreffend Vorlage von Fachgutachten tritt sohin zusätzlich zu den Bestimmungen betreffend der UVP-Erklärung in jenen Fällen, in denen für das gegenständliche Projekt auch ein UVP-Verfahren erforderlich wird. Eine sachliche Rechtfertigung hiefür ist nicht erkennbar.

Zusammenfassung

Zusammenfassend ergeben sich daher folgende Änderungsnotwendigkeiten:

1) Möglichkeit einer fakultativen Gliederung des Baugenehmigungsverfahrens in

- Grundsatz- und

- Detailgenehmigung

2) Fakultative Gliederung des Baugenehmigungsverfahrens nach Gewerken

3) Beibehaltung einer Voranmeldungsmöglichkeit des Projektes zur Festlegung des Umfanges, betreffend derer der Genehmigungswerber Fachgutachten beizubringen hat

5) Ergänzung, wonach entgegen der Festlegungen zusätzliche ergänzende Gutachten seitens der Behörde nach den Bestimmungen des AVG einzuholen sind

6) Bessere Abstimmung des Eisenbahngesetzes mit den Bestimmungen des UVP-Gesetzes

7) Klarstellung, dass nur fakultativ Gutachten zu den Eisenbahnmaterien beizubringen sind

8) Ergänzung der Übergangsbestimmungen auch im Hinblick auf Vorhaben, die bis jetzt erst einer Teilgenehmigung unterzogen wurden

Bei Realisierung des Novellenentwurfes in unveränderter Fassung ist zu befürchten, dass maßgebliche Verzögerungen betreffend der laufenden Eisenbahnbauvorhaben, dass Wiederholungen von Genehmigungsverfahren erforderlich werden sowie Planungen, die für zukünftige Einreichungen erstellt worden sind, als verfehlt angesehen werden. Die daraus sich ergebenden finanziellen Auswirkungen für den Bauwerber können auf Grund der Komplexität der damit zusammenhängenden Sachverhalte schwer abgeschätzt werden, es wird sich jedoch jedenfalls um einen sieben- bis achtstelligen Millionen-Euro-Betrag im ÖBB-Konzern, bezogen auf die Rahmenplanvorhaben, handeln.

Die daraus zusätzlich zu erwartenden volkswirtschaftlichen Auswirkungen aus einer verzögerten Umsetzung des Rahmenplans bleiben hiebei unberücksichtigt.

Ausgehend von obigen Überlegungen wird sohin folgender Änderungsvorschlag unterbreitet:

§ 31 des Novellenentwurfes erhält die Bezeichnung als Abs. 1.

An § 31 Abs 1 ist anzufügen

„…, die über Antrag des Eisenbahnunternehmens durch die Behörde bei Vorliegen der Voraussetzungen zu erteilen ist, es sei denn, es liegt im Falle von eisenbahntechnischen Einrichtungen eine Bauartgenehmigung (§ 33) vor oder es ist keine Genehmigung erforderlich (§ 35).“

„§ 31 (2) Über Antrag des Eisenbahnunternehmens ist die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung im Sinne des Abs. 1 einerseits in

1. Grundsatz- und

2. Detailgenehmigungen

und andererseits in

3. Teilgenehmigungen nach Gewerken, wie zum Beispiel bautechnische Anlagen, Fahrleitung, Sicherungsanlagen, etc.

zu teilen.

(3) Im Falle der Durchführung des Genehmigungverfahrens in Teilen ist bei der Erteilung der ersten Grundsatzgenehmigung im allgemeinen über alle subjektiven-öffentlichen Rechte Dritter abzusprechen, die im Genehmigungsverfahren eingewendet werden und die durch das Vorhaben berührt werden. Liegen hingegen im Einzelfall besondere Umstände vor, die die abschließende Erledigung der Einwendung hindern, ist im Bescheid darüber abzusprechen, in welchen weiteren Teilgenehmigungsverfahren über die Einwendung entschieden wird.

(4) Die Bestimmungen nach Abs 2 und 3 sind auch in Verfahren über Eisenbahnen nach dem Umweltverträglichkeitsprüfungs-Gesetz in der jeweiligen Fassung anzuwenden.“

Die bisherigen §§ 31a bis 31f erhalten die Bezeichnung 31b bis 31g. Es wird folgender § 31a eingefügt:

„Voranmeldung eines Genehmigungsantrages

§ 31a (1) Zur Vorbereitung eines eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsantrages kann das Eisenbahnunternehmen insbesondere bei größeren Eisenbahnprojekten einen eisenbahnrechtlichen Genehmigungsantrag bei der Behörde voranmelden. Der Voranmeldung sind wesentliche, zu diesem Zeitpunkt verfügbare Informationen über das beabsichtigte Projekt sowie dessen beabsichtigter Planungs- und Realisierungszeitraum der Behörde beizugeben.

(2) Auf Grund dieser Voranmeldung hat die Behörde unter Bedachtnahme auf die diesbezüglichen Vorschläge des Konsenswerbers einen Zeitplan für die Erstellung der eisenbahnrechtlichen Einreichunterlagen sowie die Durchführung des eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahrens als verfahrensleitende Verfügung festzulegen. In dieser verfahrensleitenden Verfügung ist insbesondere auch festzulegen, zu welchen Zwischenschritten seitens des Eisenbahnunternehmens der Behörde Informationen vom Fortgang der eisenbahnrechtlichen Planung zu geben sind, auf Grund derer die Behörde nach Maßgabe der Planung des Vorhabens allenfalls den zeitlichen Ablauf der Planung und des Baugenehmigungsverfahrens anzupassen hat. Im Zeitplan ist weiters unter Bedachtnahme auf den vorgesehenen Antragszeitpunkt festzulegen, zu welchem Planungsstand die Behörde den Umfang der einzuholenden Gutachten festlegt.

(3) Im Rahmen dieser verfahrensleitenden Verfügung hat die Behörde festzulegen, welche Fachgebiete ein umfassendes Gutachten, bezogen auf den konkreten Genehmigungsantrag, umfassen sollte.

§ 31b (1) Dem Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung ist ein Bauentwurf in 3-facher Ausfertigung und zum Beweis, ob das Bauvorhaben dem Stand der Technik unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn einschließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes entspricht, ein die durch den Antrag berührten und in die Zuständigkeit der Eisenbahnbehörde fallenden Fachgebiete umfassendes fakultatives Gutachten nach Maßgabe der näheren Festlegungen gemäß § 31a beizugeben. Erweist sich auf Grund der Antragstellung, dass die Einholung von Gutachten betreffend weiterer Fachgebiete auch über die verfahrensleitenden Verfügungen nach § 31a hinaus erforderlich sind, hat die weiteren Veranlassungen zur Einholung solcher Gutachten die Behörde nach dem AVG zu treffen. Wird für die Erstattung des umfassenden Gutachtens mehr als ein Sachverständiger bestellt, hat ein solches umfassendes Gutachten eine allgemein verständliche Zusammenfassung zu enthalten.

In Verfahren unter Anwendung des UVP-G idgF wird das umfassende Gutachten durch die Umweltverträglichkeitserklärung ersetzt.“

Sollte die Gutachtenspflicht beibehalten werden, ist aber unbedingt der Kreis der dazu Berechtigten auch auf § 40 – Personen zu erweitern. Eine weitere Möglichkeit wäre, ein solches Gutachten nur für den Fall zu verlangen, daß es keine Amtssachverständigen für das betroffene Gebiet gibt.

1. Anwendung dieser Vorgangsweise nur für kompletten Neubau und Neubaustrecken.

2. Vereinfachte Vorgangsweise bei Änderung oder Ergänzung bestehenden Anlagen für die eine Genehmigungspflicht besteht, für die bereits einmal eine Baugenehmigung und Betriebsbewilligung erteilt wurde

§ 31b des Entwurfes

Abs. 1 Zi. 1: In Anpassung an die Änderungsvorschläge zu § 20 EisbG (Leitungsanlagen) wird vorgeschlagen, in § 31b Abs. 1 Zi. 1 den Begriff „Leitungsanlagen“ entfallen zu lassen und das Wort „und“ vor „Wasserläufe“ zu reihen.

Abs. 1 Zi. 4

Betreffend der Aufstellung der betroffenen Parteien wird darauf hingewiesen, dass diese in unterschiedlichem Umfang aus öffentlichen Büchern zu entnehmen sind. Des Weiteren sind die Eintragungen in öffentlichen Büchern besonders im Hinblick auf allfällige Adressen unterschiedlich aktuell. Es wird daher nachstehende Ergänzung vorgeschlagen:

„… die im § 31d genannten betroffenen Liegenschaften sowie die Eigentümer dieser Liegenschaften, die an diesen dinglich Berechtigten, die Wasserberechtigten und die Bergwerksberechtigten, soweit die Eigentümer und Berechtigten aus öffentlichen Büchern mit den dort genannten Zustelladressen zu entnehmen sind.“

Bauentwurf – Betroffene Rechte

Gemäß der Judikatur besteht in einem allfälligen nachfolgenden eisenbahnrechtlichen Enteignungsverfahren inhaltliche Bindungswirkung an das vorausgehende eisenbahnrechtliche Baugenehmigungsverfahren, das heißt im Enteignungsverfahren ist nicht mehr die Notwendigkeit der Errichtung des Projektes an sich, sondern lediglich die Notwendigkeit der Inanspruchnahme der beantragten Rechte in Bezug auf das bereits bewilligte Projekt zu prüfen.

Des Weiteren hängt die Parteistellung nach § 31d auch insoweit davon ab, inwieweit bei bestimmten betroffenen Liegenschaften Veränderungen oder Beschränkungen laut Projekt erforderlich sind.

Ferner muß die Behörde Kenntnis davon haben, welche Rechte bezogen auf die einzelnen Liegenschaften seitens des Eisenbahnunternehmens in Anspruch zu nehmen sind, da die Behörde die Entscheidung gemäß § 31e Zi. 3 ansonsten nicht treffen kann.

