Parlamentarische Materialien

4809/AB XXIII. GP

Eingelangt am 11.09.2008
Dieser Text ist elektronisch textinterpretiert. Abweichungen vom Original sind möglich.

BM für Verkehr, Innovation und Technologie

Anfragebeantwortung

GZ. BMVIT-11.500/0014-I/PR3/2008 DVR:0000175

An die

Präsidentin des Nationalrates

Mag.^a Barbara Prammer

Parlament

1017 W i e n

Wien, am . September 2008

Sehr geehrte Frau Präsidentin!

Die schriftliche parlamentarische Anfrage Nr. 4851/J-NR/2008 betreffend 37 Fragen zur S 37, die die Abgeordneten Dr. Gabriela Moser, Freundinnen und Freunde am 15. Juli 2008 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

Frage 1:

Teilen Sie die Einschätzung, dass die S37 „eindeutig eine regionale Funktion“ hat?

Antwort:

Die S37 hat gegenüber dem Bestand der B317 neben der Erhöhung der Verkehrssicherheit auch die Erhöhung des Anrainerschutzes gemäß UVP-Gesetz und die Anbindung der regionalen Wirtschaftsräume zu erfüllen. Anrainerschutz und Wirtschaftsanbindung sind eindeutig regionale Funktionen.

Fragen 2, 3 und 4:

Wenn ja, was hat ein Straßenbauprojekt mit „eindeutig regionaler Funktion“ im hochrangigen Bundesstraßennetz verloren?

Wenn nein, welche andere Funktion hat die S37 dann?

Besteht gesetzlich eine Bestimmung, wonach Schnellstraßen „eindeutig regionale Funktion“ haben?

Antwort:

Alle Straßen des hochrangigen Netzes haben neben einer überregionalen auch ein regionale Funktion.

Frage 5:

Welche „Verordnungen für verkehrslenkende Maßnahmen“ im hochrangigen Straßennetz sind auf TEN-Strecken nicht nationaler (oder nachgeordneter) Gesetzgebung, sondern europäischer Gesetzgebung unterworfen?

Antwort:

Keine, soweit es sich um straßenpolizeiliche Maßnahmen handelt. Es bestehen keine gemeinschaftlichen Rechtsnormen auf dem Gebiet der Straßenpolizei.

Fragen 6 und 8:

Mittels welcher konkreter „entsprechender Steuerungsmaßnahmen“ kann grundsätzlich durchgesetzt werden, dass internationaler Verkehr nicht über eine Strecke des hochrangigen Straßennetzes – wie z.B. die geplante S37 im Fall ihrer Errichtung – fließt?

Mittels welcher konkreter „entsprechender Steuerungsmaßnahmen“ kann zwingend durchgesetzt werden, dass internationaler Verkehr statt über eine Strecke des hochrangigen Straßennetzes über eine andere, deutlich längere und mit größeren Höhenunterschieden versehene Strecke mit denselben Anfangs- und Endpunkten fließt?

Antwort:

Grundsätzlich ist anzumerken, dass ein spezifisches Fahrverbot zu Verlagerungen von Verkehrsströmen führen kann. Dabei ist zu beachten, dass sich derartige aber auch
anderweitige Steuerungsmaßnahmen im Einklang mit gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben und sonstigen übergeordneten Rechtsvorschriften befinden müssen.

Soweit es ökologisch sinnvoll ist, Umwegfahrten mit entsprechend erhöhtem Schadstoffausstoß zu erzwingen, können dazu Geschwindigkeitsbeschränkungen, temporäre Fahrverbote, eventuell auch längere Abschnitte mit Überholverboten mit LKWs dienen. Bei Strecken vergleichbarer Länge und Anlageverhältnisse kann darüber hinaus auch die Ausstattung der Strecken mit Rast- und Versorgungseinrichtungen für den LKW-Verkehr über die tatsächliche Routenwahl entscheiden.

Frage 7:

Welchen Einfluss hat ein Tempolimit von 100 km/h auf einer Strecke – im Gegensatz zu einem solchen von 130 km/h auf einer anderen Strecke – auf die Routenwahl eines Lkw im überregionalen Verkehr?

