Bundesministerium für

Verkehr, Innovation und Technologie

Radetzkystraße 2

1030 Wien

 

E-Mail: sch6@bmvit.gv.at

 

 

 

ZAHL

DATUM

CHIEMSEEHOF

2001-BG-310/16-2006

24.2.2006

* POSTFACH 527, 5010 SALZBURG

 

 

landeslegistik@salzburg.gv.at

 

FAX (0662) 8042 -

2164

TEL  (0662) 8042 -

2290

 

 

Herr Mag. Feichtenschlager

 

BETREFF

Entwurf eines Bundesgesetzes über die Ordnung des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs (Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz – ÖPNRV-G); Stellungnahme

Bezug: BMVIT-239.597/0001-II/SCH&/2005

 

 

Sehr geehrte Damen und Herren!

 

Zu dem im Gegenstand bezeichneten Gesetzentwurf gibt das Amt der Salzburger Landesregierung folgende Stellungnahme bekannt:

 

1. Allgemeines:

 

1.1. Gemäß den Erläuterungen hat „die im Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999 vorgesehene Aufgaben- und Finanzierungsteilung zwischen dem Bund, den Ländern und den Gemeinden in letzter Zeit vermehrt Schwierigkeiten bereitet. Aus der grundsätzlichen Planungsautonomie der regionalen Gebietskörperschaften entstanden Wünsche nach einer zusätzlichen Mittelbereitstellung durch den Bund, denen auf Grund der eng gesetzten budgetären Lage nicht voll entsprochen werden konnte. Des Weiteren fordert auch der Rechnungshof in seinem [dem Land Salzburg nicht bekannten] Wahrnehmungsbericht (Reihe Bund 2005/8, GZ 860.037/002-E 1/05) hinsichtlich der

Überprüfung der Gebarung des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie mit dem Schwerpunkt ‚Evaluierung des Bundesgesetzes über die Ordnung des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs’ klare Verantwortungsstrukturen, eine Zusammenführung der zersplitterten Finanzierungsstrukturen sowie ein effizientes Kontrollinstrumentarium der eingesetzten Bundesmittel.“ Dem sollen eine „entsprechend klare gesetzliche Festlegung der betreffenden Bundesbeiträge, welche in den planerischen Verantwortungsbereich der Länder übergeführt werden sollen“, die Neukonzeption der Finanzierung des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs, die Anpassung der Aufgaben der Verkehrsunternehmen und der Verkehrsverbundorganisationsgesellschaften an die praktischen Gegebenheiten des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs sowie die Adaptierung der Instrumentarien zur gezielten Qualitätskontrolle, insbesondere durch den Bund, dienen.

 

1.2. Seit Beginn des Jahres 2005 wurden in zahlreichen Arbeitsgruppensitzungen verschiedene Reformvorschläge des Bundes sowie Anregungen von Länderseite diskutiert. Die Vertreter des Landes Salzburg haben im Einvernehmen mit der Salzburger Verkehrsverbund GmbH (SVG) zu den einzelnen Themenpunkten des ÖPNRV-Reformvorhabens die jeweilige Problematik aus Ländersicht sowie die sich daraus ergebenden Länderforderungen in tabellarischer Form dargestellt. Erst in der letzten Sitzung der Steuerungsgruppe am 6. September 2005 hat der Bund dazu auch seine eigenen Standpunkte mitgeteilt. Die übermittelte Unterlage des Bundes gibt zwar die wesentlichen Kritikpunkte der Länder wieder, ordnet diese aber willkürlich den verschiedenen Ländern zu – seitens des Landes Salzburg wurden sämtliche wiedergegebenen Kritikpunkte thematisiert – und bietet, gleich der Stellungnahme des Bundes zu der tabellarischen Darstellung der einzelnen Problemfelder, keine befriedigenden Lösungen für die Länder an.

 

1.3. Die Hauptforderungen der Länder an den Bund waren (und sind) die Abstandnahme von einer Überwälzung von Finanzlasten auf die Länder sowie der Abschluss einer Vereinbarung gemäß Art 15a B-VG. Die Abstandnahme von einer Überwälzung von Finanzlasten auf die Länder wurde seitens des Bundes mehrfach zugesagt, der Abschluss einer Vereinbarung gemäß Art 15a B-VG wurde in Aussicht gestellt. Die konkreten, vom Bund beabsichtigten Reformschritte wurden den Ländern erst in der Arbeitsgruppensitzung am 30. August 2005 präsentiert. Dort stießen sie auf eine massive Ablehnung seitens der Ländervertreter. Ein Gesetzentwurf als Grundlage einer Diskussion wurde den Ländern bis zur Landeshauptleutekonferenz am 4. November 2005 nicht vorgelegt. Die im Protokoll zu dieser Konferenz enthaltene Aussage des Herrn StS Mag Kukacka, wonach aus den vorgelegten Unterlagen „der mit den Experten der Länder akkordierte Letztstand“ hervorgeht, kann daher nicht nachvollzogen werden. Gleiches gilt auch für das Schreiben des Kabinetts des Herrn Bundesministers Dr. Gorbach an die Verbindungsstelle der Bundesländer vom 13. Jänner 2006: Dazu wird festgehalten, dass in den verschiedenen, seitens des Bundes einberufenen Arbeitsgruppen zu den Inhalten der Reform kein Einvernehmen zwischen dem Bund und den Ländern hergestellt werden konnte. Vielmehr wurden lediglich die Daten aus der Vergangenheit, etwa die konkret geflossenen Bundes- und Landesmittel abgeklärt. Ein Einvernehmen mit den Ländern konnte bislang vor allem deshalb nicht hergestellt werden, weil das Reformvorhaben wesentliche Kostenrisiken für die Länder enthält und der Bund nicht gewillt ist, für sein Vorhaben jenen Konsens mit den Ländern zu finden, der dem Abschluss einer Vereinbarung gemäß Art 15a B-VG zu Grunde gelegt werden könnte. Der Abschluss einer solchen Vereinbarung ist jedoch notwendig, da das Vorhaben nicht auf den Art 17 B-VG gestützt werden kann: In den geplanten §§ 7 und 9 werden die Länder und die Gemeinden verpflichtet, Verkehrsverbundorganisationsgesellschaften zu betreiben, Verträge über gemeinwirtschaftliche Verkehrsdienstleistungen abzuschließen bzw derartige Verträge zu beenden. Damit wird jedoch der Rahmen eines „Selbstbindungsgesetzes“ des Bundes verlassen. Der Bund versucht vielmehr, seine Vorstellungen in verfassungsrechtlich bedenklicher Weise im Rahmen eines einfachen Gesetzes, gestützt auf die Kompetenztatbestände des Art 10 Abs 1 Z 8 („Angelegenheiten des Gewerbes“), Z 9 („Verkehrswesen bezüglich der Eisenbahnen“) zu realisieren (dazu Arno Kahl „Der öffentliche Personennahverkehr auf dem Weg zum Wettbewerb“ Wien 2005, S 473 ff, unter Bezugnahme auf derartige Aufgabenträgerverpflichtungen im geltenden ÖPNRV-G 1999).

