Eingelangt am 23.07.2012
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BM für
Verkehr, Innovation und Technologie
Anfragebeantwortung
GZ.
BMVIT-10.000/0026-I/PR3/2012
DVR:0000175
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An die
Präsidentin
des Nationalrats
Mag.a
Barbara PRAMMER
Parlament
1017
W i e n
Wien, am . Juli 2012
Sehr geehrte Frau Präsidentin!
Die Abgeordneten zum Nationalrat Mag.a
Christiane Brunner, Freundinnen und Freunde haben am 23. Mai 2012 unter der Nr.
11751/J an mich eine schriftliche parlamentarische Anfrage betreffend
Änderungen für die Ostregion, insbesondere für ihre Pendlerinnen
und Pendler, durch den ÖBB-Infrastruktur-Rahmenplan 2012-2017 und weitere
Pläne gerichtet.
Diese Anfrage beantworte ich wie folgt:
Zu Frage 1 bis 4:
Ø Welche
konkreten Veränderungen (zB Einsparungen, Verschiebungen) bei welchen
Projekten erfolgten mit dem im ÖBB-Rahmenplan 2012-17 abgebildeten
„ÖBB-Sparpaket“ für Vorhaben im Burgenland gegenüber
dem bisherigen Stand der Rahmenplanung?
Ø Welche
konkreten Veränderungen (Einsparungen, Verschiebungen) bei welchen
Projekten erfolgten mit dem im ÖBB-Rahmenplan 2012-17 abgebildeten
„ÖBB-Sparpaket“ für Vorhaben in Niederösterreich
gegenüber dem bisherigen Stand der Rahmenplanung?
Ø Welche
konkreten Veränderungen (Einsparungen, Verschiebungen) bei welchen
Projekten erfolgten mit dem im ÖBB-Rahmenplan 2012-17 abgebildeten
„ÖBB-Sparpaket“ für Vorhaben in Wien gegenüber dem
bisherigen Stand der Rahmenplanung?
Ø Welche
konkreten Angebotsausweitungen und diese fördernde
Infrastrukturmaßnahmen im Großraum Wien mit Beteiligung von
Bundesgeldern sind für die nächsten Jahre vorgesehen?
Dazu darf ich auf die website des bmvit unter http://www.bmvit.gv.at/verkehr/gesamtverkehr/ausbauplan/projekte/index.html
verweisen, wo Sie sämtliche Informationen finden.
Zu den Fragen 5 bis 7:
Ø Welche Marktanteile sollen damit im
Pendlerverkehr konkret bis wann vom Kfz zum Öffentlichen Verkehr geholt
werden?
Ø Welche Pläne für weitere
Angebotsausweitungen und diese fördernde Infrastrukturmaßnahmen im
Großraum Wien mit Beteiligung von Bundesgeldern bestehen über diese
konkreten Vorhaben hinaus für die nächsten Jahre?
Ø Welche ungefähren weiteren Marktanteile
sollen damit im Pendlerverkehr konkret bis wann vom Kfz zum Öffentlichen
Verkehr geholt werden?
Seitens des Bundes wird im
Bahnverkehr gemäß ÖPNRV-G das Grundangebot sichergestellt.
Dieses Fahrplanangebot wird in der Planungsphase jährlich mit den ÖBB
als Dienstleister evaluiert und auf Anpassungen geprüft. Dies erfolgt für die Fahrplanperiode
2012/2013 für den Großraum Wien unter Berücksichtigung der
Teilinbetriebnahme des Hauptbahnhofes Wien, durch den ein wesentlicher Schritt
zur Verbesserung des Modal-Split insbesondere aus dem Raum Burgenland und
südliches Niederösterreich gesetzt wird. Mit der Vollinbetriebnahme
ab 2015 wird auch für den Bereich des nördlichen
Niederösterreichs eine merkbare Verbesserung des öffentlichen Verkehrsangebotes
möglich. Ebenso ermöglicht die Inbetriebnahme
der Neubaustrecke Wien – St. Pölten neben den erzielbaren Fahrzeitgewinnen
eine Verdichtung des S-Bahn-Verkehrs auf der bestehenden Westachse bereits ab
Dezember 2012.
Im Zielnetz 2025+ sind in der Ostregion
für den Zeitraum nach 2017 ebenfalls angebotsfördernde Maßnahmen
enthalten wie z.B.
1. Selektiv zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der
Marchegger Ostbahn (bis zur Staatsgrenze)
2. Ausbau der Nordbahn (Ausweitung der Kapazität und
Anhebung der Geschwindigkeit von 120 auf 160km/h)
3. Ausbau der Pottendorferlinie und damit verbunden Schaffung
von Kapazitäten für den Nahverkehr im dicht besiedelten Raum Wien
Liesing – Mödling – Baden
4. Errichtung Schleife Ebenfurth zur Reduktion der
Fahrzeit in der Relation Eisenstadt – Wien (Zielfahrzeit 45min)
5. Ausbau der Verbindungsbahn Wien-Meidling
– Wien-Hütteldorf (Ausweitung der Kapazität und Errichtung von
zusätzlichen Haltestellen)
Hinzuweisen ist jedoch darauf, dass die
Bestellung zusätzlicher Verkehrsdienste auf bestehender und neuer Bahninfrastruktur
für den Großraum Wien in der Verantwortung der Bundesländer
Wien und Niederösterreich liegt.