Antwort:

Entsprechend dem Kraftfahrzeug-Gesetz (KFG) gilt für alle Kraftfahrzeuge über 3,5 t ein Tempolimit von 80 km/h. Laut 24. KFG-Novelle vom 22. Juli 2004 müssen seit 1. Jänner 2005 alle neu zugelassenen LKW ab 3,5 t und alle Busse mit einem elektronischen Tempobegrenzer ausgerüstet sein. D.h. eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h
oder 130 km/h hat keinen Einfluss auf die Routenwahl von LKW und Bussen. Dies ist auch in der Verkehrsuntersuchung zur S37 entsprechend berücksichtigt.

Antwort:

Laut Auskunft des Projektwerbers ASFiNAG wurde diese Behauptung nicht aufgestellt.

Es wurde in der Kommunikation mit den Gemeinden und Bürgerinitiativen jedoch darauf hingewiesen, dass ein Eingriff in das Grundwasser für z.B.: eine Unterflurtrasse im Zollfeld rechtlich schwierig und noch abzuklären ist.

Frage 27:

Was bedeutet die im Zusammenhang mit der S37 getätigte Aussage „Alle Planungsschritte werden in Abstimmung mit den Gemeinden durchgeführt“ im Einzelnen? Welche konkreten Rechte – z.B. konkrete Möglichkeiten, einen Abbruch zu erzwingen – haben Gemeinden in den einzelnen Schritten des Planungsprozesses für ein Großprojekt wie die S37 jeweils?

Antwort:

Die Planungen zur S37 werden seitens der ASFiNAG in einem offenen Planungsprozess transparent und nachvollziehbar abgewickelt. Dazu wurden Gemeindeforen eingerichtet, in welchen alle Gemeinden mit jeweils 5 Personen vertreten sind.

Diese sind in alle wesentlichen Planungsschritte eingebunden und können diese
mitgestalten, z.B.: bei der Auswahl und Gewichtung der Bewertungskriterien für den Trassenauswahlprozess, durch die Einbringung von Trassenvorstellungen und der Umsetzung von Schutzmaßnahmen, etc.

Frage 28:

Wie beurteilen Sie das Projekt S37 generell vor dem Hintergrund des Verkehrsprotokolls der Alpenkonvention, das in Österreich direkt anwendbares Recht darstellt?

Antwort:

Das Protokoll Verkehr der Alpenkonvention konkretisiert die in der Konvention zum Schutz der Alpen (Alpenkonvention) formulierten Ziele in Bezug auf inneralpinen und alpenquerenden Verkehr.

Es wurde für das gegenständliche Projekt im Jahr 2005 eine Strategische Prüfung Verkehr (SP-V) durchgeführt. Im Rahmen dieser SP-V wurden die Bestimmungen der Alpenkonvention bereits berücksichtigt. Neben dem Bestand B317 im Jahr 2005 wurden verschiedene Alternativen untersucht. Für diese Alternativen wurden die Auswirkungen ermittelt und gegenübergestellt. In allen Punkten (gesamtwirtschaftlichen Zweckmäßigkeit des Projektes, Überprüfung der Umweltauswirkungen, Beitrag der Alternativen für eine nachhaltige Entwicklung, verkehrsfunktionale Analyse) weist die Alternative 1 – Schnellstraße - die größten Vorteile auf und wurde daher in Rahmen der SP-V zur Weiterbearbeitung empfohlen. Es erfolgte daraufhin die Aufnahme der B317 ins Bundesstraßengesetz.

Die Alpenkonvention und das Protokoll Verkehr finden außerdem in der verkehrlichen Begründung des Vorhabens sowie in der Bearbeitung der relevanten Fachbereiche im Vor- und Einreichprojekt Berücksichtigung. Dies betrifft u. a. die wesentlichen Zielsetzungen hinsichtlich des Verkehrs.

Frage 29:

Wie beurteilen Sie das Projekt S37 konkret insbesondere hinsichtlich Art. 1, Art. 8 Abs. 1, sowie Art. 11 Abs. 1 des Verkehrsprotokolls der Alpenkonvention?

