Vorblatt
Ziel(e)
- Verbesserung der Kostenwahrheit im Straßenverkehr
- Erweiterung des Angebots an Kurzzeitvignetten insbesondere für Gelegenheitsnutzer
Inhalt
Das Vorhaben umfasst hauptsächlich folgende Maßnahme(n):
- Anlastung auch der Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen des Schwerverkehrs
- Einführung einer Eintagesvignette im Rahmen des Vignettensystems auf dem Autobahnen- und Schnellstraßennetz
Finanzielle Auswirkungen auf den Bundeshaushalt und andere öffentliche Haushalte:
Die in der Novelle vorgesehene Anlastung der externen Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen führt zu Einnahmen der ASFINAG, die von der Gesellschaft an den Bund zur Verwendung für Maßnahmen zur nachhaltigen Gestaltung des Verkehrs zu überweisen sind. Die Einnahmen aus der Anlastung dieser externen Kosten steigen aufgrund von stufenweisen Anpassungen bis zum Jahr 2026 jährlich entsprechend an.
Die langfristigen finanziellen Auswirkungen der Maßnahme(n) auf den Bundeshaushalt reduzieren die öffentliche Verschuldung bis zum Ende des Jahres 2053 um 0,94 % des Bruttoinlandsprodukts (BIP) bzw. 6.760 Mio. € (zu Preisen von 2023) gegenüber dem Basisszenario der 30-jährigen Budgetprognose gem. § 15 (2) BHG 2013. Die Berechnungsparameter (Zinssätze, Bruttoinlandsprodukt, Inflation, öffentliche Verschuldung) sind der 30-jährigen Budgetprognose entnommen.
Finanzierungshaushalt für die ersten fünf Jahre
|
in Tsd. € |
2023 |
2024 |
2025 |
2026 |
2027 |
|
Nettofinanzierung Bund |
0 |
124.364 |
212.371 |
300.928 |
299.978 |
|
Nettofinanzierung Länder |
0 |
667 |
704 |
740 |
740 |
|
Nettofinanzierung Gemeinden |
0 |
391 |
412 |
434 |
434 |
|
Nettofinanzierung Gesamt |
0 |
125.422 |
213.487 |
302.102 |
301.152 |
Auswirkungen auf Unternehmen:
Das Vorhaben hat zwar in Abhängigkeit des jeweiligen Nutzungsgrades der Bundesstraßen wesentliche Auswirkungen auf Unternehmen, diese betreffen aber zum überwiegenden Teil ausländische Unternehmen.
Gesamtwirtschaftliche Auswirkungen:
Unter Verwendung der vom Umweltbundesamt zur Verfügung gestellten Berechnungsfaktoren auf Basis des "Makroökonomischen Input-Output-Modells mit integriertem Energiesystem" (MIO-ES-Modell) wird für 2024 und 2025 eine Veränderung der Wertschöpfung um jeweils ca. -0,01 % sowie für 2026 und 2027 um ca. -0,02 % angenommen. Für die Ermittlung der entsprechenden Berechnungsfaktoren wurden durch das Umweltbundesamt zwei Effekte mit dem MIO-ES-Modell berechnet: der Einkommenseffekt durch eine indirekte Preiserhöhung im Sektor Landtransport und der Substitutionseffekt, induziert durch einen Rückgang beim Treibstoffverbrauch durch die Preiserhöhung.
Näheres zum MIO-ES-Modell ist der entsprechenden "Dokumentation der Modellstruktur und Datenbasis" auf der Webseite des Umweltbundeamts unter https://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/rep0861.pdf zu entnehmen.
Auswirkungen auf die Umwelt:
Unter Verwendung der vom Umweltbundesamt zur Verfügung gestellten Berechnungsfaktoren auf Basis des "Makroökonomischen Input-Output-Modells mit integriertem Energiesystem" (MIO-ES-Modell) werden entsprechende Abnahmen an Treibhausgasemissionen in CO2-Äquivalenten abgeschätzt. Auf dieser Basis kommt es zu einer Abnahme der jährlichen Treibhausgasemissionen. Die abgeschätzten jährlichen Abnahmen der Treibhausgasemissionen in CO2-Äquivalenten steigen 2024 bis 2026 an, bis sie in den Jahren 2026 und 2027 ca. 35 kt erreichen.