 

1.4. Einzelne Bestimmungen des geplanten Vorhabens (§§ 7 Abs 2, 11 Abs 4) verweisen auf die „anzuwendenden Bestimmungen des Vergaberechts“. Anlässlich der Nahverkehrsenquete am 10.11.2005 wurde einmal mehr deutlich, dass das österreichische Vergaberecht die sich aus dem Gemeinschaftsrecht ergebenden Freiräume nicht nutzt, sondern auch im Unterschwellenbereich sehr verwaltungsaufwändige Reglementierungen enthält. Auch die jüngst vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie zur Stellungnahme versandte geplante Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße (do Zl BMVIT 211.206/0002-II/SCH1/2005) würde großzügigere Regelungen erlauben. Es sollte daher die Vergabe von Verkehrsdienstleistungen im Unterschwellenbereich generell vom Vergaberecht ausgenommen werden.

 

1.5. Zentraler Punkt für die Länder im Zusammenhang mit der geplanten Deckelung der Bundesleistungen für die Verkehrsverbünde ist die Frage nach einer Berücksichtigung von geänderten Rahmenbedingungen: Das geplante Vorhaben ist dadurch charakterisiert, dass der Bund seine Leistungen deckelt und damit für sich berechenbar macht. Alle Risiken werden vor dem Hintergrund des den Ländern unbekannten Wahrnehmungsberichts des Rechnungshofes den Ländern und Gemeinden übertragen. In Anbetracht der für den Nah- und Regionalverkehr relevanten Finanzmasse von mehreren Milliarden Euro wird aber klar, dass jede Deckelung der Finanzlasten der einen Gebietskörperschaft zwangsläufig zu einer Restabdeckungsverpflichtung der anderen Gebietskörperschaften führt, die in bestimmten Fällen – nämlich dann, wenn die einer Änderung der Rahmenbedingungen zu Grunde liegenden Verhältnisse gänzlich außerhalb des Einflussbereichs der gemäß dem geplanten Vorhaben finanzverantwortlichen Gebietskörperschaften (Länder und Gemeinden) stehen – die finanzielle Leistungsfähigkeit der einen oder anderen Gebietskörperschaft übersteigen kann. Die so angesprochene Überforderung der Leistungsfähigkeit einer Gebietskörperschaft könnte sich beispielshaft etwa dann ergeben, wenn Österreich auf Grund einer völker- oder gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtung Maßnahmen ergreifen muss, um den Individualverkehr einzuschränken (Kyoto-Abkommen). Die dadurch bedingte Notwendigkeit, den öffentlichen Nah- und Regionalverkehr auszudehnen, führt zu einer Vervielfachung der Ausgaben in diesem Bereich. Bei der geplanten Deckelung der Bundesleistungen haben die Länder und Gemeinden die übrige Zahlungslast voll zu tragen. Ein diesbezügliches Beispiel aus dem Bereich der technischen Normen ist die Gurtenpflicht für die Schülerbeförderung im Kraftfahrlinienregionalverkehr: Diese würde dort zu einer Kostenerhöhung um mehr als 20% führen. Eine diesbezügliche „Nachschusspflicht“ des Bundes ist nicht vorgesehen.