Es ist daher erforderlich, dass im Bauentwurf – entsprechend der bisherigen Praxis in Form der Grundeinlösungspläne – die in Anspruch zu nehmenden Rechte an Liegenschaften ausgewiesen werden.

§ 31b Abs. 1 ist daher um folgende Ziffer 5 zu ergänzen:

„5. Die für die neue oder veränderte Eisenbahn, Eisenbahnanlage und eisenbahntechnischen Einrichtungen sowie für die Ersatzmaßnahmen nach § 20 EisbG in Anspruch zu nehmenden Rechte an fremden Liegenschaften.“

§ 31d des Entwurfes

Nicht sämtliche Parteien sind aus öffentlichen Büchern ersichtlich. Dies bewirkt in der Praxis der Durchführung von Verwaltungsverfahren erhebliche bis zum Teil unüberwindliche Erschwernisse betreffend der Erhebung der betroffenen Parteien. Es werden daher nachstehende Vorschläge betreffend einer diesbezüglichen Berücksichtigung zur Lösung dieser Fragestellung erstattet:

§ 31d erhält die Bezeichnung „Abs. 1“, folgende Absätze 2 und 3 sind anzufügen:

„(2) Soweit Parteien im Sinne der vorstehenden Bestimmung aus öffentlichen Büchern nicht ersichtlich sind, verlieren diese ihre Parteistellung, sofern von ihnen auf Grund der durchzuführenden öffentlichen Auflagen gemäß § 31c nicht spätestens bis zum Ende der mündlichen Verhandlung Einwendungen im Verfahren erhoben worden sind.

(3) Im Falle der Anwendung der Bestimmungen des § 31 (2) – (4) ist die Parteistellung nach Abs 1 in jenen Verfahren gegeben, in welchen über die Rechte Dritter abgesprochen wird. In Verfahren, in denen Rechte Dritter nicht berührt werden, besteht keine Parteistellung Dritter. “

§ 31e des Entwurfes

Z. 2: Es bestehen seitens der Stellungnahme verfassungsrechtliche Bedenken im Hinblick auf die Zulässigkeit der Bestimmung, wonach über solche Einwendungen abzusprechen ist, die von anderen Dienststellen des Bundes, der Länder und der Gemeinden vorgebracht worden sind. Diesbezüglich ist einerseits zu bedenken, dass Dienststellen keine Rechtspersönlichkeit haben und weiters auch im Sinne der Rechtsprechung zum Beispiel Gemeinden im eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren als Gemeinde keine Parteistellung eingeräumt wird. Eine Gemeinde hat jedenfalls nur dann Parteistellung, wenn sie auch als Liegenschaftseigentümerin oder hinsichtlich sonstiger privater Rechte betroffen ist; als Gebietkörperschaft hat sie nur ein Anhörungsrecht. Diesbezüglich ist es sohin systemwidrig, wenn in weiterer Folge die Behörde über die Einwendungen konkret zu entscheiden hat, wodurch das bestehende Anhörungsrecht maßgeblich verändert wird.

Es wird daher folgende Anregung zur Abänderung unterbreitet:

§ 31e erhält die Absatzbezeichnung 1

§ 31e Z. 2 entfällt.

§ 31e Z. 3 erhält die Bezeichnung Z. 2

An § 31e ist folgender Absatz 2 anzufügen:

„(2) In der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung ist über alle sonst vom Bauvorhaben berührten Interessen zu entscheiden, soweit es sich nicht um zivilrechtliche Ansprüche handelt; diese sind im Zivilrechtsweg zu behandeln.“

§ 31f des Entwurfes

Die Bestimmung ist in 2 Absätze aufzuteilen:

„(1) In der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung ist eine angemessene Frist vorzuschreiben, innerhalb der das Bauvorhaben auszuführen und im Falle seiner Ausführung in Betrieb zu nehmen ist. Die Behörde kann auf einen rechtzeitig gestellten Antrag diese Frist verlängern. Wird die Frist ohne zwingende Gründe nicht eingehalten, so hat die Behörde die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung nach Einräumung einer Frist zur Stellungnahme durch das Eisenbahnunternehmen für erloschen zu erklären.

(2) Über Antrag des Eisenbahnunternehmens ist von der Behörde im Bescheid über die Erklärung zur Löschung der eisenbahnrechtlichen Baubewilligung auszusprechen, inwieweit ein Verfahren unter sinngemäßer Anwendung der Bestimmungen des § 28 EisbG in Bezug auf bereits errichtete Eisenbahnanlagen oder Teile hievon erforderlich ist.“

§ 31h

Folgende Bestimmung - § 31h – ist anzufügen (unter Berücksichtigung der weiter oben genannten Umnummerierung):

„(1) Der eisenbahnrechtliche Baugenehmigungsbescheid ist, soweit im eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren andere Parteien als das Eisenbahnunternehmen als Antragssteller beteiligt sind, durch öffentliche Auflage unter sinngemäßer Anwendung der Bestimmungen des § 31c Abs. 1 sowie einer Veröffentlichung des Ediktes im Amtsblatt zur Wiener Zeitung kund zu machen.

(2) Diese Zustellung ist insbesondere auch in jenen Fällen vorzunehmen, in denen Parteien ihre Parteistellung durch die Nichtabgabe von Einwendungen im Verfahren aufgegeben haben und wird dadurch auch die Zustellung an diese bewirkt.“

Vorbemerkungen zu §§ 32 ff:

Gemäß den Erläuterungen zu § 32 wird nicht mehr der Bau eines Schienenfahrzeuges genehmigt, da dieser in der Regel in Betriebsanlagen von Fahrzeugherstellern erfolgt und auf Eisenbahnen keine Auswirkungen hat. Im Gegensatz zu Eisenbahnanlagen und eisenbahntechnischen Einrichtungen kann somit ein Schienenfahrzeug ohne Genehmigung errichtet werden und im Rahmen eines Bauartgenehmigungsverfahrens einem Augenschein unterzogen werden.

Das neue Rechtsinstrument der Bauartgenehmigung scheint in dieser Form nicht praxisgerecht, bietet dem Rechtsunterworfenen in Verbindung mit der auslegungsbedürftigen Begriffsdefinition „Stand der Technik“ in § 9b des Entwurfs und den diesbezüglichen Erläuterungen keine ausreichende Rechtssicherheit und lässt eine künftige Erhöhung der Fahrzeugbeschaffungskosten zumindest nicht ausschließen.

Eine Bauartgenehmigung nach § 32 muss daher jedenfalls bereits zu Beginn der Herstellung des Schienenfahrzeuges vorliegen und abschließende Vorschreibungen/Auflagen sowie eine für die Bauausführung des jeweiligen Schienenfahrzeugs ausreichende Bauausführungsfrist enthalten. Im Rahmen der Betriebsbewilligung ist lediglich die Erfüllung der Bauartgenehmigung zu überprüfen.

Darüberhinaus ist die Formulierung „erstmals auf Eisenbahnen in Österreich in Betrieb zu nehmender, bereits auf Eisenbahnen außerhalb Österreichs in Betrieb gewesener Schienenfahrzeuge“ unklar und auslegungsbedürftig:
Fraglich ist insbesondere, ob für Fahrzeuge, die für ein Eisenbahnunternehmen (EVU) mit Sitz außerhalb Österreichs neu gebaut, geliefert und dessen Inbetriebnahme von der dort zuständigen Behörde bewilligt wurden, das Zeichen RIC* tragen und

1. vom EVU aufgrund des Regelwerks RIC* und des Zeichens RIC* unmittelbar nach Inbetriebnahme in einem mit diesem EVU in Kooperation betriebenen Zug übernommen bzw. übergeben werden und daher als Fahrzeuge dieses EVU gelten, oder

2. auf Eisenbahnen in Österreich einsetzbar wären, jedoch aufgrund der Entscheidung des Eigentümer-EVUs bislang noch nie auf Eisenbahnen in Österreich zum Einsatz gelangt sind, oder

3. auf Eisenbahnen in Österreich einsetzbar wären, jedoch aufgrund der Entscheidung des bisherigen Eigentümer-EVUs bislang noch nie auf Eisenbahnen in Österreich im Einsatz waren und von einem anderen Mitglied im RIC für die Verwendung in Österreich im Vertrauen auf RIC* gekauft wurden,

eine Bauartgenehmigung gemäß § 32 des Entwurfs zu beantragen ist.

Sollte dies der Fall sein, würde damit das Regelwerk RIC* gänzlich in Frage gestellt und völlig außer Acht gelassen, dass der grenzüberschreitende Personenverkehr in Mittel- und Osteuropa auf dem System kooperativ betriebener Züge basiert. Weiters würde außer Acht gelassen, dass die mit RIC* gekennzeichneten

Fahrzeuge gemäß den von der Obersten Eisenbahnbehörde anerkannten UIC-Merkblättern bzw. künftig auf Basis der TSI gebaut werden. Dieses Verständnis ist abzulehnen und müsste daher eine entsprechende Klarstellung dieser Bestimmung erfolgen.

* Selbiges gilt sinngemäß für den Güterverkehr (RIV).

§§ 32 a ff:

Im Zusammenhang mit den § 34a und § 34b (Betriebsbewilligung) ist klarzustellen, dass zumindest die Herstellerfirma/Fahrzeugleasingfirma und das Eisenbahn(verkehrs)unternehmen als späterer Eigentümer und/oder Betreiber als Antragsteller auftreten können. Gleichzeitig soll klargestellt werden, dass der Antragsteller für die Betriebsbewilligung (z.B.: späterer Fahrzeugeigentümer und –betreiber) auf die einem anderen Antragsteller (z.B.: Fahrzeughersteller) erteilte Bauartgenehmigung referenzieren kann und insofern der Bauartgenehmigung „dingliche Wirkung“ zu kommt.