Zu den Fragen 8 und 9:
Ø Wie
wird bei der beabsichtigten Fahrzeugbeschaffung der ÖBB für den
Regional- und Schnellbahn-Verkehr konkret für
a)
Fahrgastzuwächse,
b)
Flexibilität im Einsatz in Zeiten
und auf Strecken stärkerer und schwächerer Frequenz,
c)
Komfort der Fahrzeuge (zB Plätze
für Mobilitätseingeschränkte und Radmitnahme, Zahl der
Toiletten),
d)
Fahrzeitreduktion (zB
Beschleunigungsvermögen durch hohen Anteil angetriebener Achsen, für
raschestmöglichen Fahrgastwechsel in Stationen geeignete erweiterte
Türbreiten) vorgesorgt?
Ø Können
Sie ausschließen, dass im Zuge dieser Fahrzeugbeschaffung PendlerInnen in
der Ostregion mit gebrauchten Garnituren „beglückt“ werden,
die zB in westlichen Bundesländern ersetzt werden, aber wie zB der
„Talent“ für längere Pendeldistanzen
komfortmäßig ungeeignet sind?
Eine eventuelle Fahrzeugbeschaffung wird
– in der Ostregion ebenso wie in allen anderen Regionen – stets
nach eingehenden Bewertungen und Prüfungen durchgeführt. Ziel ist es,
ein ideal geeignetes Fahrzeug bei möglichst optimalem Einsatz der
Finanzmittel auf Schiene zu bringen.
ad a.) Neben Bewertungen und Prüfungen
des Platzbedarfs aufgrund von Fahrgaststatistiken werden Entwicklungsprognosen
für Fahrgast- und Pendlerströme erstellt
ad b.) Je nach Beschaffenheit der Fahrzeuge
besteht die Möglichkeit, so genannte Flügelzugkonzepte zu realisieren
– also z. B. zu Hauptverkehrszeiten Doppelgarnituren zu führen und
zu Zeiten schwächerer Auslastung die Züge mit einfachen Garnituren zu
fahren
ad c.) Neufahrzeuge müssen
hinsichtlich Komfort und Barrierefreiheit den einschlägigen Normen und
internationalen Standards entsprechen. Die ÖBB-Personenverkehr AG hat z.B.
einen Sitztest mit zahlreichen Fahrgästen auf verschiedenen Sitzmodellen
bereits durchgeführt.
ad d.) Neufahrzeuge müssen
hinsichtlich Beschleunigungsvermögen und Fahrgastwechsel dem internationalen
Standard entsprechen
Zu Frage 10:
Ø Wie
erklären Sie angesichts des – siehe PGO-Kordonerhebungen –
eindeutig unzu reichenden und
überwiegend nicht mit den Möglichkeiten des MIV
konkurrenzfähigen Angebots für PendlerInnen der Ostregion den
forcierten Abverkauf von Garnituren bei den ÖBB und die Pläne
für Angebotseinschränkungen zB auf der Strecke Hainburg-Wolfsthal?
Die Kordonerhebung ergab seit 1995/96 einen
Zuwachs im Pendlerzeitsegment morgens um insgesamt 14 Prozent. Der Modal Split
im Gesamtkordon konnte mit 32 Prozent ÖV und 68 Prozent MIV stabil
gehalten werden. Weder der forcierte Abverkauf von Garnituren noch Pläne
für Angebotseinschränkungen sind bekannt.
Zu Frage 11:
Ø Wie
erklären Sie angesichts des – siehe PGO-Kordonerhebungen –
eindeutig unzu reichenden und
überwiegend nicht mit den Möglichkeiten des MIV
konkurrenzfähigen Angebots für PendlerInnen der Ostregion die
Einstellung der Erhaltungsarbeiten auf zahlreichen stark von Arbeits- und
AusbildungspendlerInnen frequentierten ÖBB-Strecken, darunter auch
Strecken in der Ostregion (Schweinbarther Kreuz, Bad Fischau – Puchberg
am Schneeberg) durch die ÖBB?
Es ist festzuhalten, dass die
ÖBB-Infrastruktur AG verpflichtet ist, die Infrastruktur in einem Zustand
zu erhalten, welche geeignet ist, die Qualität der Verkehrsdienstleistung
zu erbringen. Selbstverständlich
werden die Inspektionen, die Wartung der Anlagen, der Winterdienst aber auch
Instandsetzungsarbeiten zur Erhaltung der Anlagenverfügbarkeit weiterhin durchgeführt.