 

1.6. Die „Verländerung“ der Verantwortung für den öffentlichen Personnah- und Regionalverkehr entspricht einer langjährigen Forderung der Salzburger Landesregierung. Eine zusammenfassende Bewertung des gegenständlichen Vorhabens ergibt jedoch, dass dieses nicht den Zielen und Forderungen des Landes entspricht. Das geplante Vorhaben wird daher aus den folgenden, die Grundzüge der Reform betreffenden Gründen abgelehnt:

a)  Die vom Bund angestrebte „Verländerung“ beschränkt sich im Wesentlichen auf eine Verlagerung der Finanzrisiken auf die Länder. Die damit korrespondierende und notwendige Verlagerung auch der rechtlichen und planerischen Gestaltungskompetenzen auf die Länder fehlt jedoch weitgehend. Für die stärkere Berücksichtigung der örtlichen Verhältnissen sowie die Erstellung von attraktiveren und wirtschaftlicheren Verkehrsdiensten ist auch eine Verlagerung der rechtlichen und planerischen Gestaltungskompetenzen auf die Länder zwingende Voraussetzung. Dennoch behält der Bund auch im Fall der Realisierung der geplanten Reform des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs nahezu alle wesentlichen Befugnisse und übt so einen entscheidenden Einfluss auf die Kosten der Verkehrsdienste aus (Näheres dazu unter Pkt 2.2).

b) Durch den Entfall des geltenden § 7 ÖPNRV-G 1999 geht die Verantwortlichkeit für die Aufrechterhaltung des Schienenpersonennah- und -regionalverkehrs auf das Land über. Das Land Salzburg ist so mit einem Defizit der ÖBB von 15 Mio Euro konfrontiert. Die Sichtweise des Bundes, dieses Defizit einfach zu negieren, kann nicht akzeptiert werden (Näheres dazu unter Pkt 2.2).

c)  Der überwiegende Teil der Bundesmittel fließt nach wie vor über Tarifbestellungen vom Bund direkt an die Eisenbahnunternehmen (derzeit im Wesentlichen die ÖBB). Der Mitteleinsatz ist einer Einflussnahme durch die Länder entzogen. Dennoch sind allfällige Mehrkosten von den Ländern zu tragen, da der Bund seine Mittel deckelt (Näheres dazu unter Pkt 2.7).

d) Der Schienenfernverkehr, die inneralpin tragende Säule des öffentlichen Regionalverkehrs, wird aus dem Gesamtsystem völlig ausgeblendet. Die Länder sind aber bei einer Reduktion des Schienenfernverkehrs in der Pflicht, Ersatzbestellungen auf eigene Kosten vorzunehmen (Näheres dazu unter Pkt 2.2).

e)  In dem im geplanten § 12 Abs 4 festgesetzten Basisbetrag sind die Kosten für bestehende grenzüberschreitende Nahverkehre Salzburg – Freilassing nicht enthalten (Näheres dazu unter Pkt 2.7).

f)  Die Berichtspflichten der Verkehrsunternehmen bestehen nur gegenüber dem Bund, ebenso verbleiben Befugnisse zur Kontrolle der Verkehrsunternehmen im Wesentlichen beim Bund. Das widerspricht der geplanten „Verländerung“ der Verantwortung für den öffentlichen Personennah- und -regionalverkehr.

1.7. Die bereits in der Vergangenheit an den Bund gerichtete Forderung, in Bezug auf die wesentlichen Eckpunkte des ÖPNRV-Reformvorhabens eine Vereinbarung gemäß Art 15a B-VG mit den Ländern abzuschließen, wird daher wiederholt. Eine Reform des öffentlichen Personennah- und -regionalverkehrs kann seitens des Landes Salzburg nur dann akzeptiert werden, wenn sie einvernehmlich mit den Ländern im Rahmen einer Vereinbarung nach Art 15a B-VG durchgeführt wird. In dieser Vereinbarung ist auch für den Fall der Änderung von Rahmenbedingungen (Näheres dazu unter Pkt 1.5 und 2.5) so vorzusorgen, dass der Bund zumindest den auf ihn gemäß seiner Finanzmasse in Relation zu den anderen Gebietskörperschaften entfallenden Anteil zu leisten hat.

 

2. Zu einzelnen Bestimmungen:

 

2.1. Zu § 4:

Diese Bestimmung entspricht im Wesentlichen dem geltenden § 3 ÖPNRV-G 1999. Die bestehende Problematik der Unterscheidung zwischen gemeinwirtschaftlichen und eigenwirtschaftlichen Verkehrsdiensten wird dadurch nicht gelöst. Den Erläuterungen zum geplanten Abs 2 folgend sind unter den „verbundbedingten Fahrpreisersätzen“ auch die zur Abdeckung der Durchtarifierungsverluste seitens der Gebietskörperschaften geleisteten Finanzierungsbeiträge zu verstehen. Das bedeutet, dass Verkehrsunternehmen, die auf Grund des Verbundtarifs Ausgleichszahlungen der öffentlichen Hand erhalten, dennoch weiterhin als Erbringer eigenwirtschaftlicher Verkehrsdienste gelten. Gemäß dem geplanten § 23 Abs 2 des Kraftfahrliniengesetzes besteht die Verpflichtung des Bestellers oder für diesen der Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft unter Berücksichtigung „der anwendbaren Bestimmungen des Vergaberechtes“, einen geeigneten Personenkraftverkehrsunternehmer zu ermitteln, dann nicht, wenn die Strecke eigenwirtschaftlich bedient werden kann. Mit anderen Worten: Wird die Eigenwirtschaftlichkeit eines Verkehrsdienstes über den Umweg öffentlicher Mittel hergestellt, unterliegt die Vergabe einer Verkehrsdienstleistung nicht dem Vergaberecht. Dadurch wird die derzeit bestehende Finanzierungssituation fortgeschrieben, die den Zielsetzungen des Vorhabens widerspricht.

