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GZ.BMVIT-239.597/001-II/SCH6/2005 Vp 25092/03/06 Dr. An/pm 4025 28.02.2006
Dr. Norbert
Anton
Öffentliches Personennah- und
Regionalverkehrsgesetz (ÖPNRV-G);
Begutachtungsverfahren
Sehr geehrte Damen und Herren!
Wir bedanken uns für die Übermittlung des Entwurfs und nehmen dazu wie
folgt Stellung:
I. Allgemeine Bemerkungen:
Wir anerkennen, nicht zuletzt auf Grund des Rechnungshofberichtes zum ÖPNRV die Notwendigkeit, den Bereich des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs, aber auch dessen Verknüpfung mit dem überregionalen Fernverkehr, in einer zeitgemäßen Form zu organisieren.
Der vorliegende Gesetzesentwurf greift jedoch nur Teilaspekte der Materie auf und birgt somit die Gefahr in sich, dass daraus (Fehl-) Entwicklungen entstehen, die insbesondere im Bereich des Schienenverkehrs unumkehrbare negative Rahmenbedingungen für später zu entwickelnde Gesamtkonzepte für den öffentlichen Verkehr und die damit verbundenen Wirtschaftszweige schaffen.
Um den ÖPNRV optimal organisieren zu können, ist es vorab daher notwendig, auf Bundesebene die wesentlichen verkehrs-, ordnungs- und wirtschaftspolitischen Grundsätze zu definieren.
Verkehrsverbindungen und -dienstleistungen laufen systemimmanent in zu diesem Zweck aufgebauten und sich weiter entwickelnden Netzen ab. Diese, nach verkehrsgeographischen Gesichtspunkten ausgelegten Netze orientieren sich jedoch zumeist nicht an den verwaltungstechnisch bedingten politischen Grenzen von Gemeinde- und Bundesländergebieten.
Ein Mechanismus, der bei der Gestaltung und Finanzierung des öffentlichen Nah- und Regionalverkehrs zu stark auf u.U. sehr kleinräumige Gebiete abstellt und der die über diese Gebiete und Regionen hinausgehenden verkehrsflussbedingten Zusammenhänge außer Acht lässt, würde zu einer unkoordinierten Zersplitterung der ÖPNRV-Systeme führen.
Insbesondere aus Sicht der Bahnindustrie besteht bei der Umsetzung des vorliegenden Gesetzesentwurfes die Gefahr, dass die Beschaffung von Fahrzeugen und von Infrastrukturkomponenten regional sehr unterschiedliche Wege gehen werden. Im Falle der Einstellung bzw. Rationalisierung von Schienenverkehrsdienstleistungen könnte daraus eine Verkleinerung der Bestelllose resultieren.
Die Verländerung bzw. Regionalisierung könnte am Fahrzeugsektor aber auch zu einer stark erhöhten Typenvielfalt mit jeweils sehr geringen Stückzahlen führen. Bei einer derartigen Entwicklung müssten die hohen Entwicklungs-, Anpassungs- und Zulassungs-Fixkostenblöcke auf wenige Einheiten umgelegt werden. Dies würde zu einer Erhöhung des Aufwandes pro Einzelfahrzeug führen und den Schienenverkehr in seiner Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern weiter schwächen.
Dadurch würde der für die exportorientierte Bahnindustrie notwendige österreichische Referenzmarkt zunehmend problematischer.
Durch das erwartete Ansteigen der für die bestellenden regionalen Körperschaften unbeeinflussbaren Infrastrukturentgelte für die Benutzung der Bahnstrecken und die nicht gesicherte Abdeckung dieser Kostensteigerungen könnten sich einzelne Regionen gegen den Schienenverkehr entscheiden, was zu einer weiteren Ausdünnung bzw. Einstellung von Schienenverkehrsverbindungen führen wird.