Besonders sinnstörend ist die Erstellung eines Gutachtens bei Antragstellung bei Schienenfahrzeugen. Die Entwicklung eines neuen Schienenfahrzeuges ist ein iterativer Prozeß, bei dem nicht von einer fertigen Konstruktionszeichnung aus das gesamt Schienenfahrzeug in einem gebaut wird. Es werden vielmehr einzelne Module und Bauelemente entwickelt und auf deren Basis die weiteren Schritte gesetzt.

Nunmehr bietet das EisbG die Möglichkeit, das Schienenfahrzeug zu bauen, und erst nach oder während des Baus die Bauartgenehmigung einzuholen. Dennoch bedeutet dies in der wirtschaftlichen und technischen Praxis, daß zum Zeitpunkt der Antragstellung ein fertig konstruiertes und zum Großteil fertig gebautes Fahrzeug vorhanden sein muß, um das erforderliche Gutachten beibringen zu können. Alle nachfolgende Auflagen, die im Rahmen der Genehmigung erteilt werden, führen natürlich zu einer wesentlichen Verteuerung des Fahrzeuges.

Die Möglichkeit, die Eisenbahn, auf der ein Fahrzeug ausschließlich verwendet werden kann, bereits in der Bauartgenehmigung festzulegen, erscheint wenig praktikabel.

§ 32b

Die eisenbahnrechtliche Bauartgenehmigung für Schienenfahrzeuge soll laut § 32b Abs. 1 unter Bezug auf konkrete Eisenbahnen, auf denen sie betrieben werden sollen, erteilt werden. Es werden dabei offensichtlich rechtliche Interessen des Infrastrukturunternehmens berührt; dies ergibt sich insbesondere auch aus der Formulierung des § 31a, da diesbezüglich in eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren Nachweise betreffend des Verkehrs auf der Eisenbahn zu führen sind. Sohin ist das Baugenehmigungsverfahren untrennbar mit dem Betrieb der Schienenfahrzeuge verbunden.

Die Gesellschaft geht daher davon aus, dass Inhaber von eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungen für Schieneninfrastrukturvorhaben, auf denen Schienenfahrzeuge betrieben werden sollen, für die eine Genehmigung im Sinne der Bestimmungen der §§ 31 f. für Schienenfahrzeuge erwirkt wird, bereits kraft der gesetzlichen Bestimmungen des AVG Parteistellung haben, soweit diese Bauartgenehmigungsverfahren die konkreten Eisenbahnen des Schieneninfrastrukturunternehmens betreffen.

Zur Klarstellung wird angeregt, an § 32b folgenden Absatz 3 anzufügen:

„(3) Inhaber von eisenbahnrechtlichen Bau- und Betriebsbewilligungen für Eisenbahnen, auf die sich der Betrieb der Schienenfahrzeuge gemäß Abs. 1 beziehen soll, haben im Genehmigungsverfahren für die eisenbahnrechtliche Bauartgenehmigung von Schienenfahrzeugen Parteistellung.“

Im Absatz 2 sind die „Vorkehrungen“ zu präzisieren.

§ 32c

Im Absatz 1 ist – zumindest in den Gesetzesmaterialien – klarzustellen, dass die betroffenen Schienenfahrzeuge im Zugverband mit Zügen des allgemeinen Personen-, Reisegepäck- oder Güterverkehrs („leer“) befördert werden dürfen.

Zum Absatz 2: Bei der Erteilung von Bau – bzw. Betriebsbewilligungen, insbesondere auch bei Fahrzeugen, ist auf den Systemverbund Bahn verstärkt Rücksicht zu nehmen. Fahrzeuge zu bewilligen, die eine bestimmte Infrastruktur zwingend voraussetzen, ist nicht Ziel führend.

§ 32d

letzter Satz: Im Falle einer Fristverlängerung ist die Frist für einen solchen Zeitraum zu verlängern, innerhalb dessen keine maßgebliche Änderung des Standes der Technik zu erwarten ist.

Sohin müsste die Behörde bei der Entscheidung über eine Fristverlängerung eine Prognose abgeben, in welchem Umfang eine maßgebliche Änderung des Standes der Technik in Zukunft zu erwarten ist. Inwieweit eine Entwicklung der maßgeblichen Änderung des Standes der Technik im Sinne einer Prognose vorausgesehen werden kann, ist äußerst zweifelhaft. Weder seitens des Antragstellers noch seitens der Behörde ist ein Vollzug dieser Prognose realistisch möglich.

Ferner wird darauf hingewiesen, dass es sich bei dieser gegenständlichen Bestimmung um eine Fristbestimmung für die Nutzung von technischen Einrichtungen handelt. Die Nutzung von technischen Einrichtungen und die Zulässigkeit derselben werden durch den Stand der Technik bestimmt.

Es ist daher ausreichend, wenn in Bezug auf die Verlängerung einer Frist auf den Stand der Technik abgestellt wird.

§ 32d letzter Satz sollte lauten:

„…Soweit die Betriebssicherheit des Genehmigungsstandes noch gegeben ist, hat die Behörde auf rechtzeitig gestellten Antrag diese Frist nach dem Stand der Technik zu verlängern.“

§ 33a

Abs. 1: Die oben ausgeführten Bedenken im Hinblick auf die Verpflichtung zur Vorlage eines alle Fachgebiete umfassenden Gutachtens gelten auch auf die folgende Bestimmung.

Auffällig ist jedoch, dass betreffend dieser Bestimmung des § 33a Abs. 1 gegenüber § 31a Abs. 1 letzter Satz der Unterschied besteht, dass in dieser hier vorliegenden Bestimmung die widerlegbare Vermutung der inhaltlichen Richtigkeit des umfassenden Gutachtens nicht vorgesehen ist.

§ 33c

Prognose betreffend maßgebliche Änderung des Standes der Technik: Es gelten sinngemäß die gleichen Ausführungen wie zu § 32d.

§§ 34 ff: Die Bestimmungen über die Betriebsbewilligungen sind aus ho. Sicht strikt abzulehnen. Mit diesen Bestimmungen wird nunmehr die Beilegung einer Prüfbescheinigung gefordert, aus der ersichtlich ist, „ob die ...Eisenbahn... der eisenbahnrechtlichen Bauartgenehmigung entspricht“. Derartige Prüfbescheinigungen können wiederum nur akkreditierte Stellen ausstellen. Den erläuternden Bemerkungen ist überhaupt nicht zu entnehmen, was sich die Urheber des Entwurfes dabei gedacht haben, bzw. welche Notwendigkeit dafür besteht. Da der Umfang und die Ausformung dieser Prüfbescheinigung nicht wirklich genau definiert ist, kann derzeit auch keine halbwegs fundierte Kostenschätzung für diese Maßnahme abgegeben werden.

Nach ho. Ansicht ist dies aber dennoch ein völlig verzichtbares Zusatzerfordernis, das offensichtlich in dem Versuch geschaffen wurde, die Verantwortung der Behörde für die Erteilung der Bewilligung abzuwälzen. Dazu ist dieses Instrument aber auch nicht wirklich geeignet, da sich der Staat und somit die Aufsichtsbehörde nicht von einer der Kernaufgaben nämlich die Kontrolle über gefahrengegeigte Tätigkeiten verabschieden kann.

Diese Prüfbescheinigung ist parallel zu der weiter bestehenden Möglichkeit der Abnahmebestätigung durch die § 40 Personen geschaffen worden. Das bedeutet, daß im Extremfall zunächst die § 40 Person die Bestätigung für die Ausführung unter seiner Leitung gibt und sodann ein Ziviltechniker (der in der Regel bei weitem nicht die Sachkenntnis einer § 40 Person aufweist) eine Prüfbescheinigung über die bauartgenehmigungsgemäß Ausführung ausstellt, woraufhin die Behörde die Bewilligung erteilt! Wir regen an die Prüfbescheinigung ersatzlos zu streichen.

Sollte dies nicht möglich sein, werden nachfolgende Formulierungsvorschläge gemacht.

§ 34a

Es wird auf den Zusammenhang der Betriebsbewilligung mit der Sicherheitsgenehmigung hingewiesen. Die Sicherheitsgenehmigung für Infrastrukturanlagen soll in einem wiederkehrenden Zyklus von 5 Jahren beantragt und erteilt werden. Nunmehr ist aber zu erwarten, dass während dieses Zyklusses von 5 Jahren verschiedentlich geänderte oder neue Eisenbahnanlagen in Betrieb genommen werden, für die jeweils seitens der Eisenbahnbehörde gesonderte Betriebsbewilligungen erteilt werden. In diesen Fällen müsste sohin jeweils auch die laufende Sicherheitsgenehmigung ergänzt werden, da die Sicherheitsgenehmigung insgesamt nur in einem Zyklus von 5 Jahren neu erteilt wird.

Zur Vermeidung von Doppelgleisigkeiten des Verwaltungsverfahrens ist es deshalb geboten, in jenen Fällen, in denen eine Sicherheitsgenehmigung erforderlich ist, diese im Rahmen der Betriebsbewilligung für den betreffenden Teilbereich, der der Betriebsbewilligung unterliegt, mit zu behandeln. Dies erscheint auch deshalb gerechtfertigt, da die gleichen Voraussetzungen für die Erteilung der Betriebsbewilligung wie für die Erteilung der wiederkehrenden Sicherheitsgenehmigung bestehen.

Es ergeht daher folgende Anregung auf Ergänzung:

§ 34 a erhält die Bezeichnung als Absatz 1

Folgender Absatz 2 ist anzufügen:

„(2) In Fällen, in denen für eine Eisenbahnanlage eine Sicherheitsgenehmigung nach § 38 EisbG erforderlich ist, hat die Behörde die Erteilung der Betriebsbewilligung mit der Erteilung der erstmaligen Sicherheitsgenehmigung von Amts wegen zu verbinden.“

§ 34b

Nach den bisherigen Bestimmungen konnte eine Betriebsbewilligung jedenfalls dann auch vereinfacht erteilt werden, wenn eine Bestätigung der in das Verzeichnis nach § 15 eingetragenen Personen über die bescheidkonforme Ausführung des Vorhabens der Behörde vorgelegt worden ist und diese auch die Aufsicht über das Bauvorhaben hatte.