 

2.2. Zu § 6:

1. Unter Berufung auf den den Ländern nicht zur Verfügung gestellten Wahrnehmungsbericht des Rechnungshofes werden den Erläuterungen folgend „die Aufgaben der einzelnen Gebietskörperschaften gegenüber dem Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999 klarer strukturiert und eindeutig festgelegt.“ In Wahrheit plant der Bund jedoch, seine Aufgaben zu reduzieren, ohne den Ländern den dadurch entstehenden Mehraufwand zu ersetzen. Das geplante Vorhaben ist dadurch charakterisiert, dass der Bund seine Leistungen deckelt und damit für sich berechenbar macht. Alle Risiken werden vor dem Hintergrund des den Ländern unbekannten Wahrnehmungsberichts des Rechnungshofes den Ländern und Gemeinden übertragen. In Anbetracht der für den Nah- und -regionalverkehr relevanten Finanzmasse von mehreren Milliarden Euro wird aber klar, dass jede Deckelung der Finanzlasten der einen Gebietskörperschaft zwangsläufig zu einer Restabdeckungsverpflichtung der anderen Gebietskörperschaften führt, welche die finanzielle Leistungsfähigkeit der einen oder anderen Gebietskörperschaft übersteigen kann.

2. Die vom Bund angestrebte „Verländerung“ beschränkt sich im Wesentlichen auf eine Verlagerung der Finanzrisiken auf die Länder. Die damit korrespondierende und notwendige Verlagerung auch der rechtlichen und planerischen Gestaltungskompetenzen auf die Länder fehlt jedoch weitgehend: Der Bund behält auch nach der geplanten Reform des öffentlichen Personennah- und -regionalverkehrs nahezu alle wesentlichen Befugnisse; den Ländern dagegen fehlen die entsprechenden Möglichkeiten einer Einflussnahme auf die Kosten der Verkehrsdienste bzw ihrer Lenkung  (etwa hinsichtlich der Art, des Umfangs und der Abgrenzung von Tarifbestellungen, der Festlegung von Qualitätsanforderungen, der Festsetzung eines Infrastrukturbenützungsentgelts, der Ausschreibung von Energiesteuern und der Festlegung technischer Inhalte, wie der Gurtpflicht in Bussen).

3. Hauptkritikpunkt an der geplanten Reform des öffentlichen Personennah- und ‑regionalverkehrs ist der geplante Entfall der im geltenden § 7 ÖPNRV-G 1999 enthaltenen Verpflichtung des Bundes, für die Sicherstellung eines Grundangebotes im öffentlichen Schienenpersonennah- und -regionalverkehr zu sorgen. Die Festlegung dieser Verpflichtung des Bundes war die Grundvoraussetzung für die Zustimmung der Länder zum Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999. Diese Verpflichtung des Bundes wird durch die geplanten §§ 6 und 12 ersetzt. Soll im Fall der Realisierung des Vorhabens das vorhandene Schienenpersonennahverkehrsangebot im bisherigen Ausmaß weiterhin erbracht werden, verlagert sich das Kostenrisiko auf die Länder, zumal der im geplanten § 12 Abs 4 Z 5 auf das Land Salzburg entfallende Betrag bereits derzeit schon nicht ausreicht, um das bestehenden Verkehrsangebot auszufinanzieren. In diesem Zusammenhang wird angemerkt, dass die ÖBB bereits das Land Salzburg kontaktiert und darauf hingewiesen haben, dass die ÖBB in Salzburg derzeit einen nicht gedeckten Abgang in der Höhe von 15 Mio € jährlich haben und dieser Abgang vom Land zu bedecken wäre, soll das bisherige Verkehrsangebot aufrecht erhalten werden. Allerdings räumten die ÖBB ein, dass es die für Salzburg geltende Vertragslage (sogenannter Verkehrsdienstevertrag/Hauptstrecken) im Gegensatz zu anderen Bundesländern nicht erlauben würde, Leistungen während der Vertragsdauer unter die im Vertrag genannte Untergrenze zu reduzieren. Bereits die (vertraglich) erlaubten Kürzungen würden aber eine Reduktion der Leistungen im Vergleich zum Status quo bewirken.

Weiters wird angemerkt, dass der Bund seine Leistungen an die ÖBB für die Erbringung von sogenannten Gemeinwirtschaftlichen Leistungen bzw Tarifbestellungen seit 1999 nicht mehr erhöht hat. Auch das dürfte zum Entstehen des derzeitigen operativen Defizits bei den ÖBB beigetragen haben. Dieses Defizit wird vom Bund im Übrigen als „rein kalkulatorisch“ ignoriert. Tatsache ist jedenfalls, dass die Länder keine gesetzliche Garantie vom Bund erhalten, dass sie nicht die Finanzierungslasten für die Aufrechterhaltung des Schienenpersonennahverkehrs übernehmen müssen. Diese Schlechterstellung im Vergleich zur geltenden Rechtslage wird daher ausdrücklich abgelehnt, weil davon auszugehen ist, dass der im § 11 festgelegte Fixbetrag von 3.503.300 € nicht ausreicht, um die tatsächlichen Kosten abzudecken und eine Sicherstellungsgarantie wie im geltenden § 7 ÖPNRV-G 1999 nicht mehr vorgesehen ist.

4. Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass es bereits in der Vergangenheit zu einer qualitativen bzw quantitativen Reduzierung der von Nah- und Regionalverkehrskunden gleichermaßen genutzten Fernverkehrsleistungen seitens der ÖBB gekommen ist. Das geplante Vorhaben enthält keine Regelungen, die verhindern, dass auch in Zukunft Fernverkehrsleistungen eingeschränkt und dadurch die Länder unter Umständen genötigt werden, ersatzweise Nah- und Regionalverkehrsleistungen zu bestellen.