Antwort:

Art. 1 des Protokolls Verkehr der Alpenkonvention formuliert grundlegende verkehrliche Zielsetzungen. Diese Ziele finden im Rahmen der Planung des Vorhabens S37 Berücksichtigung. Insbesondere trägt das Vorhaben S37 durch eine verbesserte
Erschließung des Raumes und erhöhte Erreichbarkeiten zur Entwicklung des Wirtschaftsraumes bei. Darüber hinaus wird durch das Vorhaben zur Steigerung der Effizienz und Effektivität der Verkehrssysteme im Raum beigetragen.

Art. 8 des Protokolls Verkehr der Alpenkonvention enthält Bestimmungen hinsichtlich Projektevaluations- und zwischenstaatlicher Konsultationsverfahren. Ein zwischenstaatliches Konsultationsverfahren erscheint aufgrund des rein innerstaatlichen Charakters des Vorhabens nicht erforderlich. Der im Art. 8 formulierten Verpflichtung zur Evaluation wird in den Planungsphasen des Vorprojekts (Variantenauswahl mit Umweltuntersuchung, Nutzen-Kosten-Untersuchungen, Stärken-Schwächen-Analysen) und des Einreichprojekts (mit Umweltverträglichkeitsprüfung) hinreichend Rechnung getragen.

Art. 11 hält den Verzicht auf den Bau neuer hochrangiger Straßen für den alpenquerenden Verkehr fest. Wie in Bearbeitung der Frage 28 erläutert, handelt es sich bei der S37 um ein Vorhaben, das eine wesentliche Erschließungsfunktion für das Gebiet aufweist und damit entscheidend zur Entwicklung des regionalen Wirtschaftsraumes und der verkehrlichen Effizienz beitragen soll

Frage 30:

Wie seriös können angesichts der 2008 geltenden Rahmenbedingungen zB bei Öl- und Treibstoffpreisen incl. der hier absehbaren weiteren Entwicklung – Experten halten für den Errichtungszeitraum der S37 einen dauerhaften Anstieg der Ölpreise von derzeit gut 140 auf 300 bis 400 Dollar je Barrel für nicht unwahrscheinlich, das würde Treibstoffpreise in der Größenordnung von etwa 3 Euro je Liter bedeuten – Straßenbauprojekte wie die S37 noch mit 1999 veröffentlichten, in den Jahren zuvor erarbeiteten Studien begründet werden?

Antwort:

Maßgeblich für die Dimensionierung der S37, sowie der Umweltschutzmaßnahmen sind die in der Verkehrsuntersuchung 2007 durchgeführten Verkehrsprognosen.

Genauso wie Prognosen über die Wirtschaftsentwicklung, Preisentwicklung von Treibstoffen oder Fahrzeugnutzerkosten einer gewissen Unsicherheit bzw. einem gewissen Schwankungsbereich unterliegen, unterliegen auch Verkehrsprognosen einer gewissen Unsicherheit. Im Falle der S37 liegen die Verkehrsprognosen die im Rahmen der Vorstudie (SP-V B317) gemacht wurden und die Verkehrsprognose die im Rahmen der Verkehrsuntersuchung der S37 im Jahr 2007 gemacht sehr dicht beieinander.

Frage 31:

Wie hoch werden die Kosten der S37 sein?

Antwort:

Nach heutigem Wissensstand sind folgende Kosten für die S37 zu erwarten:

TA1 Scheifling – Friesach Nord - rd. 735 Mio. Euro
TA2 Friesach Nord – Mölbling - rd. 180 Mio. Euro
TA3 Mölbling – Klgft. Nord - dafür sind bis 2015 rd. 160 Mio Euro vorgesehen, die tatsächlichen Kosten sind abhängig von den gemäß UVP-G zu errichtenden Umweltentlastungsmaßnahmen und der Ausstattung des KN Klagenfurt Nord.

Frage 32:

Wie hoch werden zusätzlich die anteiligen Finanzierungskosten sein?

Antwort:

Der durchschnittliche Finanzierungszinssatz der ASFINAG beträgt derzeit 4,32 %. Für zukünftige Neuverschuldungen wird seitens der ASFINAG auf Basis eines langjährigen Durchschnittes ein Finanzierungszinssatz von 4,75 % prognostiziert. Grundsätzlich fallen jährliche Finanzierungskosten immer entsprechend dem jährlichen Bauvolumen an. Setzt man theoretisch an, dass im Jahr 2020 die gesamten unter Frage 31 angeführten Investitionskosten von insgesamt 1.075 Mio. EUR für die S 37 bereits investiert wurden, so würden unter dem o.a. Prognosezinssatz die Finanzierungskosten für das Projekt im Jahr 2021 51 Mio. EUR betragen.