Obwohl im Entwurf Vorschriften über die Bauleitung vorgesehen werden und auch die nach § 15 eingetragenen Personen nunmehr unter der Bezeichnung § 40 weitergeführt werden, sieht die Erteilung der Betriebsbewilligung eine Berücksichtigung der nach § 40 verzeichneten Personen nicht vor. § 34b letzter Satz verweist nur auf die in § 31a Abs. 2 eingetragenen Personen, dazu zählen jedenfalls nicht die im Verzeichnis nach § 40 EisbG eingetragenen Personen.

Es wird daher angeregt, dass § 34b wie folgt sprachlich berichtigt und ergänzt wird:

„Die Erteilung der Betriebsbewilligung ist zu beantragen. Dem Antrag auf Erteilung der Bewilligung ist eine Prüfbescheinigung beizuschließen, aus der ersichtlich sein muss, ob die neue oder veränderte Eisenbahn oder die neuen oder veränderten eisenbahntechnischen Einrichtungen der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung und die neuen, veränderten oder erstmals auf Eisenbahn in Österreich in Betrieb zu nehmenden, bereits außerhalb Österreichs im Betrieb gewesenen Schienenfahrzeuge der eisenbahnrechtlichen Bauartgenehmigung entsprechen. Für die Ausstellung der Prüfbescheinigung gilt § 31a Abs. 2 sinngemäß oder ist die Prüfbescheinigung von einer gemäß § 40 verzeichneten Person auszustellen.“

§ 34c

Im 2. Satz ist das Wort „insbesondere“ zu streichen, da sich die behördliche Prüfung iZm der Betriebsbewilligung auf die Erfüllung der Bauartgenehmigung einschl. allfälliger Auflagen zu beschränken hat.

§ 35

Die bisherigen Bestimmungen des § 14 Abs. 3 werden nunmehr als § 35 fortgeführt, wobei anstelle der Formulierung „Baumaßnahmen geringen Umfanges“ nunmehr die Formulierung „keine maßgeblichen Baumaßnahmen, soweit diese keine Umrüstung darstellen“, verwendet wird.

Weiters wird durch die gewählte Formulierung der Neubau von Anlagen zur Gänze ausgeschlossen, da nur Erweiterungs-, Erneuerungs- und Umbauten erfasst werden. Somit bleibt der Novellenentwurf entgegen der bisherigen Regelung der Genehmigungsfreistellung wesentlich zurück. Neubauvorhaben werden jedenfalls ausgeschlossen, ferner werden sämtliche Umrüstungen ausgeschlossen.

Weiters wird darauf hingewiesen, dass in Zi. 1 der Begriff „maßgebliche Baumaßnahmen“ verwendet wird, während in Zi. 2 „erhebliche Baumaßnahmen“ verwendet wird, ohne dass der Unterschied dieser beiden Begriffe deutlich wird.

Unklar ist, inwieweit die Maßgeblichkeit von Baumaßnahmen bzw. die Erheblichkeit von Baumaßnahmen als Kriterium herangezogen werden kann. Kriterium für die Genehmigungsfreiheit hat vielmehr die Beeinträchtigungsmöglichkeit für öffentliche Interessen und Rechte Dritter zu sein.

Folgende Textierung wird vorgeschlagen:

㤠35 (1) Keine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung oder eisenbahnrechtliche Bauartgenehmigung ist erforderlich:

1. bei Neu-, Erweiterungs-, Erneuerungs- und Umbauten, soweit damit keine maßgeblichen Baumaßnahmen und rechtlich unzulässige Umwelteinwirkungen verbunden sind;

2. bei Veränderungen eisenbahntechnischer Einrichtungen und von Schienenfahrzeugen, soweit damit keine maßgeblichen Baumaßnahmen und rechtlich unzulässige Umwelteinwirkungen verbunden sind;

3. bei Abtragungen.

(1a) Bei Anwendung von Abs 1 entfällt für die betroffenen Anlagen ein Verfahren nach § 37ff bis zum gemäß § 38a nächstfolgenden Fristablauf für eine Nachweiserbringung.

(1b) Sind bei Anwendung der Bestimmungen des Absatzes 1 Ausnahmen aus Gründen des Arbeitnehmerschutzes erforderlich, so hat das Eisenbahnunternehmen Maßnahmen nach Abs. 1 der Behörde anzuzeigen. Erweist sich hiebei nach Maßgabe der anzuwendenden Rechtsvorschriften, dass die angezeigten Maßnahmen den Interessen des Arbeitnehmerschutzes zuwiderlaufen und diesen Interessen des Arbeitnehmerschutzes auch nicht durch Auflagen entsprochen werden kann, kann die Behörde die Vornahme der angezeigten Maßnahmen im Sinne des Absatzes 1 durch Bescheid innerhalb einer Frist von 4 Wochen nach Antragstellung untersagen; die Frist zur Untersagung endet auch bei Vorliegen einer schriftlichen Zustimmung des Verkehrsarbeitsinspektorates zur angezeigten Maßnahme.“

Weiter im Text wie bisher.

Zu § 35 Abs. 5 Zi. 7 ist festzustellen, dass der Begriff „Sonderfahrten“ nicht ausreichend determiniert ist. So wird dieser Begriff auch für sämtliche Reisezüge verwendet, die nicht im im Dezember veröffentlichten Jahresfahrplan aufscheinen (bspw. Fahrten mit Nostalgiefahrzeugen, oder Reisebürosonderzüge). Es ist auch unklar, was unter „ nicht regelmäßig“ zu subsumieren ist.

Eine begriffliche Klarstellung des Wortes „Sonderfahrten“ sollte jedenfalls erfolgen.

Zu § 35 Abs. 5 Zi. 8 wird angeregt, zur Abdeckung der praktischen Erfordernisse das Wort „Gleis-Instandhaltung“ durch die Wortfolge „zum Zweck der Instandhaltung von Eisenbahn- oder Schieneninfrastrukturanlagen“ zu ersetzen.

Eine Einschränkung bzw. materielle Derogation der geltenden Verordnung über geringfügige Veränderungen an Fahrbetriebsmitteln wird abgelehnt.

Die im BGBl vom 12. Jänner 2005 veröffentliche „Verordnung über geringfügige Baumaßnahmen 2004“ soll weiterhin als genehmigungsfrei gelten, sowie auch Baumaßnahmen gem. § 90 b.

In jedem Fall sollten derartige Bauvorhaben in der Verordnung berücksichtigt werden. Falls dies jedoch aus der Sicht der Interoperabilität nicht möglich ist, sollte die Genehmigungsfreiheit in jedem Fall für Nebenbahnen weiterhin gelten.

§ 36

Diese Regelung sollte grundsätzlich gestrichen werden. Sollte dies nicht möglich sein, wird darauf hingewiesen, dass bereits jetzt seitens des Eisenbahnunternehmens regelmäßig eine Bauleitung bestellt wird. Die Bauleitung ist hiebei Bestandteil der eigenen Organisation des Baunternehmens und ist dem Baunternehmen unmittelbar verantwortlich, da das Baunternehmen selbst die juristische Gesamtverantwortung für die Baustelle und damit für die Bauleitung auszuüben hat. Es ist sohin jedenfalls nicht denkbar, die Funktion der in § 36 vorgesehenen Bauleitung auf eine benannte Stelle zu übertragen.

Denkbar ist, dass die bisher in einzelnen behördlichen Bewilligungsbescheiden vorgesehene behördliche Bauaufsicht, die derzeit seitens der Behörde durch Bescheid gesondert im Einzelfall bestellt wird, seitens der Behörde in weiterer Folge an benannte Stellen vergeben wird.

Darauf hingewiesen wird ferner, dass Wesensmerkmal der behördlichen Bauaufsicht ist, dass diese seitens der Behörde selbst bestellt wird. Ansonsten würde die behördliche Bauaufsicht ihre Eigenschaft als behördliches Hilfsorgan verlieren.

Weitere Bauaufsichten auf Seiten des Eisenbahnunternehmens über gesetzliche Anordnung sind jedenfalls nicht erforderlich, da das Eisenbahnunternehmen ohnedies die Verpflichtung zur Beaufsichtigung der Baustelle hat, ferner das Baukoordinationsgesetz anzuwenden ist und seitens der Eisenbahnunternehmen auch tatsächlich neben der Bauleitung jedenfalls auch eine Bauaufsicht eingerichtet wird, wobei sich die Ausgestaltung der Organisation insbesondere auch nach Art und Umfang des zu beaufsichtigenden Bauvorhabens richtet.

Ferner muss dem Eisenbahnunternehmen auch offen bleiben, diese Funktionen durch eigenes Personal wahrzunehmen. Diesbezüglich wird darauf hingewiesen, dass die Leitung eines Bauvorhabens bisher entweder regelmäßig einer §-15-Person oder einem Zivilingenieurbüro übertragen wurde, währenddessen die Beaufsichtigung (örtliche Bauaufsicht) unterhalb dieser Leitungsebene auch entweder von einem Zivilingenieur bei Inanspruchnahme von Fremdpersonal (oder gleichwertigen anderen Büros) oder fallweise auch mit Eigenpersonal ausgeübt worden ist.

Durch die vorgeschlagene Bestimmung im Novellenentwurf ist die Weiterbeschäftigung des eigenen Personals für Aufsichtstätigkeiten insoweit nicht mehr zulässig, als der Novellenentwurf verlangt, dass auch für diese Tätigkeiten eine nach bundesgesetzlichen Vorschriften befugte Person zu bestellen ist und die Beaufsichtigung zu den Aufgaben der Bauleitung fallen würde.

Insoweit vermengt der vorliegende Novellenentwurf die Funktion der Bauleitung einerseits mit der Funktion der örtlichen Bauaufsicht andererseits.