II. Kernpunkte der
Stellungnahme :
·
Auch hinkünftig müssen „eigenwirtschaftliche
Verkehre“ in Österreich möglich sein. Dies bedeutet, dass die
Finanzierungsgrundlagen für diese Verkehre nicht geschmälert werden dürfen
(Tarifbestellungen, Schülerfreifahrt usw.). Alle Unternehmungen - auch im Eigentum von
Gebietskörperschaften stehende Verkehrsunternehmen (VU) – haben ein
existentielles Interesse an Effektivität und hoher Wirtschaftlichkeit des
öffentlichen Nah- und Regionalverkehrs. Dieses existentielle Interesse zwingt
die Unternehmungen, den Fahrgästen einen optimalen Nutzen durch das beste Preis/Leistungsverhältnis zu bieten. Dahinter
stecken im Kern die Eigenverantwortung des Unternehmers und die Prämisse der
Eigenwirtschaftlichkeit. Jahrzehntelange unternehmerische Präsenz vor Ort und
Identifikation der Unternehmer mit der Verkehrsleistung sind daher unersetzbar.
Jedenfalls muss dieses Bundesgesetz gewährleisten, dass jedes an einem
Verkehrsverbund teilnehmende Verkehrsunternehmen einen Anspruch auf die
Tarifbestellung im jeweiligen Verbund (auf Grund einer allgemeinen Vorschrift)
hat. Dieser Zugang muss diskriminierungsfrei gegeben sein.
Wir fordern daher die Aufrechterhaltung und strikte Trennung der eigen- und
gemeinwirtschaftlichen Verkehrsdienstleistungen.
·
Die Barrierefreiheit aufgrund des
Behindertengleichstellungsgesetzes mit seinen viel zu kurzen Übergangsfristen
wird zu einem erheblichen Investitionsbedarf bei Fahrzeugen auf Schiene und
Straße führen. Die Junktimierung von Bundeszahlungen mit der Bereitstellung
behindertengerechter Verkehrssysteme (§ 15 des Entwurfes) stellt ein massives
Problem für die Länder- und Gemeindehaushalte dar. Im Zusammenhang mit dem von
den Ländern nicht beeinflussbaren Infrastrukturbenützungsentgelt droht hier
eine Abwärtsspirale für den Personenverkehr auf der Schiene, da die mehr oder
weniger auf dem Status Quo eingefrorenen Bundesmittel auf Dauer weder für
Fahrzeugbestellungen, noch für das ständig steigende
Infrastrukturbenützungsentgelt ausreichen werden.
·
Hinzu kommt, dass die vom Bund zur
Verfügung gestellten Mittel (§§ 10, 11, 12) mit keiner adäquaten Wertsicherung
versehen sind. Eine jährliche Erhöhung der Bundesmittel von geschätzten 1 – 2 %
wird jedenfalls als unzureichend angesehen. Nicht akzeptabel ist insbesondere
das Fehlen einer Wertsicherungsregelung für die Finanzierung der Tarifbestellung
in § 12.
·
Ergänzend wird darauf hingewiesen, dass
im vorliegenden Entwurf keine klare Abgrenzung der Aufgaben der Länder von den
Aufgaben der Gemeinden vorgenommen wird, was schon in der Vergangenheit immer
wieder zu Auslegungsfragen bezüglich Zuständigkeiten der jeweiligen
Aufgabenträger geführt hat.
·
Des Weiteren ist es unbedingt notwendig,
eine Abstimmung mit dem unter der Österreichischen Ratspräsidentschaft
diskutierten Kommissionsvorschlag KOM (2005) 319 betreffend öffentliche
Personenverkehrsdienste auf der Schiene und auf der Straße herbeizuführen.
· Wir schlagen daher vor, hinsichtlich der Ordnung des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs ein umfassendes ÖPNRV-Gesamtkonzept zu erstellen, in dem auch die notwendigen Schnittstellen zum überregionalen Fernverkehr berücksichtigt sind. Die Rolle des Schienenverkehrs und des damit verknüpften – zumeist die Fläche bedienenden – Busverkehrs soll dabei unbedingt klar definiert werden.
