Eingelangt am 11.02.2010
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BM für Verkehr, Innovation und Technologie
Anfragebeantwortung
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GZ.
BMVIT-11.500/0021-I/PR3/2009
DVR:0000175
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An die
Präsidentin
des Nationalrats
Mag.a
Barbara PRAMMER
Parlament
1017
W i e n
Wien, am . Februar 2010
Sehr geehrte Frau Präsidentin!
Die Abgeordneten zum Nationalrat Dr.in Moser,
Freundinnen und Freunde haben am 11. Dezember 2009 unter der Nr. 4032/J an
mich eine schriftliche parlamentarische Anfrage betreffend Endlos-Frage
Verkehrsprognose 2025+ gerichtet.
Vorweg erlaube ich mir Folgendes auszuführen:
Aufgrund der Bedeutung des Projektes Verkehrsprognose
Österreich 2025+ insbesondere für Planungen im Bereich der
Verkehrsinfrastruktur, auf die mein Vorgänger bei einer Voranfrage zum
Thema bereits hinwies, müssen die in der Prognose getroffenen Annahmen
auch zum Zeitpunkt der Veröffentlichung plausibel und anhand aktueller
Entwicklungen nachvollziehbar sein.
Die letzten Jahre haben gezeigt, dass kontinuierliche
Entwicklungen, wie es bis zum Anfang des Jahrzehnts noch die Regel war, heute
eher die Ausnahme darstellen und vermehrt Brüche in Zeitreihen auftreten.
Dies – zusammen mit der Eingangs erwähnten Forderung nach einer
hohen Plausibilität - stellen das Projekt Verkehrsprognose Österreich
2025+ vor eine schwierige Aufgabe.
Während in der ersten Phase – wie in der
Voranfrage durch meinen Vorgänger bereits berichtet – aufgrund der
Änderungen einiger Rahmenbedingungen und des steigenden Ölpreises
eine Neuberechnung der Prognose erforderlich wurden, zeigten sich zum Zeitpunkt
als diese Neuberechnung abgeschlossen war, die Auswirkungen der Finanz- und
Wirtschaftskrise, die zumindest kurzfristig die Erreichung der prognostizierten
Werte als nicht realistisch erschienen ließ.
Eine neuerliche Überarbeitung der Prognose wurde
aber verworfen, da dies einerseits eine neuerliche längere
Verzögerung des Abschlusses der Arbeiten bedeutet hätte. Andererseits
ist selbst aus heutiger Sicht nicht erkennbar, welche mittel- bis langfristigen
Auswirkungen die Finanz- und Wirtschaftskrise bringen wird, sodass eine
detaillierte Neuberechnung mit sehr unsicheren Annahmen behaftet gewesen
wäre.
Das BMVIT beauftragte aber eine ergänzende Studie
an das Institut für Höhere Studien (IHS) um Szenarien der Erholung
nach der Krise im Hinblick auf die Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung zu
untersuchen und hinsichtlich ihrer Eintretenswahrscheinlichkeit zu beurteilen.
Diese Studie betrachtet zwar Globalzahlen des Verkehrsaufkommens und
stellt keine räumlich detaillierten Betrachtungen an. Sie ist aber
geeignet, eine grundsätzlich Einschätzung möglicher Entwicklungspfade
zu geben.
Zu den Fragen 1 bis 3:
Ø
Wann wurde die Zusage Ihres Vorgängers, die
vollständige Anfang 2008 neu berechnete Verkehrsprognose 2025+ incl.
Annahmen, Methode und allen Ergebnissen unmittelbar nach Fertigstellung Mitte
2008 zu veröffentlichen, umgesetzt, und wo erfolgte diese
Veröffentlichung?
Ø
Falls diese Zusage nicht umgesetzt wurde – warum nicht?
Ø
Falls diese Zusage nicht umgesetzt wurde – wann werden
Sie für die Umsetzung sorgen?
Aufgrund der oben erwähnten ergänzenden
Studie zur Abschätzung von Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise
erfolgte die Veröffentlichung der Ergebnisse der Verkehrsprognose nicht im
ursprünglichen Zeitplan.
Die Ergebnisse der Prognose werden in Kürze in
einer Kurzfassung auf den Internetseiten des BMVIT (www.bmvit.gv.at) veröffentlicht,
detaillierte Beschreibungen der Methode und der Ergebnisse werden in der
Reihe „Forschungsarbeiten aus dem Verkehrswesen“ des BMVIT
veröffentlicht.
Zu den Fragen 4 und 5:
Ø
Welche Veränderungen ergeben sich aus der 2008 fertig
gestellten Verkehrsprognose für das Verkehrsaufkommen 2025 für die einzelnen
Projekte, die sich in der „Prioritätenliste“ vom März
2007 für die Straße befinden?
Ø
Falls Sie diese Frage wie Ihr Amtsvorgänger erneut nicht
beantworten können oder wollen – warum nicht?
Grundsätzlich
ist festzuhalten, dass Neubauprojekte im hochrangigen Netz nicht allein aus
Gründen von Verkehrsprognosen, sondern infolge verschiedener Faktoren
realisiert werden. Dazu gehören unter anderem die funktionelle Bedeutung,
internationale Netze, räumliche Funktionen, Erschließung und
Entwicklung von Regionen, Lückenschlüsse und Verkehrssicherheit. Wenn
in einzelnen Projekten der Prioritätenreihung Veränderungen
vorgenommen wurden, dann ist dies aufgrund der in Summe angeführten
Einflussfaktoren erfolgt und nicht allein auf die Verkehrsprognose 2025+
zurückzuführen. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die Frage
des hochrangigen Ausbaus einer Straße nicht unbedingt eine Funktion der
Verkehrsmenge ist. Wohl bestimmt das Verkehrsaufkommen den Querschnitt,
hinsichtlich Querschnittsänderungen wirken sich aber erst große
Unterschiede in der Verkehrsmenge wirklich aus.