Soziale Auswirkungen:
Es sind keine wesentlichen Auswirkungen auf die Beschäftigung zu erwarten.
Konsumentenschutzpolitische Auswirkungen:
Die finanzielle Belastung von der Vignettenpflicht unterliegenden Gelegenheitsnutzern wird an die Nutzungsintensität angepasst.
In den weiteren Wirkungsdimensionen gemäß § 17 Abs. 1 BHG 2013 treten keine wesentlichen Auswirkungen auf.
Verhältnis zu den Rechtsvorschriften der Europäischen Union:
Der Entwurf sieht im Wesentlichen Maßnahmen vor, zu denen der Bund auf Grund zwingender Vorschriften des Unionsrechts verpflichtet ist (Umsetzung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, ABl. Nr. 187 vom 20.07.1999 S. 42, in der Fassung der Richtlinie (EU) 2022/362, ABl. Nr. L 69 vom 04.03.2022 S. 1, und der Berichtigung, ABGl. L 227 vom 01.09.2022 S. 133 (im Folgenden: Wegekostenrichtlinie), die sonstigen vorgesehenen Regelungen fallen nicht in den Anwendungsbereich des Rechts der Europäischen Union.
Besonderheiten des Normerzeugungsverfahrens:
Keine
Datenschutz-Folgenabschätzung gem. Art 35 EU-Datenschutz-Grundverordnung:
Zur Feststellung, ob ein Kraftfahrzug im Gewichtsbereich von 3,5 Tonnen höchstem zulässigen Gesamtgewicht die Maut ordnungsgemäß entrichtet hat, ist von der ASFINAG eine zuverlässige automatisierte Einschätzung zu treffen, einerseits welcher Art der Mauteinhebung ein Fahrzeug unterliegt (§ 2 BStMG) und andererseits welche für die fahrleistungsabhängige Bemautung maßgebliche Anzahl von Achsen ein Fahrzeug aufweist (§ 9 BStMG). Im Rahmen dieser automatisierten Erkennung kommt es unweigerlich zu manuellen Nachbearbeitungen, weil in diesem Grenzbereich eine eindeutige Zuordnung von Fahrzeugen allein aufgrund der äußeren Fahrzeugmerkmale nicht möglich ist. Erst im Rahmen der manuellen Nachkontrolle kann festgestellt werden, welcher Art der Mautentrichtung das Fahrzeug zuzuordnen ist. Erschwerend kommt hinzu, dass Fahrzeuge dadurch mehrfach und regelmäßig wiederkehrend von manuellen Nachbearbeitungen betroffen sein können.
Zur Vermeidung von künftigen Mehrfachaufwänden sowie zur Datenminimierung im Sinne der Verordnung (EU) 2016/679 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG, ABl.Nr.L 119 vom 04.05.2016 S. 1, in der Fassung der Berichtigung ABl. Nr. L 74 vom 04.03.2021 S. 35 (DSGVO), wurde eine Speicherung dieser manuell durchgeführten Zuordnung gemeinsam mit Fahrzeugkennzeichen und technischen Fahrzeugmerkmalen zur Wiedererkennung des Fahrzeuges in pseudonymisierter Form vorgesehen (§ 19a Abs. 3 BStMG). Im Rahmen einer zukünftigen Erfassung desselben Fahrzeuges erfolgt in weiterer Folge ein Abgleich der Daten des erfassten Fahrzeugs mit den zu einem früheren Zeitpunkt erfassten Daten und wird im Falle einer erfolgreichen Zuordnung für die weitere Verarbeitung auf das frühere Ergebnis der manuell durchgeführten Zuordnung zurückgegriffen. Eine weitere manuelle Nachbearbeitung ist in diesem Fall somit nicht erforderlich, der aufgetretene Verdachtsfall auf Mautprellerei wird automatisiert im System verworfen.
Die Verarbeitung der dafür erforderlichen Daten ist auf diesen Anwendungsfall beschränkt (Zweckbindung). Die Speicherung von Bilddaten ist in diesem Zusammenhang unzulässig. Die Speicherung der Daten erfolgt pseudonymisiert im Sinne des Art 4 Z 5 DSGVO. Um die Möglichkeit für allfällige Rückschlüsse auf das Mobilitätsverhalten von Personen wirksam auszuschließen, erfolgt die Verarbeitung darüber hinaus in einer Form, die keinerlei Rückschlüsse auf den konkreten Ort und Zeitpunkt der Erfassung ermöglicht.