Weder in der VO 1893/91 noch im BGBl 519/94 gibt es eine Deckung für die Annahme, dass die Tätigkeit von Unternehmen, die ausschließlich Stadt- und Vororteverkehr betreiben und für die demgemäß die Ausnahmegenehmigung seitens der EU geschaffen und von Österreich auch in Anspruch genommen wurde, jedenfalls als Auftragsverkehr zu werten ist. Es wird darum gebeten, diesen missverständlichen Satz aus den Erläuternden Bemerkungen (EBs) zu streichen.
§ 4 Abs. 2:
Wäre durch den fettgedruckten Satzteil zu ergänzen:
„(2) Eigenwirtschaftliche öffentliche
Verkehrsdienste sind solche, deren Kosten ausschließlich aus Tariferlösen
gedeckt werden. Unter Tariferlösen sind auch verbundbedingte Fahrpreisersätze
und Fahrpreisersätze zur Gewährung von Sondertarifen für bestimmte
Fahrgastgruppen sowie Erlöse, die auf Basis sonstiger Verträge aus
Fahrpreisersätzen vereinnahmt werden, zu verstehen.“
Begründung:
Die EBs zum ÖPNRV-Gesetz 1999 verweisen „u.a. auf Verträge mit dem BMSG
und den VU“. Der Prozess der Integration der Schüler- und Lehrlingsfreifahrt in
die Verbünde ist zwar bereits abgeschlossen, es sollen jedoch andere „sonstige
Verträge“ nicht ausgeschlossen werden. Die Formulierung des § 3 (2) ÖPNRV-G
1999 sollte daher beibehalten werden.
§ 4:
Ein Abs. 4 neu wäre wie folgt aufzunehmen:
„(4) Unter
Ab- und Durchtarifierungsverlusten sind jene Einnahmenausfälle zu verstehen,
die einem Verkehrsunternehmen bei der Anwendung eines Verbundtarifes im
Vergleich zum Regelbeförderungspreis erwachsen.“
Begründung:
Klarstellung im Entwurf. Abzustellen ist beim
Regelbeförderungspreis für Schienenbahnunternehmen auf den relevanten Haustarif
und für Autobusunternehmen auf den Regelbeförderungspreis
gem. § 31 KflG.
Begründung:
Planungs-
und Rechtssicherheit für die Unternehmen und die Länder (siehe auch
zu
§ 7 Abs. 1 Z 1).
§§ 7 bis 9:
Grundsätzliche
Anmerkungen:
In den §§ 7 bis 9 sind zahlreiche Aufgaben
definiert, die jedoch nicht hinreichend genau spezifiziert sind, bzw. für die
die Zuständigkeiten teils widersprüchlich, teils unklar festgelegt werden. So
sollen für die „Festsetzung, Entwicklung oder Weiterentwicklung“ des
Verbundtarifes bei Nettobestellungen die Verkehrsunternehmen, bei
Bruttobestellungen die VOGs federführend zuständig sein. Nicht angeführt sind
die eigenwirtschaftlichen Verkehre, für die die VU zuständig sind. Dies ist
keine praktikable Bestimmung, da im Sinne des Verbundgedankens generell nur von
einem einheitlichen Verbundtarif je Verkehrsverbund ausgegangen werden muss.
Bestellungen – unabhängig ob netto oder brutto – betreffen im Busverkehr jedoch
zumeist nur einzelne Linien, teilweise sogar nur einzelne Kurse. Es kann nicht
im Sinne des Gesetzgebers sein, hierfür unterschiedliche Tarifentwicklungen in
ein und demselben Versorgungsgebiet herbeizuführen. Da der Gesetzgeber eine
stärkere Erlösverantwortung auf Seiten der Verkehrsunternehmen anstrebt und
dies auch im Sinne der Verkehrsunternehmen ist, treten wir generell für
Nettobestellungen ein.