Es wird daher der Bund aufgefordert, in Abstimmung mit dem Land Salzburg ein noch festzulegendes Grundangebot betreffend den – von Nah- und Regionalverkehrskunden gleichermaßen genutzten – Fernverkehr langfristig sicher zu stellen, um zu vermeiden, dass das Fahrplanangebot im Land Salzburg weiter eingeschränkt wird und allenfalls die daraus resultierenden Kosten (Ersatzverkehre) auch noch dem Land aufgebürdet werden.

 

2.3. Zu § 7:

1. Zu den verfassungsrechtlichen Bedenken gegen die Festlegung von Aufgaben der Länder und der Gemeinden siehe Pkt 1.3.

2. Gemäß Abs 1 Z 1 ist die Planung nachfrageorientierter Verkehrsdienstleistungen eine Aufgabe der Länder und Gemeinden. Eine Aussage darüber, in wessen Zuständigkeit die Planung von Verkehren fällt, deren Bereitstellung im Sinn einer Daseinsvorsorge als Minimalangebot – auch und besonders in peripheren Gebieten – erforderlich ist, fehlt. Gemäß § 12 Abs 4 orientiert sich die Fortschreibung des Bundesbeitrags für Tarifbestellungen nur an den tatsächlich verkauften, geförderten Fahrausweisen (arg. „Verkehrsleistungen, die mit Fahrausweisen erbracht werden, die mit vom Bund bestellten begünstigten Tarifen ausgegeben werden“).

Die Finanzierung dieser wichtigen öffentlichen Aufgabe, der Herstellung einer Grundsicherung vor allem im peripheren Raum, wird daher den Ländern und Gemeinden überantwortet.   

3. Der im geplanten Abs 1 Z 2 genannte „Betrieb von Verkehrsverbundorganisationsgesellschaften für jeden Verbundraum zur Umsetzung der im Zusammenhang mit Verkehrsverbünden wahrzunehmenden Aufgaben des jeweiligen Landes und dessen Gemeinden“ geht über den geltenden § 17 ÖPNRV-G 1999 hinaus: Diese Organisationsaufgabe ist gemäß § 17 ÖPNRV-G 1999 nicht ausdrücklich dem Land zugewiesen, sondern es handelt sich dabei um eine Aufgabe „der Gebietskörperschaften“, also auch um eine solche des Bundes. Es wird jedoch eingeräumt, dass diese Gesellschaften in der Praxis überwiegend vom jeweiligen Land bzw dessen Gemeinden finanziert werden. Diese neue Aufgabenzuweisung wird zwar abgelehnt, ist in finanzieller Hinsicht vermutlich aber von untergeordneter Bedeutung.

4. Die im geplanten Abs 1 Z 3 genannte Aufgabe der Länder und Gemeinden „Abschluss von Verträgen über gemeinwirtschaftliche Verkehrsdienstleistungen“ geht, wie sich aus dem Zusammenhalt mit Abs 1 Z 5 (arg „zusätzlich bestellten gemeinwirtschaftlichen Verkehrsdienstleistungen unter Verwendung der dafür zugewiesenen Bundesmittel gemäß § 6 Z 4“) ergibt, über den geltenden § 13 ÖPNRV-G 1999 hinaus. Im geltenden § 13 ÖPRNV-G 1999 ist nur vom „Abschluss von Verträgen über Verkehrsdienstleistungen im Personenregionalverkehr, die über das Angebot gemäß § 7 hinausgehen oder Angebotsverbesserungen im Kraftfahrlinienverkehr darstellen“ die Rede. Die geplante Aufgabenausweitung für die Länder und Gemeinden wird abgelehnt, weil dem keine ausreichende Mittelbereitstellung gegenübersteht, sondern der Bund – unter Bedachtnahme auf den Entfall des § 7 ÖPNRV-G 1999 – seinen Aufgabenkatalog einschränkt, seine Mittel deckelt und somit die Länder und Gemeinden indirekt als finanzabdeckende Gebietskörperschaften übrig bleiben. Ergänzend wird noch darauf verwiesen, dass der geltende § 13 ÖPNRV-G 1999 ausdrücklich auf die budgetäre Bedeckung Bezug nimmt. Dies ist im geplanten Vorhaben nicht mehr vorgesehen ist. Der geplante § 7 Abs 1 Z 3 wird daher als Übertragung der Gesamtverantwortung für Nahverkehrsbestellungen (ohne Begrenzung) auf die Länder und Gemeinden abgelehnt.

5. Auch die im geplanten § 7 Abs 1 Z 4 den Ländern und Gemeinden zugewiesene Aufgabe „Abgeltung der durch den Verbundtarif und dessen Durchrechnung entstehenden Durchtarifierungsverluste an die am Verkehrsverbund teilnehmenden Verkehrsunternehmen unter Verwendung der dafür zugewiesenen Bundesmittel gemäß § 6 Z 3“ stellt sich als eine Aufgabenausweitung zu Lasten der Länder und Gemeinden dar. Gemäß dem geltenden Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999 ist diese Aufgabe keiner Gebietskörperschaft zugewiesen. Wenn auch der geplante Abs 1 Z 4 keine zusätzliche Aufgabenbelastung für Länder und Gemeinden bewirkt, so erhöht diese Bestimmung dennoch den möglichen Belastungsdruck auf diese Gebietskörperschaften: Aus dem Abs 1 Z 4 könnte ein klagbarer Anspruch von Verkehrsunternehmen gegen die Länder und Gemeinden, und nicht mehr nur gegen die SVG, mit der die Verträge bestehen, abgeleitet werden. Es ist daher nicht einzusehen, warum den Ländern und Gemeinden diese dem Betrag nach unbegrenzte Verpflichtung auferlegt wird, während der Bund seine gesamten Belastungen dem Betrag nach deckelt. Im Zusammenhang mit der Deckelung der Bundesmittel gemäß dem geplanten § 12 Abs 4 kann im geplanten Abs 1 Z 4 sogar eine Grundangebotssicherungsgarantie der Länder und Gemeinden gesehen werden. Abs 1 Z 4 wird daher abgelehnt. In diesem Zusammenhang fällt auf, dass der Bund die Länder und Gemeinden nicht mehr nur mit der „Planung einer nachfrageorientierten Verkehrsdienstleistung“ beauftragen will, wie das im geltenden § 11 ÖPNRV-G 1999 der Fall ist.