Es ergeht daher folgende Anregung:

„Bauleitung und Bauaufsicht

„§ 36 Das Eisenbahnunternehmen hat zur Koordination und Leitung des Bauvorhabens, für das eine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erteilt wurde, eine nach bundesgesetzlichen Vorschriften befugte Person als Bauleitung zu bestellen. Die Bauaufsicht ist durch fachlich qualifiziertes Personal unter Leitung der Bauleitung auszuüben.“

Es muss sichergestellt sein, dass diese Bauleitung nicht ein zusätzliches Erfordernis zu den bestehenden Verpflichtungen etwa nach dem BauKG darstellt.

Sicherheitsgenehmigung (§ 38 ff)

Gemäß diesen Bestimmungen hat ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen, welches Haupt- bzw. vernetzte Nebenbahnen betreibt, zur Erlangung der Sicherheitsgenehmigung der Behörde alle fünf Jahre nachzuweisen, dass es

1. die Eisenbahn einschließlich der zugehörigen Eisenbahnanlagen, Betriebsmittel und des sonstigen Zugehörs unter Berücksichtigung der Sicherheit, der Ordnung und der Erfordernisse des Betriebes der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn baut, erhält, ergänzt und nach Maßgabe der Rechtsvorschriften und entsprechend der nach diesem Bundesgesetz erforderlichen Konzessionen, Genehmigungen und Bewilligungen betreibt und diesbezüglich die notwendigen Vorkehrungen getroffen hat, sowie dass durch den Bau, Bestand oder Betrieb der Eisenbahn keine Schäden an öffentlichem und privatem Gut entstehen sowie

2. ein, zertifiziertes Sicherheitsmanagementsystem eingerichtet hat. Die Zertifizierung ist von einer Stelle, die gemäß Akkreditierungsgesetz zur Zertifizierung von Qualitäts- und Sicherheitsmanagementsystemen akkreditiert ist, vorzunehmen.

Zum Erfordernis gemäß Punkt 1 ist Nachstehendes festzuhalten:

a) Für ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist derzeit nicht ersichtlich, wie und in welchem Ausmaß der Nachweis der „getroffenen Vorkehrungen“ zur Erlangung der Sicherheitsgenehmigung erbracht werden kann bzw. muss. Es darf auch darauf hingewiesen werden, dass die Behörde von der Verordnungsermächtigung (§ 19 Abs. 5) zur Festlegung der grundlegenden Anforderungen an die Sicherheit und Ordnung, etc., mit Ausnahme der Eisenbahnverordnung 2003, keinen Gebrauch gemacht hat.

b) Die mit der vorliegenden Novelle umzusetzende EU Richtlinie sieht lediglich vor, dass der Fahrwegbetreiber Vorkehrungen treffen muss, um die besonderen Anforderungen für eine sichere Auslegung, Instandhaltung und einen sicheren Betrieb der Eisenbahninfrastruktur zu erfüllen (Artikel 11 Abs. 1b der EU Richtlinie 2004/49). Die Erfordernisse nach dem Eisenbahngesetz gehen demnach weit darüber hinaus.

Zum Erfordernis gemäß Punkt 2 ist festzuhalten, dass Zweifel daran bestehen, ob in Österreich akkreditierte Stellen für Qualitäts- und Sicherheitsmanagementsysteme bestehen, die über das erforderliche Eisenbahnfachwissen verfügen, um die im § 39b genannten Anforderungen überprüfen zu können. Laut Auskunft des BMWA gibt es derzeit in Österreich keine akkreditierte oder benannte Stelle, die eine den einschlägigen gesetzlichen Vorschriften erforderliche Akkreditierung besitzt. Zwar mag es im Ausland Stellen mit dem entsprechenden Fachwissen geben, diese verfügen aber wiederum nicht über die notwendigen Kenntnisse der einschlägigen österreichischen Rechtsnormen.

Zudem fehlen, abgesehen vom großen Umfang des Akkreditierungsverfahrens, zum gegenwärtigen Zeitpunkt auch teilweise die erforderlichen Grundlagen (Normen etc.) für die Abwicklung dieses Verfahrens.

Die umzusetzende Richtlinie fordert keine Zertifizierung des Qualitäts- und Sicherheitsmanagementsystem durch akkreditierte Stellen. In der Novelle werden somit auch hier weit strengere Maßstäbe angesetzt, als von der Richtlinie vorgesehen. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass das Akkreditierungsgesetz den akkreditierten Zertifizierungsstellen vorbehält, die Konformität mit einschlägigen Rechtsvorschriften, Normen und anderen normativen Dokumenten zu bescheinigen.

Anzumerken ist auch, dass die Beauftragung zur Zertifizierung dem europäischen wie dem österreichischen Vergaberecht unterliegt und das Vergabeverfahren entsprechende Zeit in Anspruch nimmt.

Weiters scheint zwischen den Erfordernissen gemäß Punkt 1 und 2 eine Doppelgleisigkeit zumindest insoweit zu bestehen, als sowohl bei den „zu treffenden Vorkehrungen“ wie auch beim „Sicherheitsmanagementsystem“ die Erfüllung der in Verordnungen nach § 19 festgelegten grundlegenden Anforderungen und der TSI für die Interoperabilität nachgewiesen werden muss.

Im Hinblick darauf, dass durch die Nachweise zur Erlangung der Sicherheitsgenehmigung beträchtliche Kosten entstehen, sollte auf den unbedingt nach den Sicherheitsrichtlinien erforderlichen Umsetzungsbedarf abgestellt werden. Das Erfordernis der Zertifizierung des Qualitäts- und Sicherheitsmanagement durch eine akkreditierte Stelle wird in Anbetracht der oben angeführten Gründe abgelehnt.

Andernfalls wird vorgeschlagen, im § 39c die Wortfolge „von einer Stelle, die gemäß Akkreditierungsgesetz zur Zertifizierung von Qualitäts- und Sicherheitsmanagementsystemen akkreditiert ist“ durch die Wortfolge „von einer für die Zertifizierung von Qualitäts- und Sicherheitsmanagementsystemen geeigneten akkreditierten oder benannten Stelle“ zu ersetzen.

Jedenfalls aber ist für die Notwendigkeit der Erlangung einer Sicherheitsgenehmigung analog der Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnverkehrsunternehmen eine längere Übergangsfrist, zumindest bis 30. April 2007 erforderlich.

Weiters ist es erforderlich, bei der Erteilung von Bau- und Betriebsbewilligungen sowie bei der Erteilung der „Bescheinigung für Vorkehrungen“ für Schienenfahrzeuge, die auf der jeweiligen Haupt- und oder Nebenbahn eingesetzt werden sollen, dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen eine Parteistellung einzuräumen. Dies ist aufgrund der Komplexität des Systems Eisenbahn – nur das Eisenbahninfrastrukturunternehmen hat umfassende Kenntnis von der Beschaffenheit der Anlagen - und da auch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen eine Mitverantwortung für den sicheren Verkehr trägt, unabdingbar. Dadurch könnte vermieden werden, dass nach Erteilung der erforderlichen Genehmigungen - diese unterscheiden zumindest bis dato nicht nach einzelnen Strecken bzw. Teilen von Strecken - der Zugang zum Netz verwährt werden muss. Dadurch kann vermieden werden, dass der Zugang zum Netz verwehrt werden muss bzw. können die in der Folge zu erwartenden Auseinandersetzungen verhindert werden. Nicht auszuschließen ist, dass ein EVU zwar eine Genehmigung erhält, die entsprechenden Fahrzeuge aber aufgrund der konkreten Schieneninfrastrukturgegebenheiten nur begrenzt einsetzen kann (z.B. zu niedrige Bahnsteighöhen, zu hohe Achs- oder Meterlast, Einsatz nur bei bestimmten infrastrukturseitigen kapazitätsmindernden Maßnahmen).

Die im Weiteren vorgeschlagenen Ergänzungen zu § 38 und § 38a beziehen sich auf erforderliche Klarstellungen zur Vermeidung von sprachlichen Unklarheiten, damit das jeweilige Verfahren vereinfacht geführt werden kann.

Der Vorschlag zur Formulierung gemäß § 38a Abs. 3 im Hinblick auf die Hemmung des Ablaufes der Genehmigungsdauer ist an das Vorbild des § 21 Wasserrechtsgesetz gebunden und hat sich diese im Wasserrechtsgesetz befindliche Formulierung bereits in vielen Verwaltungsverfahren bewährt.

§ 38

Wie zu § 28 ausgeführt, ist der Begriff „Strecke“ anstelle von „Bahn“ beizubehalten. Daher hat § 38 zu lauten:

„Zum Betrieb von Haupt- und Nebenstrecken, die mit anderen Haupt- oder Nebenstrecken vernetzt sind, einschließlich des zum Betrieb solcher Eisenbahnen erforderlichen Betriebes von Schienenfahrzeugen auf solchen Eisenbahnen, ist eine Sicherheitsgenehmigung erforderlich.“

§ 38a

Folgende Formulierung wird vorgeschlagen:

„(1) Ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das Inhaberin von Eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligungen ist, hat der Behörde in einem Zeitraum von jeweils fünf Jahren regelmäßig wiederkehrend den Nachweis durch eidesstattliche Erklärung zu erbringen, dass es die gemäß § 19 Abs. 1 und gemäß § 19 Abs. 2 erster Satz zu treffenden Vorkehrungen getroffen hat.

(2) Treten bei der Behörde begründete Zweifel darüber auf, dass die gemäß Abs. 1 nachgewiesenen, vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu treffenden Vorkehrungen vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht oder nicht vollständig getroffen wurden, hat die Behörde das Eisenbahninfrastrukturunternehmen unter Nennung des konkreten Verbesserungserfordernisses zur Erbringung eines neuerlichen verbesserten Nachweises innerhalb einer Frist von sechs Wochen aufzufordern.