Unserer Ansicht nach
sollte die Tarifentwicklung bei den Verkehrsunternehmen angesiedelt sein,
welche innerhalb der von der VOG oder dem jeweiligen Land vorgegebenen
Rahmenbedingungen einen gemeinsamen Verbundtarif entwickeln bzw.
weiterentwickeln.
Eine weitere Unklarheit
ergibt sich bei der Abgrenzung der unternehmensspezifischen zu den
verbundspezifischen Aktivitäten in den Bereichen Marketing, Vertrieb,
Verkehrsplanung, etc.
Weiters fehlt eine Definition der Kooperationsgemeinschaft der Verkehrsunternehmen, die gemäß § 16 (2) geltendes ÖPNRV-G „eine Kooperationsgemeinschaft bilden, die die Interessen aller am Verbund beteiligten Konzessionsinhaber gegenüber der Verkehrsverbundorganisations-gesellschaft vertritt“. Diese Kooperationsgemeinschaften haben sich in den letzten Jahren etabliert und als wesentlicher Bestandteil der Abstimmung zwischen Unternehmen und Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft bewährt. Wenn derartige Kooperationsgemeinschaften nicht mehr vorgesehen werden, müssten die VOGs künftig jegliche Abstimmung betreffend die Aktivitäten der §§ 8 und 9 mit jedem einzelnen Verkehrsunternehmen gesondert durchführen, wobei darauf hingewiesen wird, dass es z.B. in der Steiermark 64 verschiedene Verkehrsunternehmen gibt. Auf einer derartigen Basis sind kaum konstruktive Maßnahmen vorstellbar.
§ 7 Abs. 1 Z 1:
Wird in dieser Form
abgelehnt.
Begründung:
Die Definition der gewünschten Verkehrsangebote
obliegt offenbar den Ländern und Gemeinden, da diese auch für die Finanzierung
verantwortlich sind. Notwendig wäre jedoch die Sicherstellung einer
verbundübergreifenden Planung des Verkehrsangebotes, da sich die Verkehrsströme
nicht nach den Bundeslandgrenzen richten. Sinnvoller wäre es daher - wie im
RH-Bericht zum ÖPNRV gefordert und im ÖPNRV-G 1999 vorgesehen - die
Verkehrsverbünde nach Verkehrsströmen auszurichten und nicht nach Bundesländern
(§14 (1) dzt. Regelung).
§ 7 Abs. 1 Z 4:
Wäre wie folgt zu
ergänzen:
„Abgeltung der verbundbedingten
Fahrpreisersätze, insbesondere von Zahlungen gem. § 4 Abs. 2, an die am
Verkehrsverbund teilnehmenden Verkehrsunternehmen unter Verwendung der dafür
zugewiesenen Bundesmittel gem. § 6 Z 3.“
Begründung:
Klarstellung der
Regelung aus dem Entwurf.
In diesem Sinn ist der Entwurf inhaltlich an das KflG (BGBl. I/12/2006) anzugleichen.
§ 23 (2) KflG wäre daher redaktionell zu übernehmen.
„Die nach Maßgabe der Bestimmungen des 3. Abschnitts, §§ 10 – 13 den Ländern zustehenden Beträge fließen dann, wenn Gemeinden ihre Aufgabenträgerverantwortung gemäß Abs. 1 selbst wahrnehmen, und unter Bedachtnahme auf das Ausmaß der von ihnen selbst dafür aufgewendeten Mittel, auch den Gemeinden zu. Beim Abschluss entsprechender Vereinbarungen zwischen Ländern und Gemeinden ist, was die Weitergabe der Mittel gemäß §§ 10 - 13 betrifft, insbesondere auf die Verhältniszahlen Bedacht zu nehmen, die sich aus den Bestimmungen des § 20 Abs. 2 - 4 FAG ergeben.“
Begründung:
Der Gesetzesentwurf, der gem. § 1 Abs. 1 die „finanziellen Grundlagen für den Betrieb des ÖPNRV“ legen sollte, regelt in seinem 3. Abschnitt „Finanzierung“, nur mehr die Länder; die Gemeinden werden hier nicht mehr erwähnt.