6. Gemäß § 8 Z 2 haben im Fall der Nettobestellung von Verkehrsdiensten die Verkehrsunternehmen die Aufgabe, den Verbundtarif festzusetzen. Gemäß § 9 Z 1 haben im Fall der Bruttobestellung von Verkehrsdiensten die Verkehrsverbundorganisationsgesellschaften die Aufgabe, den Verbundtarif festzusetzen. Aufgabe der Länder und Gemeinden gemäß § 7 Abs 1 Z 4 ist es, den an einem Verkehrsverbund teilnehmenden Verkehrsunternehmen die Ab- und Durchtarifierungsverluste zu ersetzen. Dadurch geraten die Länder und Gemeinden in die Abhängigkeit der Verkehrsunternehmen. Diese Bestimmung eröffnet den bisher an einem Verkehrsverbund teilnehmenden Verkehrsunternehmen ein hohes Missbrauchspotential gegenüber Verkehrsunternehmen, die sich in einem Wettbewerbsverfahren um Verkehre im Gebiet des Verkehrsverbundes bewerben.

Es sind daher gefordert, in den § 7 als weitere Aufgaben der Länder die Festlegung von Rahmenvorgaben zur Struktur und zur Höhe des Verbundtarifs unabhängig von der Art des Verkehrsdienstevertrags (Netto- oder Bruttobestellung) und die Entscheidung darüber, welche Verkehrsunternehmen Mitglied im Verkehrsverbund sein können, aufzunehmen.

 

2.4. Zu den §§ 8 und 9:

1. Im neuen Grund- und Finanzierungsvertrag ist die Möglichkeit einer Aufgabeneinschränkung enthalten, wenn die Finanzierbarkeit nicht gewährleistet sein sollte. Das sollte auch im Gesetz klargestellt werden.

2. Gemäß § 8 Z 4 ist die Fahrplangestaltung Aufgabe der Verkehrsunternehmen. Um ihrer Verpflichtung zur Planung von nachfrageorientierten Verkehrsdienstleistungen nachkommen zu können, muss auch den Ländern eine diesbezügliche Mitsprachemöglichkeit eingeräumt werden. Diese kann darin bestehen, dass die Länder die Verkehrsverbundorganisationsgesellschaften mit der Fahrplangestaltung beauftragen bzw dass die Länder die Fahrplangestaltung selbst vornehmen.

3. Unklar ist, warum die Verkehrsunternehmen gemäß § 8 Z 8 nur zur Erfüllung der in den Verkehrsdienstverträgen vereinbarten Qualitätskriterien verpflichtet sind. Die Verkehrsunternehmen sollen vielmehr verpflichtet sein, alle Bedingungen der Verkehrsdienstverträge einzuhalten.

4. Im § 9 sollte eindeutig festgelegt werden, dass die Verkehrsverbundorganisationsgesellschaften auch zuständige Behörden im Sinn der im § 1 Abs 1 genannten Verordnung sind.

5. Die im § 9 Z 1 als Aufgabe der Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft festgelegte „Umsetzung des Verbundtarifs“ ist missverständlich. Daraus könnte abgeleitet werden, dass die Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft auch für die Anschaffung und den Betrieb der Verkaufsgeräte zuständig ist. Das kann nur bei Bruttoverträgen der Fall sein. Es sollte daher bei der Aufgabenumschreibung des geltenden § 18 Abs 1 Z 1 ÖPNRV-G 1999 („Rahmenvorgaben für die Umsetzung des Verbundtarifs“) bleiben.

6. Die im § 9 Z 9 vorgesehene Einrichtung eines Fahrgastbeirates wird abgelehnt, weil das zu einer deutlichen Ausweitung des Personalaufwandes bei der vom Land Salzburg finanzierten SVG führen würde. Außerdem handelt es sich bei einem Fahrgastbeirat um ein Marketinginstrument, das dazu dient, bei den dort vertretenen Fahrgästen Verständnis für die Situation des Verkehrsunternehmens bzw der Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft zu schaffen. Die bisherigen Erfahrungen mit Fahrgastbeiräten zeigen, dass sie diese Funktion gut erfüllen können, dass sie aber nicht geeignet sind, eine verbesserte Umsetzung der Belange der Fahrgäste sicher zu stellen. Dazu bedarf es anderer Instrument. Die gesetzliche Festlegung von Marketinginstrumenten wird abgelehnt.

7. Die im geltenden § 18 Abs 1 Z 7 und 8 ÖPNRV-G 1999 enthaltenen Aufgaben sollten weiterhin als solche der Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft festgelegt werden.

