Eingelangt am 12.09.2013
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BM für Verkehr, Innovation und Technologie
Anfragebeantwortung
GZ.
BMVIT-11.500/0012-I/PR3/2013
DVR:0000175
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An die
Präsidentin des Nationalrats
Mag.a Barbara
PRAMMER
Parlament
1017
W i e n
Wien, am . September 2013
Sehr geehrte Frau Präsidentin!
Die Abgeordneten zum Nationalrat Dr.in Moser,
Freundinnen und Freunde haben am 12. Juli 2013 unter der Nr. 15566/J an
mich eine schriftliche parlamentarische Anfrage betreffend Mängel bei der
„Strategischen Prüfung Verkehr“ (SP-V/Umsetzung der
EU-SUP-Richtlinie) und Fall Linzer Westring gerichtet.
Diese Anfrage beantworte ich wie folgt:
Zu den Fragen 1 bis 4:
Ø Fand seit
Amtsantritt der derzeitigen Bundesregierung eine „Evaluierung der
Umsetzung der Richtlinie 2001/42/EG (SUP-Richtlinie) bezüglich der
Gestaltung der vorgelagerten strategischen Prüfung im Verkehrsbereich
sowie hinsichtlich der EU-Konformität.“ wie im Regierungsprogramm
angekündigt statt?
Ø Wenn ja:
a)
Wann (Auftragsdatum und Fertigstellung), durch wen und mit
welchen Kosten?
b)
Welche Ergebnisse erbrachte diese Evaluierung im Einzelnen? c)
Welche Schritte zur Umsetzung dieser Evaluierungsergebnisse wurden wann im
Einzelnen konkret gesetzt?
Ø Wenn nein:
a) Warum nicht?
b) Wer hat die Entscheidung getroffen, dass entgegen der Sachlage
und dem Regierungsprogramm keine Neugestaltung der Strategischen Prüfung
im Verkehrsbereich (des Bundes) und keine EU-Konformitätsanpassung
erfolgen soll?
Ø Welchen
Änderungsbedarf sehen Sie aktuell „bezüglich der Gestaltung der
vorgelagerten strategischen Prüfung im Verkehrsbereich sowie hinsichtlich
der EU-Konformität“?
Die Europäische Kommission hat im Jahre 2009 eine
Konformitätsstudie betreffend die Umsetzung der Richtlinie 42/2001/EG
(nachfolgend SUP-Richtlinie genannt) durchgeführt. Mit einer Stellungnahme
Österreichs im Zuge des Vertragsverletzungsverfahrens Nr. 2269/2009
konnten alle vermuteten Umsetzungsdefizite im SP-V-Gesetz ausgeräumt
werden, das Verfahren wurde mit Entscheidung der Kommission vom 18. März
2010 folgerichtig eingestellt. Das Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie hatte daher davon auszugehen, dass kein
Änderungsbedarf in Bezug auf das SP-V-Gesetz bestand.
Zu den Fragen 5 bis 8:
Ø Wurde seit
Amtsantritt der derzeitigen Bundesregierung geprüft, ob die bisherige
Gestaltung der Strategischen Prüfung im Verkehrsbereich (des Bundes) der
im Regierungsprogramm betonten „besondere(n) Bedeutung der
Öffentlichkeitsbeteiligung bei Umweltverfahren“ und dem dortigen Bekenntnis
„zur Umsetzung der Aarhus-Konvention“ gerecht wird (woran fachlich
erhebliche Zweifel bestehen, was wegen der Übernahme der Aarhus-Konvention
ins EU-Recht eine weitere potenzielle EU-Widrigkeit im SP-V-Gesetz bedeutet)?
Ø Wenn ja:
a) Wann (Auftragsdatum und Fertigstellung), durch wen und mit
welchen Kosten?
b) Welche Ergebnisse erbrachte diese Prüfung im Einzelnen?
c) Welche Schritte zur Umsetzung dieser Prüfungsergebnisse
wurden wann im Einzelnen konkret gesetzt?
Ø Wenn nein:
a) Warum nicht?
b) Wer hat die Entscheidung getroffen, dass entgegen der Sachlage
und dem Regierungsprogramm keine Prüfung der Frage, ob die Umsetzung der
Strategischen (Umwelt)Prüfung im Verkehrsbereich (des Bundes) und ihre
Anwendung der Aarhus-Konvention und damit dem EU-Recht entspricht, erfolgen
soll?