Wir interpretieren diese neue Bestimmung so,
· dass
es sich nicht um "zusätzliche", vom BMF zur Verfügung zu stellende
Mittel handelt, sondern um die Aufteilung der in den §§ 10 - 13 vorgesehenen
Mittel,
· dass der Bund die Bereitstellung dieser Mittel an die Bedingung knüpft, dass auf die Aufgabenträgerverantwortung gem. § 7 Abs. 1 neu Bedacht genommen wird,
· dass der Bundesgesetzgeber aber nicht überschießend in die Gestaltungsverantwortung der Länder eingreift, sondern nur einen Rahmen festlegt, innerhalb dessen Vereinbarungen zwischen den Gebietskörperschaften zu treffen sind,
· dass die Weitergabe von „Verländerungsmitteln“ an Gemeinden ebenso an die Bedingung der tatsächlichen Wahrnehmung von Aufgabenträgerverantwortung und den Einsatz von Eigenmitteln geknüpft ist,
· dass aber dann, wenn Gemeinden unter erheblichem Einsatz eigener Haushaltsmittel Nahverkehrsdienstleistungen selbst erbringen oder bestellen, diese jedenfalls Anspruch auf Berücksichtigung bei der Verteilung der „Verländerungsmittel“ haben,
· dass die Aufteilungskriterien des FAG - die ja, siehe z.B. FAG. § 20 Abs. 2 und Abs. 3 Z 2, auf das Ausmaß der übernommenen Aufgabenträgerverantwortung Bedacht nehmen, einen Orientierungsmaßstab für eine sachgerechte Mittelverteilung bieten.
§ 8 Z 2:
Wäre wie folgt abzuändern:
„2.
Festsetzung, Entwicklung oder Weiterentwicklung des Verbundtarifes entsprechend
den Rahmenvorgaben der VOG “
Eine Tarifentwicklung innerhalb der von VOG oder
Land vorgegebenen Rahmenbedingungen wird als zweckmäßig angesehen. Wir fordern
für die Tarifentwicklung die Zuständigkeit/Federführung der
Verkehrsunternehmen; auch weil die Bestellungen, egal ob netto oder brutto,
zumeist nur einzelne Linien, teilweise sogar nur einzelne Kurse, betreffen.
Die Bestimmung des
letzten Halbsatzes des Entwurfs wäre daher zu streichen.
§ 8 Z 4:
Wäre wie folgt zu
ergänzen:
„4. Fahrplangestaltung für gemeinwirtschaftliche
Verkehre in Abstimmung mit der Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft“.
Begründung:
Die Fahrplanhoheit für den eigenwirtschaftlichen
Verkehr muss bei den VU bleiben. Somit kann die VOG nur bei
gemeinwirtschaftlichen Verkehren planerisch und beratend tätig sein. Die
vorgeschlagene Änderung ist zur Berücksichtigung der Prämissen hinsichtlich der
Eigenverantwortung der Unternehmen und der Eigenwirtschaftlichkeit unabdingbar.
Die Ziffer 7 des § 8 ist äußerst problematisch, da
eine streckenbezogene Darstellung der Bestellermittel vorgesehen wird, was z.B.
in einem Verkehrsnetz einer Großstadt nicht möglich ist. Der Streckenbezug soll
daher entfallen, weil damit sehr hohe, wahrscheinlich in der Praxis nicht
erfüllbare Anforderungen an Einnahmenaufteilung, Abrechnung und
Datendarstellung verbunden sind.