Die zulässige Speicherdauer wurde in § 19a Abs. 4 BStMG derart festgelegt, dass relevante Fahrzeuge, die das hochrangige österreichische Straßennetz eventuell nur im Jahresabstand benutzen, ebenfalls wirkungsvoll berücksichtigt werden können. Diese Daten werden spätestens am Ende des Jahres, das dem Jahr der letzten Erfassung folgt, gelöscht. Damit wird bewirkt, dass Datensätze, die zur Reduktion der Anzahl von manuellen Nachkontrollen beitragen, weiterhin zur Verfügung stehen, während Datensätze, die innerhalb des Speicherzeitraums nicht zur Effizienzsteigerung sowie zur Datenminimierung im Sinne der DSGVO beigetragen haben, nach Ablauf der Speicherfrist gelöscht werden.
Aus datenschutzrechtlicher Sicht wird durch die getroffenen Maßnahmen einerseits der erforderliche Eingriff in die (Datenschutz-)Rechte und Freiheiten der betroffenen Personen minimiert und andererseits der Aufwand für die manuelle Nachbearbeitung von Verdachtsfällen auf Mautprellerei reduziert. Mit Umsetzung der Maßnahmen werden die Grundsätze für die Verarbeitung von personenbezogenen Daten (Art 5 DSGVO) und die Verpflichtung zum Datenschutz durch Technikgestaltung (Art 25 DSGVO) berücksichtigt. Im Ergebnis wird durch die getroffenen Maßnahmen das Risiko, dass Bewegungsprofile von Kraftfahrzeugen, die der zeitabhängigen Maut unterliegen, entstehen könnten, bereits auf technischer Ebene ausgeschlossen (vgl. RV 1587 BlgNR XXV. GP S.6).
Zum gleichen Zweck wurde § 19a Abs. 3 mit der BStMG-Novelle BGBl. I Nr. 155/2021 dahingehend ergänzt, dass auch Auskunftsdaten von Abrufen bei nationalen Kontaktstellen anderer EU-Mitgliedstaaten gemäß § 30a Abs. 2 pseudonymisiert im Mautsystem der Gesellschaft gespeichert werden dürfen.
In § 19a Abs. 3 werden nunmehr dem ursprünglich verfolgten Normzweck entsprechend folgerichtig Ergänzungen dahingehend vorgenommen, dass einerseits auch Auskunftsdaten von Abrufen aus der zentralen Zulassungsevidenz gemäß § 47 Abs. 4 Kraftfahrgesetz 1967 und Daten, die aus vom Zulassungsbesitzer im Rahmen des Ersatzmautverfahrens gemäß § 30b Abs. 1 letzter Satz vorgelegten Beweismitteln gewonnen werden, zum gleichen Zweck gespeichert werden dürfen, und dass andererseits auch Daten betreffend Fahrzeuge gespeichert werden dürfen, bei denen nicht eindeutig erkennbar ist, ob sie von der Mautpflicht gemäß § 5 ausgenommen sind. Zur weiteren Vermeidung von Mehrfachaufwänden im Rahmen manueller Nachbearbeitungen von Verdachtsfällen sowie zur weiteren Datenminimierung wird die Frist für die Speicherung dieser Daten in Anlehnung an die in § 19a Abs. 4 vorgesehene Frist angepasst. Schließlich wird eine Frist für die Speicherung der Daten von Fahrzeugen, die während der Übergangsfrist des § 33 Abs. 18 Z 8 als Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 3,5 Tonnen gelten, entsprechend der Dauer dieser Übergangsfrist vorgesehen.
Wirkungsorientierte Folgenabschätzung
Bundesgesetz, mit dem das BStMG 2002 und das ASFINAG-Gesetz geändert werden
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Einbringende Stelle: |
BMK |
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Vorhabensart: |
Bundesgesetz |
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Laufendes Finanzjahr: |
2023 |
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Inkrafttreten/ Wirksamwerden: |
2023 |
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Beitrag zu Wirkungsziel oder Maßnahme im Bundesvoranschlag
Das Vorhaben trägt zur Maßnahme "Gestaltung und Entwicklung des Mautsystems im Sinne einer modernen und nachhaltigen Mobilität" für das Wirkungsziel "Sicherung der Mobilität von Menschen und Gütern unter Berücksichtigung sozialer und wirtschaftlicher Nachhaltigkeit" der Untergliederung 41 Mobilität im Bundesvoranschlag des Jahres 2023 bei.