(3) Der Ablauf der Bewilligungsdauer der Sicherheitsgenehmigung ist im Fall eines Antrages vor Ablauf der Genehmigungsdauer bis zur rechtskräftigen Entscheidung über das Ansuchen um Erteilung gehemmt; wird gegen die Abweisung eines Antrages um Erteilung der Sicherheitsgenehmigung der Verwaltungsgerichtshof oder der Verfassungsgerichtshof angerufen, wird die Bewilligungsdauer bis zur Entscheidung dieses Gerichtes verlängert. Diese Bestimmung ist auch in Fällen des § 38a Abs. 2 anzuwenden.“

§ 39

Für die Einführung des Sicherheitsmanagementsystems ist eine Übergangsfrist bis zumindest Ende 2008 vorzusehen.

Ein formal getrenntes Sicherheitsmanagementsystem für EVU und Netzbetreiber wird als Kostenfalle bei integrierten Unternehmen abgelehnt.

§ 40 (bisherige §-15-Person)

Es wird im Novellenentwurf keine eigentliche Aufgabentätigkeit der §-40-Person genannt. Während nach dem Novellenentwurf die §-40-Person unter Umständen für die Bauleitung als qualifiziert anzusehen ist, spricht dies der Novellenentwurf doch nicht ausdrücklich aus. Auch sieht der Novellenentwurf nicht vor, dass Bescheinigungen im Hinblick auf die bescheidkonforme Herstellung zur Erlangung der Betriebsbewilligung seitens der §-40-Person erteilt werden können.

Zu den bereits zu den §§ 34b und 36 gegebenen Anregungen wird an dieser Stelle verwiesen. Diese Anregungen werden noch ergänzt dahingehend, dass § 40 im Hinblick auf einen gesetzlichen Aufgabenbereich dieser ins Verzeichnis einzutragenden Personen zu ergänzen wäre.

An § 40 Abs. 1 ist folgender Satz am Ende anzufügen:

„Diese im Verzeichnis eingetragenen Personen sind insbesondere zur Leitung einer Baustelle gemäß § 36 sowie hinsichtlich ihres Fachgebietes für Tätigkeiten gemäß §§ 19a, 34b, 38a und 38b befugt.“

Hier sollte wie bisher auch eine § 40 Person sein können, die nicht mehr unbedingt Eisenbahnbediensteter ist (Ruhestand). Auch die Praxis, dass Hersteller über § 15 Personen (alt) verfügen hat sich bewährt.

Die Regelung, wonach die in Absatz 4 genannten Stellen nicht mehr in einer Liste beim BMVIT geführt werden, ist abzulehnen. Die Befugnis eines Ziviltechnikers ist z.B. in keiner Weise mit den speziellen Kenntnissen, die bei Personen nach § 40 Abs 1 vorhanden sein müssen, vergleichbar.

§ 40a

Im Absatz 1 sind die Worte „…zur Ausarbeitung eines Bauentwurfes ...“ zu streichen, da es Vorarbeiten nicht bloß zur Ausarbeitung eines Bauentwurfes, sondern schon im Vorfeld, etwa im Umweltverträglichkeitsverfahren, gibt.

Als Ergänzung zur Verfahrenserleichterung und –beschleunigung wird im Absatz 3 folgende Ergänzung vorgeschlagen: „Wird dem Bauherren oder dem Beauftragten die Vornahme der Vorarbeiten im Sinne des Absatzes 1 von den hievon Betroffenen verwehrt oder ist für die Durchführung von Vorarbeiten im Sinne des Absatzes 1 die Errichtung von Bauwerken dauernden oder vorübergehenden Bestandes erforderlich oder zweckmäßig, so hat die Behörde über Antrag des Bauherren unter sinngemäßer Anwendung der Bestimmungen der §§ 32 bis 36 EisbG zu entscheiden und bei Zutreffen der Voraussetzungen die Genehmigung zu erteilen. Auf solcher Art bewilligte Vorarbeiten kann das Enteignungsrecht unter sinngemäßer Anwendung des Eisenbahnenteignungs-Entschädigungsgesetzes ausgeübt werden.“

§ 43

Es wird grundsätzlich begrüßt, dass die Bewilligungspflicht von Handlungen im Gefährdungsbereich durch die Möglichkeit des Abschlusses einer Vereinbarung mit dem Eisenbahnunternehmen vereinfacht wird. Dadurch wird eine wesentliche Vereinfachung der Abwicklung von weiteren Projekten im Gefährdungsbereich sowie eine bessere Möglichkeit zur Wahrnehmung von Interessen für das Eisenbahnunternehmen erwartet.

Darauf hinzuweisen ist allerdings, dass durch eine zivilrechtliche Vereinbarung zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Anrainer ein anderes Rechtsverhältnis geschaffen wird, als durch eine öffentlich-rechtliche Ausnahmebewilligung.

So ist insbesondere zu berücksichtigen, dass öffentlich-rechtliche Bewilligungen diesbezüglich bereits von Rechts wegen dinglich sind, dies auch ohne Eintragung im Grundbuch. Erwerber von Liegenschaften müssen daher solche Bewilligungen auch dann gegen sich gelten lassen, wenn sie ihnen nicht bekannt waren und diese auch nicht aus dem Grundbuch ersichtlich sind.

Demgegenüber trifft dies auf zivilrechtliche Vereinbarungen nicht zu; auf einen zukünftigen Erwerber einer Anrainerliegenschaft werden die daraus ergebenden Verpflichtungen nur bei Nachweis der Kenntnis des Erwerbers von der Vereinbarung oder bei einer Eintragung im Grundbuch übergehen.

Ähnliches gilt auch für die Bestimmungen des § 38 EisbG, diesbezüglich ist aber die Eintragung im Grundbuch deshalb nicht so dringlich, da üblicherweise dort auch eine Liegenschaftsbenützung zwingend verbunden ist und im Übrigen auch in den problematischen Fällen die Bestimmungen des § 39 ergänzend greifen.

Ferner ist zu berücksichtigen, dass öffentlich-rechtliche Bewilligungen seitens der Behörde direkt gegenüber den Dritten durchgesetzt werden können, dies wird auf zivilrechtliche Vereinbarungen nicht zutreffen.

Da auch der Bestand schützenswert ist, wird im Absatz 3 eine entsprechende Ergänzung vorgeschlagen.

Zur Sicherstellung der dinglichen Wirkung von derartigen Vereinbarungen nach § 43 Abs. 4 wird deshalb angeregt, eine zwingende Grundbuchseintragung als Voraussetzung für die Zulässigkeit der Inanspruchnahme der Ausnahmegenehmigung vorzusehen.

Weiters wird darauf hingewiesen, dass sowohl in Abs. 3 als auch in Abs. 4 im Sinne von früheren Textfassungen nunmehr wieder der Begriff „Stauwerke“ statt „Bauwerke“ verwendet wird. Obzwar zugestanden wird, dass der Begriff „Stauwerke“ aus einer früheren Fassung stammt, kann es sich dabei wohl auch aus der seinerzeitigen Fassung nur um einen Schreibfehler handeln und ist daher der Begriff „Bauwerke“ im Gesetz zu verwenden, da die Begriffskombination Bauwerke oder andere Anlagen jedenfalls weiter zu sehen ist als nur Stauwerke und andere Anlagen.

Es wird darauf hingewiesen, dass die Errichtung von Bergwerksanlagen bislang nicht erfasst ist, durch solche aber eine Gefährdung der Eisenbahn entstehen könne. Es wird daher eine diesbezügliche Ergänzung angeregt.

Folgende Neufassung von § 43 wird vorgeschlagen:

(1) In der Umgebung von Eisenbahnanlagen (Gefährdungsbereich) ist die Errichtung von Bauwerken, Anlagen, Bergwerken oder die Vornahme sonstiger Handlungen verboten, durch die der Bestand der Eisenbahn oder ihr Zugehör oder die regelmäßige und sichere Führung des Betriebes der Eisenbahn und des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn sowie des Verkehrs auf der Eisenbahn, insbesondere die freie Sicht auf Signale oder auf schienengleiche Eisenbahnübergänge, gefährdet wird.

(2) Bei Hochspannungsleitungen beträgt, unbeschadet der Bestimmung des Abs. 3, der Gefährdungsbereich, wenn sie Freileitungen sind, in der Regel je fünfundzwanzig Meter, wenn sie verkabelt sind, in der Regel je fünf Meter beiderseits der Leitungsachse.

(3) Wenn im Gefährdungsbereich Steinbrüche, Bauwerke, Bergwerke oder andere Anlagen errichtet oder Stoffe, die explosiv oder brennbar sind, gelagert oder verarbeitet oder sonstige Handlungen vorgenommen werden sollen, durch die der Bestand oder der Betrieb der Eisenbahn, der Betrieb von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn oder der Verkehr auf der Eisenbahn gefährdet werden kann, so ist vor der Bauausführung oder der Lagerung oder Verarbeitung die Bewilligung der Behörde einzuholen; diese ist zu erteilen, wenn Vorkehrungen getroffen sind, die eine Gefährdung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn ausschließen.

(4) Die Bewilligungspflicht gemäß Abs. 3 entfällt, wenn es über den nach Abs 3 bewilligungspflichtigen Gegenstand zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Errichter, Lagerer oder Verarbeiter zu einer Einigung über zu treffende Vorkehrungen gekommen ist, die eine Gefährdung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn oder des Verkehrs auf der Eisenbahn ausschließen. Diese Vereinbarung ist als zwingende Voraussetzung für ihre Rechtsgültigkeit zu Gunsten des Eisenbahnunternehmens im Hinblick auf die vom Anrainer zu erfüllenden Duldungs-, und Unterlassungsverpflichtungen sowie Reallasten im Grundbuch der betroffenen Liegenschaft(en) einzutragen; Bei Löschung der Eintragung im Grundbuch verliert die Vereinbarung ihre Rechtsgültigkeit ohne weiteren Rechtsakt.