§ 8:
Es
wäre ein Abs. 2 neu aufzunehmen:
„(2) Zur Umsetzung
dieser Aufgaben werden die Verkehrsunternehmer eine Kooperations-gemeinschaft
bilden, die die Interessen aller am Verbund beteiligten Konzessionsinhaber
gegenüber der Verkehrsverbundorganisationsgesellschaft vertritt und in der
jedes Verkehrsunternehmen Sitz und Stimme haben muss.“
Begründung:
Die Kooperationsgemeinschaften haben sich in den
letzten Jahren auf Basis des ÖPNRV-G 1999 etabliert. Sie sind heute
wesentlicher Bestandteil der Abstimmung zwischen Unternehmen und VOG. Wenn
derartige Kooperationsgemeinschaften nicht mehr vorgesehen würden, so müssten
die VOGs künftig jegliche Abstimmung betreffend die Aktivitäten der §§ 8 und 9
mit jedem einzelnen Verkehrsunternehmen gesondert durchführen. Auf einer
derartigen Basis sind kaum konstruktive – dem Sinne dieses Gesetzes
entsprechende – Maßnahmen vorstellbar. Die bewährte Bestimmung des § 16 (2)
ÖPNRV-G 1999 sollte daher wieder in das Gesetz aufgenommen werden.
§ 9 Z 1:
Wäre wie folgt abzuändern:
„1. Rahmenvorgaben für die Festsetzung,
Entwicklung oder Weiterentwicklung des Verbundtarifes in Zusammenarbeit mit den
Verkehrsunternehmen.“
Begründung:
Die VOG soll die Rahmenbedingungen für den
Verbundtarif und die Tarifbestellung definieren. Die Tarifumsetzung und
Weiterentwicklung obliegt sodann den VU, unabhängig davon, ob Brutto- oder
Nettobestellung.
§ 9 Z 7:
Wäre wie folgt abzuändern:
„7. Im Auftrag der Verkehrsunternehmen
Abrechnung unternehmensübergreifender Verbundtarife und sonstiger Erlöse sowie
Schlichtung und Clearing für die Abrechnung und die Zuscheidung der Erlöse auf
die Verkehrsunternehmen einschließlich der Schüler- und Lehrlingsfreifahrt.“
Begründung:
Ziff. 9 definiert
die Einrichtung von Fahrgastbeiräten als Aufgabe der VOGs. Der Fahrgastbeirat
sollte als beratendes, gemeinsames Gremium von VOG und Kooperationsgemeinschaft
der Verkehrsunternehmen eingerichtet werden.
§ 10 Abs. 2:
Wäre durch die fettgedruckten Satzteile zu
ergänzen:
„(2) Die Bundesbeträge
umfassen die anteilige Finanzierung von Ab- und
Durchtarifierungs-verlusten, Semestertickets, Organisation der
Verkehrsverbünde, Zusatzkosten durch die fahrleistungsabhängige Bemautung und
laufenden Kosten für die Abrechnung im Rahmen der Integration der Schüler- und
Lehrlingsfreifahrt.“
Begründungen:
§ 10 Abs. 4:
Bei
der Regelung der Valorisierung ist sowohl der realen/tatsächlichen
Kostenentwicklung der Unternehmen als auch der realen/tatsächlichen
Nachfrageentwicklung unter Berücksichtigung der Fahrgastzahlen jeweils 100 %-ig
Rechnung zu tragen.
Begründung:
Durch die Indexierung der Mittel für die Verbundfinanzierung wird sichergestellt, dass die Kostensteigerungen im Verkehrssektor auch weiterhin abgegolten werden. Ohne diese Wertsicherung würden die Mittel für die Verbundfinanzierung real sinken und somit die Aufrechterhaltung des Leistungsangebotes gefährden.
Die entworfene Regelung berücksichtigt dies
nur zu jeweils 50 % und zieht den Verbraucherpreisindex(VPI) heran, der für die
unternehmerseitige Kostenentwicklung nicht maßgeblich ist. Die Regelung wäre
daher entsprechend zu ändern.