Ø Welchen
Änderungsbedarf sehen Sie aktuell bei der SP-V im Hinblick auf die
„besondere Bedeutung der Öffentlichkeitsbeteiligung bei
Umweltverfahren“ und auf Ihr Bekenntnis „zur Umsetzung der
Aarhus-Konvention“?
Die Åarhus-Konvention wurde bereits vor Inkrafttreten der
SUP-Richtlinie ausgearbeitet. Sämtliche für die Strategische
Umweltprüfung relevanten Bestimmungen sind sowohl in der SUP-Richtlinie
als auch im daraus abgeleiteten SP-V-Gesetz abgebildet, ein Änderungsbedarf
ist nicht erkennbar.
Zu den Fragen 9 bis 12:
Ø Wurde seit
Amtsantritt der derzeitigen Bundesregierung „die Kompetenzlage für
Planung, Finanzierung, Genehmigung, Durchführung und Kontrolle
hinsichtlich möglicher Optimierungspotenziale“ geprüft, wie
unter der Überschrift „Novelle des SP-V-G (Umweltprüfung
für den Verkehr)“ im Regierungsprogramm vorgesehen?
Ø Wenn ja:
a) Wann (Auftragsdatum und Fertigstellung), durch wen und mit
welchen Kosten?
b) Welche Ergebnisse erbrachte diese Prüfung im Einzelnen?
c) Welche Schritte zur Umsetzung dieser Prüfungsergebnisse
wurden wann im Einzelnen konkret gesetzt?
Ø Wenn nein:
a) Warum nicht?
b) Wer hat die Entscheidung für die Nicht-Prüfung
getroffen?
Ø Welchen
Änderungsbedarf sehen Sie bei der „Kompetenzlage für Planung,
Finanzierung, Genehmigung, Durchführung und Kontrolle hinsichtlich
möglicher Optimierungspotenziale“, insbesondere im Hinblick auf die
Strategische Prüfung Verkehr?
Die Kompetenzlage für Planung, Finanzierung, Genehmigung,
Durchführung und Kontrolle hinsichtlich möglicher
Optimierungspotenziale wird aufgrund erzielter Erfahrungen laufend evaluiert
und optimiert. So wurde das im Schienenbereich bereits erfolgreich eingesetzte
Modell der mehrjährigen rollierenden Rahmenplanung auf den
Bundesstraßenbereich ausgedehnt. Dies führte zu Redimensionierungen
des Ausbauprogramms, zu einer langfristigen Stabilisierung der Finanzierung
sowie zu mehr Planungssicherheit.
Zu Frage 13:
Ø In einer
früheren Anfragebeantwortung (9340/AB XXIV.GP) führen Sie aus „Grundsätzlich
geht es bei einer SP-V nicht um Einzelprojekte, sondern viel mehr um Netze bzw.
Netzteile und deren Veränderung. Daher ist auch bei der Beurteilung der
Auswirkungen von Netzveränderungen ein anderer Maßstab
anzulegen.“ a) Welchen „anderen Maßstab“ - strenger,
weniger streng, … - meinen Sie hier? b) Wie erklären Sie angesichts
Ihrer zitierten Aussage, dass bei der den Linzer Westring betreffenden
Netzveränderung KEIN Maßstab angelegt wurde, sondern einfach davon
ausgegangen wurde, dass diese Netzveränderung mit keinen erheblichen
Auswirkungen verbunden ist?
In der
SUP-Richtlinie ist vorgesehen, dass „die Mitgliedstaaten zur Vermeidung
von Mehrfachprüfungen die Tatsache [berücksichtigen], dass die
Prüfung gemäß der vorliegenden Richtlinie auf verschiedenen
Stufen dieser Hierarchie durchgeführt wird. (…) Der Umweltbericht
nach Absatz 1 enthält die Angaben, die vernünftigerweise verlangt
werden können, und berücksichtigt dabei den gegenwärtigen
Wissensstand und aktuelle Prüfmethoden, Inhalt und Detaillierungsgrad des
Plans oder Programms, dessen Stellung im Entscheidungsprozess sowie das
Ausmaß, in dem bestimmte Aspekte zur Vermeidung von
Mehrfachprüfungen auf den unterschiedlichen Ebenen dieses Prozesses am
besten geprüft werden können.“ Daraus folgt, dass der
Prüfungsmaßstab jedenfalls ein anderer sein muss, als etwa im Zuge
einer Umweltverträglichkeitsprüfung, aber ebenso auch vom
Detaillierungsgrad bzw. Maßstab des Plans abhängt.