(5) Anrainer von Eisenbahnanlagen haben ihre nach Abs 3 bewilligten oder den Gegenstand einer Vereinbarung nach Abs 4 bildenden Steinbrüche, Bauwerke, Bergwerke oder andere Anlagen auf eigene Kosten in dem Umfang an den Stand der Technik anzupassen, als dies zur Vermeidung einer Gefährdung des Bestandes, Betriebes oder des Verkehrs der Eisenbahn erforderlich ist. Die Behörde hat über Antrag des Eisenbahnunternehmens dem Anrainer (Grundeigentümer oder Anlagen Inhaber) die Vornahme von diesem entgegen der Bestimmung des ersten Satzes nicht getroffener Anpassungen an den Stand der Technik innerhalb der für den Bestand, Betrieb oder des Verkehrs der Eisenbahn erforderlichen Frist aufzutragen und dem Anrainer erforderlichenfalls auch die notwendigen zwischenzeitlichen Vorkehrungen zur Vermeidung einer Gefährdung des Bestandes, Betriebes oder des Verkehrs der Eisenbahn bis Realisierung der Anpassung an den Stand der Technik aufzutragen.

§ 58

Ad Absatz 6: Laut den Erläuterungen soll diese Regelung sicherstellen, „dass sie den zugrunde liegenden Zweck auch dann erreicht, wenn etwa nach unternehmensreformatorischen Maßnahmen in Eisenbahnunternehmen die Erbringung sonstiger Leistungen in einem ausgegliederten Bereich erfolgt und darüber vertragsgemäß verfügt wird.“

Wenn nun aber diese betreffenden Leistungen in eine abgespaltene Gesellschaft ausgelagert worden sind und im Vertragswege zugekauft werden, so steht diese Option (zum Einkauf beim ausgegliederten Unternehmen) anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen ja genauso offen. Das durch die Ausgliederung neu entstandene Unternehmen unterliegt schließlich in demselben Umfang dem Kontrahierungszwang gemäß § 58 wie das, aus dem es hervorgegangen ist; (und vom Kontrahierungszwang nicht betroffene Leistungen würden auch nicht unter den vorgeschlagenen Abs. 6 fallen). Vorschlag daher: Den Abs. 6 ersatzlos streichen.

§ 63

In Übereinstimmung mit anderen Zuweisungsstellen innerhalb Europas und auf Grund der gewonnen Erfahrungen sollte der § 63 angepasst werden wie folgt:

„Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität sind nach den Grundsätzen der Gleichbehandlung und einer effizienten Nutzung der Schieneninfrastruktur vorzunehmen. Im Hinblick auf eine effizientere Nutzung der Infrastrukturkapazität wird dem Betreiber der Infrastruktur bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität ein hohes Maß an Flexibilität eingeräumt, doch muss dies mit der Erfüllung angemessener Anforderungen der Antragsteller vereinbar sein. Gemeinwirtschaftliche Verkehrsdienste im Personenverkehr sowie Güterverkehrsdienste sind dabei in definierten Zeitsegmenten vorrangig zu berücksichtigen; auf die Bedürfnisse des Personenfernverkehrs ist angemessen Bedacht zu nehmen. Die für den internationalen Verkehr spätestens 11 Monate vor Inkrafttreten des Netzfahrplanes vorbereiteten Zugtrassen sind in den nachfolgenden Planungsschritten der Fahrplanerstellung soweit wie möglich beizubehalten. Sind geeignete Alternativstrecken vorhanden, kann der Betreiber der Infrastruktur die Nutzung von Strecken für bestimmte Verkehrsarten einschränken und anderen Verkehrsarten bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität Vorrang einräumen. Nähere Bestimmungen über die Regeln für die Zuweisung von Fahrwegkapazität, insbesondere die Definition jener Zeitsegmente, in denen gewissen Verkehrsarten Priorität eingeräumt wird, sind durch Verordnung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie festzulegen.“

§§ 65, 65b

Das im Entwurf vorgesehene Recht der Schienen-Control GmbH zur Teilnahme als Beobachterin bei der Netzfahrplanerstellung bzw. beim Koordinierungsverfahren ist in Anbetracht der bisherigen zur Zufriedenheit der Eisenbahnverkehrsunternehmen verlaufenen Zuweisungen von Zugtrassen nicht notwendig. Im Gegenteil, diese Beobachtungsrechte würden in Anbetracht der Fülle von Zugtrassenbegehren und der überwiegend im kurzen Wege lösbaren Trassenkonflikte zu einer beträchtlichen, nicht im Sinne der Eisenbahnverkehrsunternehmen stehenden Verzögerung der Zugtrassenzuweisung führen und sind diese Rechte daher als völlig unpraktikabel abzulehnen.

§ 65c

Im Hinblick auf die Langfristigkeit gemeinwirtschatlicher Bestellungen und insbesondere unter Berücksichtigung eines zukünftigen Ausschreibungswettbewerbs ist die vorrangige Berücksichtigung gemeinwirtschaftlicher Leistungen gem. Absatz 3 jedenfalls beizubehalten; im übrigen sollte die Regelung betreffend die Prioritätenreihung von Güter- und Personenverkehr jedoch nicht über Art 22 (5) der RL 2001/14 hinausgehen.

§ 71

Ein schriftliches Begehren von Zugangsberechtigten auf Zuweisung von Zugtrassen oder auf die Zurverfügungstellung sonstiger Leistungen ist ausdrücklich auch auf elektronischem Weg zu ermöglichen.

Dies deshalb, da die maßgeblichen Infrastrukturbetreiber Europas im Rahmen der Vereinigung RailNetEurope aus kundendienstlichen Erwägungen und zum Zwecke einer beschleunigten Abwicklung die Durchführung der Trassenbestellung auf elektronischem Weg beschlossen haben.

§§ 75a: Die erklärte Absicht dieser Bestimmungen ist es, den Zugang zur „letzten Meile“ für Anschlussbahnen zu ermöglichen. Erklärtermaßen soll ein solcher Zugang im Falle von Straßenbahnunternehmen bloß freiwillig möglich sein. Aufgrund der Formulierung könnte nach ho. Ansicht aber sehr wohl auch das Straßenbahnunternehmen zu diskriminierungsfreiem Zugang verpflichtet sein (z.B. zur Anbindung an den Großgrünmarkt und dgl.). Dies sollte noch klarer formuliert werden.

Festzuhalten (zumindest in den Gesetzesmaterialien) ist, dass unter dem Begriff „Güterterminal“ keinesfalls die Logistikcenter gemeint sein können, die eine private Infrastruktur darstellen und die nicht mehreren Endnutzern zur Verfügung stehen, sondern die der Eigentümer ausschließlich für eigene Zwecke betreibt.

§ 99

Es wird darauf hingewiesen, dass in § 99 Abs. 2 Zi. 1 auf § 36 EisbG alte Fassung verwiesen wird. Der Verweis hat auf § 31 zu erfolgen.

§ 122 ff

Die Kompetenz der Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH zur Übermittlung der Register an die Europäische Eisenbahnagentur und insbesondere die Zuständigkeit zur Errichtung und Führung des Einstellungsregisters für Schienenfahrzeuge sowie der Vergabe eines alphanumerischen Codes wird abgelehnt. Dadurch wird der Verwaltungsaufwand erhöht und es sind keinerlei Konsequenzen bei Nichtvergabe, nicht zeitgerechter oder fehlerhaften Vergabe des Codes für die Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft, die ja keine Behörde ist, vorgesehen. Diese Aufgaben sollen daher beim Eisenbahninfrastrukturunternehmen verbleiben.

Weiter sollte jedenfalls der Kreis der Zugangsberechtigten im § 123c taxativ aufgezählt werden und demgemäß das Wort „insbesondere“ in Ziffer 2 entfallen, um Streitigkeiten über die Gewährung des Zugangs und etwaige missbräuchliche Inanspruchnahme dieses Zugangsrechtes von vornherein auszuschließen. Weiters sollten Abfragen durch andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen oder Eisenbahnverkehrsunternehmen zur teilweisen Abdeckung des erheblichen Aufwandes des für die Erstellung und Aktualisierung zuständigen Eisenbahnunternehmens kostenpflichtig sein.

Schließlich wird angeregt, eine Verpflichtung zur Versicherung von Güterwagen durch die Halter neu aufzunehmen.

Ausgangspunkt ist die Änderung des P-Wagensystems. Im neuen „Allgemeinen Wagen-Verwendungsvertrag“ (AVV, an Stelle des RIV) ist nicht mehr das bisherige System der Einstellung und Vertretung durch die einstellende Bahn vorgesehen. Ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das nach außen und dem Infrastrukturbetreiber gegenüber für einen durch die Verwendung eines Wagens verursachten (und leider manchmal hohen) Schaden verantwortlich ist, muß daran interessiert sein, sich ggf. beim nach dem AVV verantwortlichen Halter regressieren zu können, wofür letztlich nur eine Pflichtversicherung Garantie ist (analog der deutschen Rechtslage).

§ 124

Der Straftatbestand gemäß Absatz 2 Z. 8 ist zu unbestimmt (allein die EisenbahnVO setzt die gesamten TSI innerstaatlich um), daher verfassungswidrig und zu streichen.

§ 125

Der Straftatbestand gemäß Z 12 betrifft eine Verpflichtung der Behörde (§ 37d)!

Zu § 127:

Die Strafen mit bis EUR 7.000,- im Wiederholungsfall bis EUR 10.000,- sind als Übertretung von Informationspflichten viel zu hoch angesetzt, insbesondere als keine primären Sicherheitsregeln verletzt werden.

§ 133a: Grundsätzlich sollten alle Anträge auf Baugenehmigung, die bis zum Inkrafttreten der Novelle gestellt werden, zur Gänze nach der geltenden Rechtslage abgewickelt werden, da andernfalls bei der Betriebsbewilligung nunmehr auch bei laufenden Verfahren eine Prüfbescheinigung vorgelegt werden müßte. Darüber hinaus ist auch eine Umdeutung in eine Bauartgenehmigung schon alleine aufgrund der zu setzenden Frist für die Umsetzung nachteilig.