Frage 33:

Wie wurde in der offiziellen Verkehrsuntersuchung zur S37 das Planungsgebiet im einzelnen abgegrenzt?

Antwort:

Die Verkehrsuntersuchung S37 unterscheidet ein Planungsgebiet (das Planungsgebiet ist jener Raum für den verkehrsmäßige Aussagen gemacht werden bzw. Planungsvarianten erarbeitet werden) und ein Untersuchungsgebiet (das Untersuchungsgebiet ist jener Raum, der das Verkehrsgeschehen im Planungsgebiet beeinflusst).

Das Planungsgebiet wird durch die Gemeinden Scheifling, Niederwölz, Teufenbach, St. Lorenzen bei Scheifling, Perchau am Sattel, Mariahof, Neumarkt in der Steiermark, St. Marein bei Neumarkt, Kulm am Zirbitz, Mühlen am Zirbitzkogel, Dürnstein in der Steiermark, Friesach, Micheldorf, Straßburg, Althofen, Mölbling, Kappel am Krappfeld, St. Georgen am Längsee, Frauenstein, St. Veit an der Glan, Maria Saal und Klagenfurt am Wörthersee begrenzt.

Das Untersuchungsgebiet umfasst den Raum Ostösterreich (Österreich ohne den Großteil des Bundeslandes Tirol und ohne Vorarlberg) inklusive seiner Nachbarstaaten (Deutschland, Tschechische Republik, Slowakei, Ungarn, Slowenien, Italien) bzw. auch jene Staaten, welche – vom Planungsgebiet aus gesehen – „hinter“ den unmittelbaren Nachbarstaaten Österreichs liegen (z.B. Polen, Kroatien, …).

Frage 34:

Wie stellen sich nach der offiziellen Verkehrsuntersuchung zur S37 die Entwicklungen folgender Parameter in den Abschnitten Scheifling/Dürnstein, Friesach/St.Veit, Friesach/Klagenfurt in den Kategorien „ohne S37“ und „mit S37“ für das Jahr vor der geplanten Fertigstellung, das Jahr nach der geplanten Fertigstellung und 2025 zahlenmäßig jeweils dar:

Quell/Ziel/Binnenverkehr, regional durch das Straßenbauprojekt generierter Verkehr, Durchgangsverkehr, Transitverkehr (bitte auch um Angabe der diesen Parametern zugrunde gelegten Definitionen)?

Antwort:

Für das Jahr der geplanten Fertigstellung bzw. das Jahr nach der geplanten Fertigstellung liegen derzeit keine Berechnungen vor, da das „Jahr der geplanten Fertigstellung“ derzeit nicht genau definiert werden kann. Weiters entwickelt sich z.B. der regional generierte Verkehr durch das Straßenbauprojekt (durch nachgeschaltete wirtschaftliche Impulse hervorgerufener Verkehr) erst nach den Jahren der Realisierung

Quellverkehr (QV): Fahrten die innerhalb des Planungsgebietes (siehe Definition unter Antwort auf die Frage 33) entstehen und von diesem nach Außen in das
Untersuchungsgebiet führen

Zielverkehr (ZV): Fahrten die innerhalb des Planungsgebietes (siehe Definition unter Antwort auf die Frage 33) enden und von Außen aus dem Untersuchungsgebiet kommen.

Binnenverkehr (BV): Fahrten die sowohl innerhalb des Planungsgebietes beginnen wie auch enden.

Durchgangsverkehr (DV): Fahrten die durch das Planungsgebiet führen und dabei sowohl außerhalb des Planungsgebietes (im Untersuchungsgebiet) beginnen, wie auch außerhalb
des Planungsgebietes (im Untersuchungsgebiet) enden.

Transitverkehr (TV): Fahrten die durch das Planungsgebiet führen und gleichzeitig sowohl außerhalb von Österreich beginnen und auch außerhalb von Österreich enden. Der Transitverkehr ist eine „Sonderform“ des Durchgangsverkehrs und im Durchgangsverkehr enthalten.