Problemanalyse
Problemdefinition
Im Jahr 2022 betrug die Fahrleistung von Fahrzeugen über 3,5 t, die der fahrleistungsabhängigen Maut unterliegen, am Autobahnen- und Schnellstraßennetz rd. 3,998 Mio. Fahrzeugkilometer. Die vom Schwerverkehr dabei verursachten CO2-Emissionen wurden bisher bei der Festlegung der Mauttarife nicht berücksichtigt. Aufgrund der neuen Bestimmungen der Richtlinie 1999/62/EG ("EU-Wegekostenrichtlinie") ist nun erstmals eine Anlastung sogenannter externer Kosten, die verkehrsbedingt durch CO2-Emissionen entstehen, möglich.
Zur Entrichtung der zeitabhängigen Maut für die Benützung der vignettenpflichtigen Abschnitte des Autobahnen- und Schnellstraßennetzes waren bisher Jahres-, Zweimonats- und Zehntagesvignetten erhältlich. Im Jahr 2022 wurden in Summe rd. 27 Mio. Stück Vignetten abgesetzt, wobei ein wesentlicher Anteil auf Zehntagesvignetten entfiel. Für jene Gelegenheitsnutzer, die das vignettenpflichtige Autobahnen- und Schnellstraßennetz nur für einen Tag nutzen wollen, war bisher zumindest der Erwerb einer Zehntagesvignette erforderlich.
Nullszenario und allfällige Alternativen
Das Setzen von entsprechenden Maßnahmen zur Änderung des in der Problemdefinition aufgezeigten Status quo ist im Zuge der verpflichtenden Umsetzung der Richtlinie 1999/62/EG in der Fassung der Richtlinie (EU) 2022/362 ("EU-Wegekostenrichtlinie NEU") alternativlos.
Vorhandene Studien/Folgenabschätzungen
"Analyse der externen Kosten des Schwerverkehrs am Autobahn- und Schnellstraßennetz in Österreich – Grundlagen für die nationale Umsetzung der Änderungsrichtlinie (EU) 2022/362 ("EU-Wegekostenrichtlinie NEU")", Umweltbundesamt im Auftrag des BMK, 2023:
Auf die in dieser Studie berechneten CO2-Kosten pro Fahrzeugkilometer wird bei der Festlegung der Tarife zur Anlastung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen Bezug genommen.
Interne Evaluierung
Zeitpunkt der internen Evaluierung: 2028
Evaluierungsunterlagen und -methode: Die interne Evaluierung erfolgt auf Basis der von der ASFINAG zur Verfügung zu stellenden Daten betreffend Fahrleistung von Schwerfahrzeugen mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t und Vignettenverkäufen.
Ziele
Ziel 1: Verbesserung der Kostenwahrheit im Straßenverkehr
Wie sieht Erfolg aus:
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Ausgangszustand Zeitpunkt der WFA |
Zielzustand Evaluierungszeitpunkt |
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Zum Zeitpunkt der Erstellung der WFA werden keine Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen bei der Berechnung der Mauttarife der fahrleistungsabhängigen Maut berücksichtigt. |
Zum Zeitpunkt der Evaluierung der WFA berücksichtigen die Mauttarife der fahrleistungsabhängigen Maut auch Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen. Dadurch werden zusätzliche Mittel für den Bund zur nachhaltigen Gestaltung des Verkehrs eingehoben, die im Jahr 2024 voraussichtlich ca. 122 Mio. Euro betragen und durch die vorgesehene stufenweise Anlastung bis 2026 im entsprechendem Ausmaß ansteigen. |
Ziel 2: Erweiterung des Angebots an Kurzzeitvignetten insbesondere für Gelegenheitsnutzer
Wie sieht Erfolg aus:
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Ausgangszustand Zeitpunkt der WFA |
Zielzustand Evaluierungszeitpunkt |
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Zum Zeitpunkt der Erstellung der WFA können folgende Vignetten erworben werden: Jahresvignette, Zweimonatsvignette und Zehntagesvignette. |
Zum Zeitpunkt der Evaluierung der WFA kann neben Jahresvignette, Zweimonatsvignette und Zehntagesvignette auch eine Eintagesvignette erworben werden. Alle Gelegenheitsnutzer, die das vignettenpflichtige Autobahn- und Schnellstraßennetz lediglich einen Kalendertag benutzen wollen, beziehen dann eine Eintagesvignette. Dabei werden im Jahr 2024 voraussichtlich rund 5,6 Mio. Eintagesvignetten verkauft. |
Maßnahmen
Maßnahme 1: Anlastung auch der Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen des Schwerverkehrs
Beschreibung der Maßnahme:
Umsetzung der Wegekostenrichtlinie durch erstmalige Berücksichtigung der Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen bei der Festsetzung der fahrleistungsabhängigen Maut im Wege ihrer Anlastung als externe Kosten.