Zu Frage 12:
Ø Wie
erklären Sie, dass nach millionenschweren Investitionen
Schnellbahnverbindungen vom Nordosten Wiens Richtung neuer Hauptbahnhof
künftig viel längere Fahrzeiten als früher und bis Meidling
(„Südosttangente auf der Schiene“) noch dazu
beträchtliche Unterwegs-Steh-Zeiten haben sollen, also sozusagen einen
„fahrplanmäßig eingebauten Tangenten-Stau“ mit auf ihren
Weg bekommen und damit erst recht wieder nicht konkurrenzfähig werden
sollen? Was unternehmen Sie, um derartiger Fahrplanwillkür der ÖBB
auf der mit Bundesgeld (=Steuergeld) teuer aufgewerteten und gepflegten
Infrastruktur entgegenzutreten?
Die Fahrplanabstimmung für
Bundesleistungen mit den ÖBB erfolgt jährlich, dabei werden auch
trassentechnische Gegebenheiten – sowohl Fahrzeitverkürzungen als
auch Einschränkungen durch Bautätigkeit – mit eingerechnet. Mit
Fahrplanwechsel 2012/2013 erfolgt eine Teilinbetriebnahme des neuen Wiener
Hauptbahnhofes. In der Fahrplangestaltung muss dabei berücksichtigt
werden, dass nur vier von zehn Gleisen in Betrieb sind und zudem noch
Bauarbeiten in den Einfahrtsweichenbereichen durchgeführt werden
müssen. Daher sind auch noch fahrplantechnische Einschränkungen
erforderlich. Natürlich wird das Fahrplankonzept ab 2015/2016 – also
sobald der Bahnhof im Vollbetrieb ist – entsprechend angepasst.
Zu Frage 13:
Ø Vor dem
Beginn der Umbauarbeiten in der Station Wien-Hausfeldstraße war die
Strecke bis zur Station Hausfeldstraße (Endstation der Schnellbahnlinie
S80) elektrifiziert. Nach Beendigung der Umbauarbeiten soll die
Elektrifizierung der Strecke aber nur mehr bis zur Station Hirschstetten
hergestellt werden.
a)
Wieso wird die Elektrifizierung nicht
mehr bis zur Hausfeldstraße hergestellt?
b)
Wo soll die S80 dann ihre Endstation
haben?
c)
Wann soll die Ostbahn/Marchegger Ast
zwischen Stadlau und der Staatsgrenze bei Marchegg ausgebaut und elektrifiziert
werden?
d)
Welche konkreten Maßnahmen sollen
im Zuge des Konjunkturpakets Wien in der Station Hausfeldstraße umgesetzt
werden?
Bauphasenbedingt wurde zur Vermeidung eines
verlorenen Aufwands die Oberleitung der Strecke im Bereich der
Hausfeldstraße eingekürzt. Dies begründet sich darin, dass die
S80 in der Bauphase nur in Wien-Hirschstetten bzw. in Wien-Erzherzog
Karlstraße wenden kann. Ab Oktober 2013 ist für den Bereich
Hausfeldstraße die Nutzung der U-Bahnlinie U2 möglich. Die Endstation
der S80 soll langfristig im Bereich der neu zu errichtenden ÖBB-Station
Wien-Aspern in einer Gemeinschaftsstation mit der U2 Station „Flugfeld
Nord“ liegen. Bauphasenbedingt wird die S80 bis zur Fertigstellung der
gesamten Ausbaumaßnahmen im Wiener Stadtgebiet in Wien-Hirschstetten bzw.
in Wien-Erzherzog Karlstraße enden bzw. beginnen. Die erste Phase zum
Ausbau erfolgt im Wiener Stadtgebiet. Dieser soll gemäß Rahmenplan
2012 - 2017 in Abhängigkeit von den Kontextmaßnahmen - Errichtung
Stadtstraße durch die Stadt Wien - bis zum Jahr 2017 fertiggestellt sein.
Der weiterführende Ausbau von der Stadtgrenze bis zur Staatsgrenze ist
derzeit noch nicht im Rahmenplan 2012 – 2017 enthalten. Die Auflassung
der Eisenbahnkreuzung Hausfeldstraße und Errichtung eines Ersatzbauwerks
(Unterführung) wurde Ende 2011 abgeschlossen. Das Profil im
Brückenbereich über der Hausfeldstraße wird bereits jetzt
für die künftige zweigleisige Strecke hergestellt.
Zu Frage 14:
Ø In
welcher Form soll die Verbindung zwischen der Ostbahn und der
Flughafenschnellbahn konkret erfolgen?
Es wird eine rund 2 km lange zweigleisige
Schleifenverbindung von der Ostbahn zur Flughafenschnellbahn errichtet, die
bereits in Bau ist. Mit dieser neuen Infrastruktur wird eine Fahrzeit vom
Hauptbahnhof Wien bis zum Bahnhof Flughafen Wien-Schwechat - ohne Zwischenhalt
- von rund 15 Minuten möglich sowie z.B. die direkte Durchbindung von
Schnellzügen.