Abgestellt werden könnte beispielsweise auf
die Entwicklung der Haustarife bei Schienebahnunternehmen bzw. auf den
Regelbeförderungspreis gem. § 31 KflG bei Autobusunternehmen.
Die unter Z. 2 angeführte
Flexibilisierung der Mittel für die Verbundfinanzierung wird benötigt, um die
Tarifbestellung für die Verbünde aufrecht zu erhalten. Um die eigenwirtschaftlichen
Verkehre zu erhalten, müssen auch im Verhältnis zwischen VU und VOG die Mittel
für die Tarifbestellung variabel sein. Diese Flexibilisierung ist nicht
zuletzt auch deshalb bedeutsam, weil ansonsten von einer pauschalen Zahlung
auszugehen ist, was zu einer Beihilfenproblematik führen könnte.
Als problematisch eingestuft werden die Erläuterungen im 3. Absatz des Kapitels „Finanzielle Auswirkungen“, die wie folgt lauten: „Da derzeit etliche Nahverkehrsprojekte von den regionalen Gebietskörperschaften alleine finanziert werden, reduzieren sich die für den Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr vorgesehenen Mittel der Länder und Gemeinden in einem ersten Schritt im selben Ausmaß.“
Mit dem ersten Satz dieser Formulierung relativiert sich der Vorteil der Erhöhung der Bestellerförderung und damit aus Sicht eines Nahverkehrsunternehmens der Vorteil des gesamten Neuentwurfs komplett. Dieser Vorteil läge eben darin, dass sich durch die Mittelaufstockung ein Multiplikatoreffekt ergibt und eine Erhöhung der Mittel der Länder und Gemeinden in zumindest ähnlichem Ausmaß zu erwarten ist. Die Formulierung dieser Passage in den EBs geht in die entgegengesetzte Richtung und würde Länder und Gemeinden sogar dazu ermutigen, ihre bisher für den ÖPNV vorgesehenen Mittel zu kürzen.
Aus dem nächsten Satz geht zwar hervor, dass zu erwarten ist, dass die frei werdenden Mittel kurz- bzw. mittelfristig für weitere Projekte eingesetzt werden, diese Aussage ist jedoch eine reine Prognose. Die längerfristige Perspektive bleibt damit überhaupt völlig offen.
§ 12 Absätze 6 und 7:
§ 15:
Die Definition der
Qualitätskriterien ist zu ungenau und daher kaum operationalisierbar.
Insbesondere ist die Überprüfung der Einhaltung der Kriterien durch den Bund
nicht notwendig, da in den Verkehrsdienstverträgen ohnehin schon aufgrund von
EU-Vorgaben Qualitätskriterien vorgesehen sind, die primär durch die
Vertragspartner festgelegt und evaluiert werden sollten.
§ 15 Z 1 und Z 2:
Jeweils erster Anstrich, wären wie folgt zu ergänzen:
„Berücksichtigung der Bedürfnisse von in ihrer
Mobilität physisch beeinträchtigten Personen im Rahmen der wirtschaftlichen
Zumutbarkeit.“
Begründung:
In beiden
Bestimmungen sollte die grundsätzlich zu befürwortende Berücksichtigung der
Bedürfnisse von in ihrer Mobilität physisch beeinträchtigten Personen im Rahmen
der wirtschaftlichen Zumutbarkeit erfolgen. Das Kriterium der wirtschaftlichen
Zumutbarkeit ist auch im Behindertengleichstellungsgesetz enthalten.
§ 15 Z 3:
Wäre wie folgt zu ändern:
„Z 3. Berücksichtigung
der Bedürfnisse von Fahrgästen in Bezug auf ihre persönliche Sicherheit.“
Begründung:
Auch die
Gewährleistung der Sicherheit der Fahrgäste kann nur im Rahmen der
wirtschaftlichen Zumutbarkeit erfolgen.