Festsetzung der Mauttarife zur Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen des Schwerverkehrs unter Bezugnahme auf die durch das Umweltbundesamt durchgeführten "Analyse der externen Kosten des Schwerverkehrs am Autobahn- und Schnellstraßennetz in Österreich" für das Jahr 2024 und zu Preisen 2021 ermittelten externen Kosten je Fahrzeugkilometer für CO2. Für die CO2-Emissionsklasse 4 werden die Mauttarife unter Bezugnahme auf die Bezugswerte gemäß Anhang IIIc der Wegekostenrichtlinie festgelegt. Es erfolgt eine Teilanlastung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen des Schwerverkehrs, wobei sich die Mauttarife zur Anlastung dieser Kosten stufenweise erhöhen. Diese Tarife werden gesetzlich so vorgesehen, dass sie im Jahr 2024 30 %, im Jahr 2025 50 %, im Jahr 2026 70 % der vom Umweltbundesamt ermittelten Werte bzw. bezüglich CO2-Emissionsklasse 4 der Bezugswerte gemäß Anhang IIIc der Wegekostenrichtlinie betragen. Ab dem Jahr 2025 wird bei den Tarifen zur Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen für Busse ein Tarifbonus von 25 % berücksichtigt.
Umsetzung von Ziel 1
Wie sieht Erfolg aus:
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Ausgangszustand Zeitpunkt der WFA |
Zielzustand Evaluierungszeitpunkt |
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Keine Einbeziehung der Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen des Schwerverkehrs in die Berechnung der fahrleistungsabhängigen Mauttarife |
Einbeziehung der Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen des Schwerverkehrs in die Berechnung der fahrleistungsabhängigen Mauttarife im Rahmen der Mauttarifverordnungen 2023 bis 2026 |
Maßnahme 2: Einführung einer Eintagesvignette im Rahmen des Vignettensystems auf dem Autobahnen- und Schnellstraßennetz
Beschreibung der Maßnahme:
Die Wegekostenrichtlinie sieht für zeitabhängige Mautsysteme (Vignettensysteme) die Einführung von Eintagesvignetten und eine Preisstaffelung für die unterschiedlichen Vignettentypen vor. Im Sinne einer Erweiterung des Vignettenangebots für Gelegenheitsnutzer soll eine Eintagesvignette eingeführt werden.
Umsetzung von Ziel 2
Wie sieht Erfolg aus:
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Ausgangszustand Zeitpunkt der WFA |
Zielzustand Evaluierungszeitpunkt |
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Das Vignettensystem auf dem Autobahnen- und Schnellstraßennetz unterscheidet nach folgenden Vignettentypen: Jahresvignette, Zweimonatsvignette und Zehntagesvignette |
Das Vignettensystem auf dem Autobahnen- und Schnellstraßennetz unterscheidet nach folgenden Vignettentypen: Jahresvignette, Zweimonatsvignette, Zehntagesvignette und Eintagesvignette |
Abschätzung der Auswirkungen
Finanzielle Auswirkungen für alle Gebietskörperschaften und Sozialversicherungsträger
- Langfristige finanzielle Auswirkungen
Das fünfte Finanzjahr ist repräsentativ für die langfristigen finanziellen Auswirkungen.
- Auswirkungen auf die öffentliche Verschuldung
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In Mio. € |
In % des BIP |
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Änderung des Schuldenstands bis zum Ende des Jahres 2053 gegenüber der 30-jährigen Budgetprognose gem. § 15 (2) BHG 2013 |
‑6.760 |
‑0,9371 |
*zu Preisen von 2023
Die Annahmen zu BIP-Entwicklung, öffentlicher Verschuldung, sowie Zinssätzen und Inflation zur Berechnung der Auswirkungen auf die öffentliche Verschuldung folgen der 30-jährigen Budgetprognose gem. § 15 (2) BHG 2013.