Regional durch das Straßenbauprojekt generierter Verkehr (RV): Verkehr der durch nachgeschaltete wirtschaftliche Impulse des Straßenbauprojektes (bessere Erreichbarkeit, etc.) generiert wird.

Prognose 2025 – ohne Ausbau der S37 in Kfz/24h

	QV/ZV/BV	RV	DV davon TV	Summe
Scheifling/Dürnstein	9.000		2.000 250	11.000
Friesach/St. Veit	24.000		2.000 250	26.000
St. Veit/Klagenfurt	30.000		2.000 250	32.000

Prognose 2025 – mit Ausbau der S37 in Kfz/24h

Scheifling/Dürnstein

9.000

2.000

10.000

4.000

21.000

Friesach/St. Veit

24.000

2.000

10.000

4.000

36.000

St. Veit/Klagenfurt

30.000

7.000

10.000

4.000

47.000

Frage 35:

Wie hoch wird das Defizit sein, das die ASFINAG infolge „negativer Rentabilität“ auf der S37 nach Fertigstellung Jahr für Jahr einfahren wird?

Bitte um Angabe je Kilometer und insgesamt?

Antwort:

Seitens der ASFINAG werden konkrete Projektergebnisrechnungen (PER) grundsätzlich erst nach Vorliegen einer gewissen Kostensicherheit im Detail durchgeführt.

Da bei Projekten, welche sich noch im Trassenauswahlverfahren befinden wie die S 37,
noch keine große Kostensicherheit vorliegt, wird seitens der ASFINAG eine Projektergebnisrechnung erst nach der Trassenfestlegung durchgeführt. Die Trassenfestlegung erfolgt im Zuge der Fertigstellung des Vorprojektes. Da dies gemäß aktuellem Zeitplan erst für 2009 vorgesehen ist, wird erst dann eine PER für die S 37 durchgeführt.

Frage 36:

Ist für Sie im Verlauf der heutigen B317 zwischen Unzmarkt und Friesach der Bau und Betrieb von Ortsumfahrungen ohne Autobahn- oder Schnellstraßenquerschnitt durch die ASFINAG vorstellbar, wenn nein warum nicht?

Antwort:

Der Auftrag der ASFiNAG zum Bau von Autobahnen und Schnellstraßen ergibt sich aus dem Bundesstraßengesetz.

Frage 37:

Welche konkreten Investitionen in a) Schieneninfrastruktur, b) zusätzliche Zugsangebote sehen der aktuelle ÖBB-Infrastrukturrahmenplan und die Planungen Ihres Ressorts (zB im Bereich Förderung zusätzlicher Angebote nach ÖPNRV-Gesetz) in der Region zwischen Judenburg und Klagenfurt vor?

Antwort:

Die ÖBB-Infrastruktur Bau AG hat auf der bestehenden Südbahnstrecke zwischen
Judenburg und St. Veit an der Glan bereits in den vergangenen Jahren jährlich durchschnittlich rd. 10,5 Mio. € in die Verbesserung und Erneuerung der Eisenbahninfrastruktur investiert. Auch in den kommenden Jahren sind im Durchschnitt jährliche Investitionen in der gleichen Größenordnung vorgesehen. Diese Investitionen betreffen insbesondere Reinvestitionsmaßnahmen in den Bereichen Fahrweg, Fahrleitung und Brückenbau.

Im Abschnitt zwischen St. Veit an der Glan und Klagenfurt sind in den nächsten Jahren im Hinblick auf den 2003 abgeschlossenen zweigleisigen Ausbau keine wesentlichen Investitionen vorgesehen bzw. erforderlich.

Der neue Fahrplan 2008/2009 sieht laut ÖBB-Personenverkehr AG gemäß dem aktuell vorliegenden Entwurf für das Fahrplanjahr ab Dezember 2008 landesgrenzüberschreitend über den Neumarkter Sattel zwischen der Steiermark und Kärnten täglich genauso viele
Züge wie derzeit vor, nämlich werktäglich 17 Zugpaare täglich (Regional- und Fernverkehr).

Mit freundlichen Grüßen

Werner Faymann