Zu den Fragen 14 und 15:
Ø In derselben
früheren Anfragebeantwortung (9340/AB XXIV.GP) ließen Sie leider die
Frage nach Schritten zur Klärung der Rechtsfrage unbeantwortet.
Welche konkreten ressortinternen und/oder –externen Schritte
zur Klärung der Rechtsfrage der Westring-SUP-Pflicht haben Sie
unternommen, die Sie zur Aussage „bei der angesprochenen konkreten
Netzveränderung ist die rechtliche Lage eindeutig“ und „es
existiert diesbezüglich keine Rechtsunsicherheit“ gelangen
ließen?
Ø In der
erwähnten früheren Anfragebeantwortung (9340/AB XXIV.GP) behaupten
Sie, dass „im Einklang mit SP-V-Gesetz und der zugrunde liegenden
Richtlinie 2001/42/EG“ keine SP-V durchzuführen ist. Während
dies nach dem SP-V-G tatsächlich vorstellbar scheint, trifft dies wegen
der im Mahnschreiben der EU-Kommission aufgezählten Widersprüche
zwischen SP-V-G und EU-SUP-RL für letztere ganz offensichtlich nicht zu.
Auf Basis welcher konkreten ressortinternen und/oder –externen
rechtlichen Abklärungen gingen Sie bei der Westring-Netzveränderung
ohne SUP und SUP-Screening von einem „Einklang mit der zugrunde liegenden
Richtlinie 2001/42/EG“ aus?
Die
Netzveränderung der Verkürzung des Netzelements A26 Linzer Westring
erfolgte im Einklang mit den Bestimmungen des SP-V-Gesetzes (§ 3 Abs. 3 Z 4).
Diese Bestimmung sieht Ausnahmen von der SUP-Pflicht vor, weil der Gesetzgeber
davon ausgeht, dass mit solchen kleinräumigen Netzveränderungen
voraussichtlich keine erheblichen Auswirkungen verbunden sind. Zudem scheint
die Anwendbarkeit des SP-V-Gesetzes auf die gegenständliche
Netzveränderung überhaupt fraglich, weil erste formelle und
dokumentierte Planungsschritte im Sinne der Übergangsbestimmung des Art.
13 Abs. 3 der Richtlinie, die auch stets die Umsetzung einer verkürzten
A26 als potenzielle Alternative beinhalteten, bereits vor Ende der
Umsetzungsfrist der SUP-Richtlinie gesetzt wurden.
Zu den Fragen 16 und 17:
Ø Werden Sie
im Wissen um das Vertragsverletzungsverfahren die derzeit laufende Westring-UVP
unterbrechen, um Amtshaftungsansprüchen seitens der Projektwerber
(verlorene Kosten für ein UVP-Verfahren mit teuren Gutachten,
Vorlaufkosten etc.) vorzubeugen? Wenn nein, warum nicht?
Ø Gibt es in
Ihrem Ressort mittlerweile Vorschläge wie das SP-V-G EU-rechtskonform
umgestaltet werden könnte? Wenn nein, warum nicht?
Da die
Prüfung des SP-V-Gesetzes auf unionsrechtliche Konformität im Jahre
2010 mit Entscheidung der Europäischen Kommission vom 18. März 2010
mit Einstellung des Vertragsverletzungsverfahrens Nr. 2269/2009 und damit
positiv abgeschlossen werden konnte, musste davon ausgegangen werden, dass die
unionsrechtliche Konformität des SP-V-Gesetzes insgesamt gegeben ist.
Daher waren auch keine weiteren Schritte zu dessen Änderung zu setzen. Vor
dem Hintergrund, dass bereits einmal ein Vertragsverletzungsverfahren mit
gleichen bzw. sehr ähnlichen Kritikpunkten nach einer
Gesamtkonformitätsprüfung des SP-V-Gesetzes durch die
Europäische Kommission eingestellt wurde, ist weiterhin von der
unionsrechtlichen Konformität des SP-V-Gesetzes auszugehen. Sollte die
Europäische Kommission ihre frühere Sichtweise und die darauf
basierende Entscheidung dennoch revidieren, wird die Lage seitens des
Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie nach Abschluss
des laufenden Verfahrens neu zu beurteilen sein.