Absatz 2: Die Regelung des § 133a Abs. 2 kann wegen Terminablaufs entfallen.

Absatz 5: Die Frist hat bis 31.12.2010 zu laufen (entspricht 5 Jahre nach Inkraftreten dieses Bundesgesetzes; alte Sicherheitsbescheinigung galt unbefristet).

Absatz 6 hat zu lauten:

„Vor dem Inkrafttreten des § 31 idF des Bundesgesetzes BGBl I Nr. xx/20/xx und im Übergangszeitraum gemäß Abs. 11 erteilte Genehmigungen nach §§ 37 und 36 in der Fassung vor dem Inkrafttreten des § 31 gelten als erteilte eisenbahnrechtliche Baugenehmigungen nach folgenden Übergangsregelungen:

1. Eisenbahnrechtliche Genehmigungen für Eisenbahnanlagen, die nach den bisherigen Bestimmungen keiner Genehmigung nach § 36 Abs. 2 und/oder Abs. 3 bedurften, gelten als eisenbahnrechtliche Bewilligungen gemäß § 31 neue Fassung für die jeweiligen Gewerke, für die sie erteilt wurden.

2. Eisenbahnrechtliche Genehmigungen für Hoch- und Kunstbauten nach den bisherigen Bestimmungen des § 36 Abs. 2 gelten als eisenbahnrechtliche Baugenehmigungen nach § 31 für die jeweiligen Gewerke, für die sie erteilt wurden.

3. Eisenbahnrechtliche Genehmigungen für Hoch- und Kunstbauten nach den bisherigen Bestimmungen §§ 35 und 36 Abs. 1, für die noch keine Genehmigung nach § 36 Abs. 2 erteilt wurde, gelten als eisenbahnrechtliche Grundsatzgenehmigung nach § 31 hinsichtlich jener Gewerke, für die sie erteilt wurden.

4. Eisenbahnrechtliche Genehmigungen nach der bisheriger Bestimmung des § 36 Abs. 3 für eisenbahntechnische Einrichtungen im Einzelfall gelten als eisenbahnrechtliche Detailgenehmigungen gemäß § 31 für jene Gewerke, für die sie erteilt wurden.

5. Soweit in erteilten eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsbescheiden die Erteilung von Teilgenehmigungen für einzelne Gewerke oder die Teilgenehmigungen nach § 36 Abs. 2 alte Fassung oder § 36 Abs. 3 alte Fassung einer gesonderten Entscheidung vorbehalten wurden, sind diese vorbehaltenen Teilgenehmigungen nach Maßgabe der neuen Fassung zu erwirken, soweit die diesbezüglichen Genehmigungsverfahren zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der neuen Rechtslage noch nicht anhängig waren.

6. Nach der alten Rechtslage nach § 37 erteilte Betriebsbewilligungen gelten als Betriebsbewilligungen nach § 34 neue Rechtslage.“

Absatz 10 ist entsprechend den Änderungen zu § 19a zu adaptieren.

Absatz 12 lautet wie folgt:

„Vor der Erlassung gemeinsamer Sicherheitsziele ist § 39 Abs. 1 Z 1 nicht anzuwenden und ist das Verfahren nach § 38b ohne diese Voraussetzung zu führen. Bis zur Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung nach § 38b gelten Betriebsbewilligungen nach § 37 EisbG in der vorangegangenen Fassung auch als Sicherheitsgenehmigung nach § 38b, es sei denn, die Behörde hat den Betrieb der Eisenbahn aus Sicherheitsgründen mit Bescheid eingestellt.“

Es ist folgender Absatz 14 neu anzufügen:

„Die Verordnung gem. BGBl II Nr. 5/2005 – Verordnung geringfügiger Baumaßnahmen 2004 – bleibt bis zur Erlassung einer Verordnung gemäß § 35 Abs. 2 als Bundesgesetz in Geltung.“

§ 40 alt:

Die Regelung für den Feuerbereich ist für Unternehmen mit Dampftriebfahrzeuge weiterhin erforderlich.

3.) Bundesbahngesetz:

§§ 31, 51

Bei der gewählten Formulierung „Schieneninfrastruktur samt Anlagen und Einrichtungen“ ergibt sich die sprachliche Unklarheit, ob es sich dabei auch um Eisenbahnanlagen handelt, die nicht Schieneninfrastruktur sind. Bei einer engen sprachlichen Betrachtung könnte der Eindruck entstehen, dass es sich bei den Anlagen und Einrichtungen nur um solche der Schieneninfrastruktur handelt.

In den §§ 31, 51 BBG sollten sowohl Eisenbahnanlagen umfasst sein, die Schieneninfrastruktur sind, als auch Eisenbahnanlagen, die keine Schieneninfrastruktur sind. Es wird daher zur sprachlichen Klarstellung die Verwendung des Begriffes „Eisenbahnanlagen“ vorgeschlagen.

Diese und auch die übrigen vorgeschlagenen Änderungen entsprechen grundsätzlich den Erfordernissen der ÖBB-Infrastruktur Bau AG.

§ 31 „Aufgabe der ÖBB-Infrastruktur Bau AG ist insbesondere die Planung und der Bau (einschließlich Ersatzinvestitionen, soweit sie über Wartung oder Instandsetzung hinausgehen) von Schieneninfrastruktur einschließlich von Hochleistungsstrecken, die Planung und der Bau von damit im Zusammenhang stehenden Projekten und Projektsteilen, sofern für letztere die Kostentragung durch Dritte sichergestellt ist, die Zurverfügungstellung von Schieneninfrastruktur samt Anlagen und Einrichtungen gemäß § 35 sowie der Betrieb der demgemäß nicht zur Verfügung zu stellenden Eisenbahnanlagen.“

§ 51 „(2) Die ÖBB-Infrastruktur Bau AG bedarf keiner Konzession nach dem Eisenbahngesetz 1957, soweit sie in Erfüllung ihrer Aufgaben (§ 31) tätig ist und kommen ihr hiefür die Rechte und Pflichten eines Eisenbahnunternehmens zu. Soweit sie nicht zur Verfügung zu stellende Eisenbahnanlagen (§ 31) betreibt, gilt sie als Eisenbahnunternehmen.“

§ 51b

§ 93 AktG regelt das Teilnahmerecht an Aufsichtsratssitzungen sehr restriktiv. Grundsätzlich dürfen neben den Mitgliedern von Aufsichtsrat und Vorstand nur vom Aufsichtsrat beigezogene Sachverständige und Auskunftspersonen zur Beratung über einzelne Gegenstände den Sitzungen teilnehmen.

Da gem. § 13 Abs. 3 EisbG iVm § 93 Abs. 4 AktG zu Aufsichtsratssitzungen von Eisenbahninfrastrukturunternehmen ohnedies ein Staatskommissär entsendet werden kann (der dem Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie als Eigentümervertreter berichtspflichtig ist), ist die zusätzliche Entsendung eines Bediensteten der Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH nicht geboten und nicht im Sinne der restriktiven Teilnehmerregel des § 93 AktG.

Im Übrigen steht es dem Eigentümer frei, von ihm gewünschte Personen zu Aufsichtsratsmitgliedern zu bestellen.

§ 51b ist daher ersatzlos zu streichen.

Sollte die Beobachtung von Aufsichtsratssitzungen durch die Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH dennoch unbedingt gewünscht werden, wird folgende Formulierung vorgeschlagen: „Die ÖBB-Infrastruktur Bau AG und die ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG können in Aufsichtsratssitzungen zu jenen Tagesordnungspunkten, deren Wahrnehmung in den gesetzlichen Aufgabenbereich der Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH fällt, einen auf Vorschlag der Geschäftsführung der Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH vom Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie bestellten Bediensteten beiziehen.“

§ 54

Die Erleichterungen gemäß Absatz 7 sind nicht auf den Postbus anwendbar.

Die Postbus AG und die Postbus GmbH sind in die Bestimmung aufzunehmen, um für die gewerberechtliche Bereinigung der ehemaligen Bahnbusstandorte eine auch den im 3. Teil des BBG angeführten Gesellschaften gewährte angemessene Frist zu erhalten.

Der Absatz 7 hat daher zu lauten:“…, die auf Grund bundesgesetzlicher Regelungen nicht auf die im 3. Teil dieses Bundesgesetzes angeführten Gesellschaften sowie auf die ÖBB-Postbus GmbH und die Österreichische Postbus AG im Wege der Gesamtrechtsnachfolge übergehen können oder übertragbar sind, abweichend von diesen bundesgesetzlichen Regelungen nach der Umstrukturierung der Österreichischen Bundesbahnen auf diejenigen im 3. Teil dieses Bundesgesetzes angeführten Gesellschaften sowie auf die ÖBB-Postbus GmbH und die Österreichische Postbus AG über, deren übertragenen Teilbetrieb…“.

Anzufügen sind folgende neue Absätze 14 und 15:

„(14) Anlagen, die bundesgesetzlich gemäß BGBL 825/1992 von der Republik Österreich an die nach diesem Bundesgesetz gegründete Gesellschaft übertragen wurden, sind nach anzuwendenden bundesgesetzlichen Bestimmungen mit Rechtsgültigkeit der Übertragung genehmigt. Über Antrag des Anlageneigentümers ist vom Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie ohne weiteres Verfahren ein Feststellungsbescheid zu erlassen.

(15) §§ 31, 51 (2) und 54 (15) in der Fassung des BGBL I xx/20xx treten mit 1.1.2006 in Geltung.“

Der Fachverband ersucht um Berücksichtigung der oa. Punkte, um zu vermeiden, dass sich die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber anderen Verkehrsträgern nachhaltig verschlechtert und der Weiterbestand der kleineren und mittleren Unternehmungen in Frage gestellt wird.

Mit freundlichen Grüßen

Mag. Robert Woppel

Fachverbandsgeschäftsführer