Auch
kann die Änderung (Verringerung) der Verkehrszahlen in einem Abschnitt
oder auf einem Straßenzug nicht zu einer willkürlichen Änderung
der Straßenkategorie (z.B. Rückstufung aus dem A und S-Netz in das B
oder L-Netz) führen, da alle A und S-Straßen im Verzeichnis des
Bundesstraßengesetzes explizit aufgelistet sind und
Netzveränderungen nur aufgrund einer Prüfung nach dem Gesetz zur
Strategischen Prüfung – Verkehr (SP-V) möglich sind. Erst wenn
dieser Vorgang positiv abgeschlossen ist, kann das Parlament im Rahmen einer
Novelle zum Bundesstraßengesetz gegebenenfalls die Netzveränderung
beschließen.
Bezüglich
der Regelquerschnitte bildeten erste Ergebnisse der Verkehrsprognose 2025+ die
Grundlage für weitere Detailuntersuchungen bei der konkreten
Dimensionierung der Projekte im Rahmen der Prioritätenreihung. In diesen
Detailuntersuchungen werden dann zusätzlich die lokalen räumlichen
Erschließungen und Verkehrsbeziehungen mitberücksichtigt, welche
nicht unmaßgeblichen Einfluss auf die Verkehrsmengen eines konkreten
Projektes haben können, sodass sich die definitive Querschnittswahl bei
einzelnen Projekten nicht direkt aus einer bloßen Gegenüberstellung
der neuen Daten der Verkehrsprognose 2025+ mit den vom BMVIT schon bisher verwendeten
Prognosedaten ableiten lässt.
Zu den Fragen 6
und 7:
Ø
Welche Konsequenzen werden Sie aus den in Frage 4
angesprochenen Veränderungen im Einzelnen ziehen? Welche
Straßenbauprojekte werden im Vergleich zum Planungsstand 2007
insbesondere nicht als hochrangige Bundesstraßen oder nur mit reduzierten
Querschnitten etc umgesetzt?
Ø
Falls Sie diese Frage wie Ihr Amtsvorgänger erneut nicht
beantworten können oder wollen – warum nicht?
Ich verweise auf die Ausführungen zu den
Fragen 4 und 10.
Zu den Fragen 8 und 9:
Ø
Die Verkehrsprognose 2025+ operiert den indirekt
durchgesickerten Informationen zufolge mit einem jährlichen Wirtschaftswachstum
von 2% und einem nur geringen Treibstoffpreisanstieg. Beides ist
spätestens seit 2008 obsolet, ein entsprechendes jährliches
Wirtschaftswachstum bis 2025 ist nicht mehr erreichbar, die Angaben aller
seriösen Institutionen (bis hin zur IEA) gehen von scharfen
Ölpreisanstiegen nach der Krise aus, die zu Treibstoffpreisanstiegen in
der Größenordnung von 7 bis 10% jährlich führen
würden. Wurden diese Fakten in der praktischen Anwendung auf konkrete
Infrastrukturprojekte oder –planungen mittlerweile berücksichtigt,
die zentralen Basisannahmen zB bei Wirtschaftswachstum und
Energiepreisentwicklung also an die realen Veränderungen, insbesondere die
Einschnitte des Jahres 2008, angepasst?
Ø
Wenn nein, warum nicht?
Dazu möchte ich auf die in Kürze erfolgende
Veröffentlichung verweisen.
Zu Frage 10 und 11:
Ø
Wie erfolgte diese in Frage 8 angesprochene Anpassung an reale
Basisannahmen insbesondere im Bereich der Straßenbauprojekte der ASFINAG?
Wir ersuchen um Antwort im Einzelnen, möglichst je Bauprojekt.
Ø Falls keine Beantwortung je Bauprojekt erfolgt –
warum nicht?
Die
ASFINAG nimmt derzeit einen Rückgang des Verkehrsaufkommens am
hochrangigen Netz wahr. So wurde (endgültige Zahl noch ausstehend) im Jahr
2009 österreichweit ein Minus von rund 15 Prozent beim Güterverkehr
beobachtet. Das Pkw-Verkehrsaufkommen entwickelt sich annähernd
unverändert. Wie nachhaltig dieser Rückgang der Verkehrszahlen jedoch
sein wird und wie lange er andauert ist – wie bereits erwähnt
– derzeit schwer absehbar. Erfahrungen aus der Vergangenheit zeigten,
dass Phasen mit negativen oder kleinen Wachstumsraten von Jahren mit
stärkeren Zuwachsraten gefolgt werden. Auch bei Phasen mit kurzfristigen
Steigerungen, die es gegeben hat, wurde nicht sofort mit einem neuen
Verkehrsprognosemodell reagiert, da sich diese Effekte nach einiger Zeit immer
wieder ausgeglichen haben.
Darüber
hinaus muss hier nochmals festgehalten werden, dass die Verkehrsprognose nur
einen von vielen Dimensionierungsfaktoren darstellt und daher nur zum Teil
Einfluss auf die Projektumsetzung hat.