§ 15 Z 4:
Die
Einrichtung von Informationssystemen über Fahrpreise, Fahrpläne, Routenwahl und
Umsteigerelationen als Voraussetzung zur Bereitstellung von Bundesmitteln
sollte entfallen, da auch hier die wirtschaftliche Zumutbarkeit von Relevanz
ist.
§ 16 Abs. 1 Z 3:
In § 16 Abs. 1 Z 3, erster
und zweiter Anstrich bzw. Abs. 1 Z4, 2 Anstrich wäre der Begriff
„streckenbezogen“ ersatzlos zu streichen.
In § 16 Abs. 2, Z 1 wäre
das Begriffspaar „strecken- oder zonenbezogen aufgeschlüsselt“ ersatzlos zu
streichen.
Begründung:
Der Streckenbezug soll
entfallen, da damit sehr hohe, wahrscheinlich nicht erfüllbare Anforderungen an
Einnahmenaufteilung, Abrechnung und Datendarstellung verbunden sind. Um diese
Anforderungen zu erfüllen, müssten die von den Bestellern aufgewendeten Mittel
daher sowohl nach Haltestellenabschnitten als auch nach Kursen zugeordnet
werden, wofür zuvor auch alle anderen Einnahmenarten sowie die Kosten auf
diesen Ebenen disaggregiert dargestellt werden müssten. Das ist methodisch oft
nicht eindeutig möglich (z.B. Zuordnung von Gemeinkosten, Lenkerpausen auf der
Kostenseite oder von Zeitkarten oder Zonenausweisen auf der Einnahmenseite) und
erzeugt eine unüberschaubare Datenflut.
§§ 18 bis 23:
Unter grundsätzlicher
Beibehaltung der derzeit im ÖPNRV-G 1999 vorgesehenen Bestimmungen soll nunmehr
die Kompetenz zur Vorschreibung und Einhebung der Verkehranschlussabgabe von
den Gemeinden auf die Länder übertragen werden:
Der Effekt einer – bislang
in der Praxis kaum eingehobenen – Verkehrsanschlussabgabe als
Lenkungsinstrument im Zusammenhang mit der Errichtung von Einkaufszentren ist
zu bezweifeln.
Die betroffenen Gemeinden
haben deshalb auf die Vorschreibung und Einhebung dieser Abgabe verzichtet, um
ihre Bemühungen um Handels-, Gewerbe- und Industrieansiedlungen nicht zur
konterkarieren.
Des Weiteren fehlt sowohl
nach der derzeitigen Rechtslage als auch in den vorgesehenen Regelungen des
Entwurfes eine eindeutige Zweckbindung der Abgabe im Zusammenhang mit dem
Anschluss von öffentlichen Verkehrsmitteln an Betriebsansiedelungen.
Deshalb wird
vorgeschlagen, es bei der derzeitigen Regelung solange zu belassen, bis
alternative Lenkungsinstrumente entwickelt werden, die sowohl den
Erfordernissen der Gewerbetreibenden als auch den Gegebenheiten des ÖPNRV
entsprechen.
§ 26:
§ 26 wäre ersatzlos zu
streichen.
Begründung:
Auf den bestehenden Grund-
und Finanzierungsverträgen bauen die nachgelagerten Leistungsverträge in den
Verbünden auf. Durch das Außer-Kraft-Treten der Grund- und Finanzierungsverträge
würden die weiteren Verbundverträge (Durchführungsverträge, Leistungsverträge,
etc.) ihre Geschäftsgrundlage verlieren und somit wäre ein geregelter Übergang
in neue Verbundsstrukturen schwer möglich.
Abschließende
Anmerkung:
KfLG und ÖPNRV-G wären
redaktionell hinsichtlich der gegenseitigen Verweise abzustimmen.
Freundliche Grüße
Dr. Christoph Leitl Dr.
Reinhold Mitterlehner
Präsident Generalsekretär-Stv.