 

2.5. Zu § 10:

1. Der im geplanten Abs 1 Z 5 für Salzburg vorgesehene Betrag für die Abdeckung des Bundesbeitrages für den Salzburger Verkehrsverbund (SVV) entspricht dem mit dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie erzielten Ergebnis betreffend den Abschluss eines neuen Grund- und Finanzierungsvertrages (GuF). Allerdings: Gemäß § 10 Abs 2 umfasst der Bundesbeitrag gemäß Abs 1 auch die anteilige Finanzierung von Semestertickets für Studierende sowie die laufenden Kosten für die Abrechnung im Rahmen der Integration der Schüler- und Lehrlingsfreifahrt. Diese beiden Bereiche waren jedoch nicht Gegenstand der seinerzeitigen Verhandlungen. § 10 Abs 2 dokumentiert daher nicht das bereits erzielte Verhandlungsergebnis, sondern geht zu Lasten der Länder über dieses hinaus. Werden diese Bereiche in den Bundesbeitrag einbezogen, müsste dieser zur Vermeidung einer Unterdeckung um 0,46 Mio € jährlich erhöht werden.

2. Die im Abs 3 und 4 enthalten Bestimmungen zur Valorisierung bedeuten gegenüber den diesbezüglichen Regelungen im Grund- und Finanzierungsvertrag sowie im Semesterticketvertrag eine Verschlechterung zu Lasten der Länder und werden bereits aus diesem Grund abgelehnt.

Darüber hinaus ändern diese Bestimmungen den Inhalt von privatrechtlichen Verträgen zum Nachteil eines Vertragspartners ab. Ebenso wie ein Gesetz, das zum Abschluss bestimmter Verträge zwingt (siehe Pkt 2.6, 3), in das durch Art 5 StGG und Art 1 des 1. ZPEMRK verfassungsgesetzlich gewährleistete Eigentumsrecht eingreift (VfSlg 12.227 mwH), greift auch ein Gesetz, das einen privatrechtlichen Vertrag unmittelbar verändert, allein schon dadurch in das Eigentumsrecht beider Vertragsteile ein (vgl. VfSlg 14.075). Der Gesetzgeber darf in die Privatautonomie lediglich unter den Voraussetzungen eingreifen, die die Verfassungsordnung ganz allgemein für die Zulässigkeit von Eigentumseingriffen vorsieht: Der Gesetzgeber kann verfassungsrechtlich unbedenkliche Eigentumsbeschränkungen verfügen, sofern er dadurch nicht den Wesensgehalt des Grundrechtes auf Unversehrtheit des Eigentums berührt oder in anderer Weise gegen einen auch ihn bindenden Grundsatz verstößt (VfSlg 9911, 11.689) und soweit die Eigentumsbeschränkung im öffentlichen Interesse liegt. Bei der Normierung von im öffentlichen Interesse liegenden Eigentumsbeschränkungen hat der Gesetzgeber den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu beachten, auch eine im öffentlichen Interesse gelegene Eigentumsbeschränkung muss somit in einem angemessenen Verhältnis zu dem durch sie bewirkten Eingriff in das Eigentum stehen: Es muss zum einen bei einer Abwägung zwischen dem öffentlichen Interesse an der Regelung und dem Interesse des Betroffenen an der Vermeidung des Eigentumseingriffes das öffentliche Interesse überwiegen und es darf ferner der im überwiegenden öffentlichen Interesse vorgenommene Eigentumseingriff nicht weiter gehen als dies zur Erreichung des Regelungszieles notwendig ist. Die Erläuterungen setzen sich mit diesen Fragen erkennbar nicht auseinander.

 

2.6. Zu § 11:

1. Der im geplanten Abs 1 Z 5 festgesetzte Bundesbeitrag für die Finanzierung von zusätzlichen öffentlichen Verkehrsdiensten gemäß § 6 Z 4 bedeutet auf der Basis der Mittelbereitstellung für das Jahr 2005 in der Höhe von 1,8 Mio € eine deutliche Steigerung der bisherigen Bundesleistungen für das Land Salzburg. (Allerdings: Im Jahr 2003 wurden seitens des Bundes 2,75 Mio € gewährt.) Auch die nach Ländern getrennte Zuteilung der Bundesmittel wird begrüßt, da dadurch Zwistigkeiten der Länder untereinander vermieden werden können. Gemäß dem geplanten Abs 1 stellt der Bund in Summe statt bisher 11,5 Mio € jährlich rund 30 Mio € jährlich für Bestellerförderungen zur Verfügung. Allerdings: Im ÖPNRV-G 1999 stellt der Bund nach Maßgabe der budgetären Verfügbarkeit noch einen Betrag bis zu rd 60 Mio € jährlich in Aussicht. Die Festlegung des Bundesbeitrages im geplanten Abs 1 bedeutet vordergründig betrachtet zwar fast eine Verdreifachung der bisherigen Leistung, andererseits aber auch eine endgültige „Festschreibung“ der Halbierung des seinerzeitigen Betrages!

2. Unklar ist, wem und unter welchen Bedingungen der Bund seine Mittel zur Verfügung stellt. Sollte mit der Gewährung dieser Mittel – wie das Herr StS Mag Kukacka anlässlich einer Enquete am 10. November 2005 in Wien auch erklärt hat – kein Kofinanzierungserfordernis für die Länder mehr verbunden sein (wofür auch der Gesetzestext spricht), ist dies ausdrücklich zu begrüßen.

3. Die im geplanten Abs 2 enthaltene Valorisierungsbestimmung sowie die im Abs 4 enthaltene Regelung, wonach im Zeitpunkt des Inkrafttretens des geplanten Vorhabens bestehende Verträge mit unbefristeter Laufzeit innerhalb von 5 Jahren ab dem Inkrafttreten zu beenden und unter Anwendung der Regelungen des Vergaberechts neu zu vergeben sind, begegnet vor dem Hintergrund der Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes zu Art 5 des Staatsgrundgesetzes sowie Art 1 1. ZP EMRK erheblichen Bedenken: Ebenso wie ein Hoheitsakt, der ein bestimmtes Rechtsgeschäft über ein vermögenswertes Privatrecht im Einzelfall unmöglich macht, in das Eigentumsrecht eingreift (vgl VfGH 22.06.1989, B 1160/88, sowie die ständige Judikatur des VfGH zum Grundverkehrsrecht, zB VfSlg 5149, 5683, 7538 und 9913), bewirkt auch ein Gesetz, das einen privatrechtlichen Vertrag unmittelbar verändert oder zum Abschluss eines privatrechtlichen Vertrages mit einem bestimmten Inhalt verpflichtet, einen Eingriff in das Eigentumsrecht, und noch vielmehr der gegenteilige Akt der Beendigung eines Vertragsverhältnisses. Auch hier gilt das zu Pkt 2.5, 2 Gesagte: Die Erläuterungen setzen sich mit der Frage, ob die im Abs 2 und 4 enthaltenen Eigentumseingriffe im öffentlichen Interesse liegen, angemessen und verhältnismäßig sind, nicht auseinander.

Keine Deckung im Gesetzestext findet schließlich die Aussage in den Erläuterungen, wonach Verträge mit einer ein- oder mehrmaligen Verlängerungsoption unbefristeten Verträgen gleichzuhalten sind.

 

2.7. Zu § 12:

1. Das im Abs 1 und 2 festgelegte System der Tarifbestellungen durch den Bund und die Verpflichtung der Eisenbahnunternehmen, diese Mittel  streckenweise zuzuscheiden, wird abgelehnt: Durch die im Abs 1 festgelegte alleinige Entscheidungsbefugnis des Bundes hängt ungeachtet des Abs 4 die Finanzierung des Schienenverkehrs im überwiegenden Maß weiterhin von Entscheidungen des Bundes ab. Die Eisenbahnunternehmen werden durch die Verpflichtung gemäß Abs 2 in die Lage versetzt, bestimmte Strecken „gut“ und bestimmte Strecken „schlecht“ zu rechnen und diese (virtuellen) Ergebnisse finanziellen Forderungen an die Länder zu Grunde zu legen.

Es wird daher gefordert, den Ländern diese (ohnehin viel zu geringen) Mittel zur freien Verfügung für den Öffentlichen Verkehr zu übertragen.

2. Die im Abs 4 festgesetzten Beträge sind nicht wertgesichert und damit real jährlich rückläufig.

3. In dem im Abs 4 Z 5 auf das Land Salzburg entfallenden Betrag sind die Kosten für die bestehenden, grenzüberschreitenden Verkehre Salzburg – Freilassing nicht enthalten. Diese werden noch von der Deutschen Bahn AG bzw vom Freistaat Bayern getragen. In Gesprächen auf Beamtenebene wurde das Land Salzburg seitens des Freistaates Bayern bereits mit der Forderung konfrontiert, zukünftig für diese Verkehre im Abschnitt Salzburg Hauptbahnhof – Staatsgrenze finanzielle Beiträge zu leisten. Diese finanziellen Beiträge können eine Größenordnung von 1 Mio € jährlich erreichen und sind auf Grund des geplanten Entfalls des geltenden § 7 ÖPNRV-G vom Land Salzburg zu tragen.

Auch in diesem Bereich hat der Bund das Land Salzburg mit den entsprechenden Mittel auszustatten, dass der grenzüberschreitende Nahverkehr im bisherigen Umfang aufrecht erhalten werden kann.

 

2.8. Zu den §§ 18 bis 23:

Die Verkehrsanschlussabgabe soll weiterhin derjenigen Gemeinde zukommen, in deren örtlichen Wirkungsbereich die jeweilige Betriebsansiedlung fällt.

 

Gleichschriften dieser Stellungnahme ergehen ue an die Verbindungsstelle der Bundesländer, an die übrigen Ämter der Landesregierungen, 25 Ausfertigungen an das Präsidium des Nationalrates und an das Präsidium des Bundesrates.

 

 

Mit freundlichen Grüßen

Für die Landesregierung:

Dr. Heinrich Christian Marckhgott  (eh)

Landesamtsdirektor

 

 

Ergeht nachrichtlich an:

1. – 8.    E-Mail an: Alle Ämter der Landesregierungen

9.           E-Mail an: Verbindungsstelle der Bundesländer vst@vst.gv.at

10.         Präsidium des Nationalrates

11.         E-Mail an: Präsidium des Bundesrates peter.michels@parlament.gv.at

12.         E-Mail an: Bundeskanzleramt vpost@bka.gv.at

13.         E-Mail an: Institut für Föderalismus institut@foederalismus.at

14.         E-Mail an: Parlament begutachtungsverfahren@parlinkom.gv.at

15.         E-Mail an: Abteilung 5 zu do Zl 20505-G0/127/163-2005

16.         E-Mail an: Abteilung 6 zu do Zl 2067-44/509-2006

17.         E-Mail an: Abteilung 8 zu do Zl 20801-47.794/272-2006

 

zur gefl Kenntnis.