Zur Berechnung der Auswirkungen auf die öffentliche Verschuldung werden, zur Ermittlung der Änderung des Schuldenstandes, die Ein- bzw. Auszahlungen jeden Jahres aufgezinst und aufsummiert bis zum Jahr 2042 und über die erwartete Inflationsrate in den nächsten dreißig Jahren diskontiert. Vereinfachend wird angenommen, dass die Zahlungen jeweils am Ende jeden Jahres getätigt werden.
Finanzielle Auswirkungen für den Bund
– Ergebnishaushalt
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in Tsd. € |
2023 |
2024 |
2025 |
2026 |
2027 |
|
Erträge |
0 |
124.364 |
212.371 |
300.928 |
299.978 |
Finanzielle Auswirkungen für die Länder
– Kostenmäßige Auswirkungen
|
in Tsd. € |
2023 |
2024 |
2025 |
2026 |
2027 |
|
Erlöse |
0 |
667 |
704 |
740 |
740 |
Finanzielle Auswirkungen für die Gemeinden
– Kostenmäßige Auswirkungen
|
in Tsd. € |
2023 |
2024 |
2025 |
2026 |
2027 |
|
Erlöse |
0 |
391 |
412 |
434 |
434 |
Aus dem Vorhaben ergeben sich keine finanziellen Auswirkungen für Sozialversicherungsträger.
Unternehmen
Auswirkungen auf die Kosten- und Erlösstruktur
Im Jahr 2022 wurden ca. 64 % der Fahrleistung von Schwerfahrzeugen auf Autobahnen und Schnellstraßen von Fahrzeugen mit ausländischem Kennzeichen erbracht. Mautanpassungen bei der fahrleistungsabhängigen Maut betreffen daher mehrheitlich ausländische Fahrzeuge. Die Intensität der Auswirkungen auf die Kosten- und Erlösstruktur der Unternehmen und allfälliger nachgelagerter Auftragnehmer:innen richtet sich dem jeweiligen Nutzungsgrad der Bundesstraßen sowie den tarifrelevanten Eigenschaften der genutzten Fahrzeuge. Es fallen keine einmaligen Umstellungskosten an.
Gesamtwirtschaftliche Auswirkungen
Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt finden sich in der Wirkungsdimension Soziales.
Auswirkungen auf die Umwelt
Auswirkungen auf Treibhausgasemissionen
Unter Verwendung der vom Umweltbundesamt zur Verfügung gestellten Berechnungsfaktoren auf Basis des "Makroökonomischen Input-Output-Modells mit integriertem Energiesystem" (MIO-ES-Modell) werden entsprechende Abnahmen an Treibhausgasemissionen in CO2-Äquivalenten abgeschätzt. Für die Ermittlung der entsprechenden Berechnungsfaktoren wurden durch das Umweltbundesamt zwei Effekte mit dem MIO-ES-Modell berechnet: der Einkommenseffekt durch eine indirekte Preiserhöhung im Sektor Landtransport und der Substitutionseffekt, induziert durch einen Rückgang beim Treibstoffverbrauch durch die Preiserhöhung. Dementsprechend können die aufzeigten Abnahmen der Treibhausgasemissionen abgeschätzt werden.
Auswirkungen auf Treibhausgasemissionen
|
Treibhausgasemissionen |
Größenordnung |
Erläuterung |
|
Abnahme |
14.400 |
Tonnen CO2-Äquivalente; 2024 |
|
Abnahme |
24.800 |
Tonnen CO2-Äquivalente; 2025 |
|
Abnahme |
35.300 |
Tonnen CO2-Äquivalente; 2026 |
|
Abnahme |
35.200 |
Tonnen CO2-Äquivalente; 2027 |
Soziale Auswirkungen
Sonstige wesentliche Auswirkungen
Es sind keine wesentlichen Auswirkungen auf die Beschäftigung zu erwarten.
Konsumentenschutzpolitische Auswirkungen
Auswirkungen auf das Angebot von Waren und Dienstleistungen
Gelegenheitsnutzern wird der Erwerb einer Eintagesvignette ermöglicht.
Quantitative Auswirkungen auf das Verhältnis von KonsumentInnen und Unternehmen
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Betroffene Gruppe |
Anzahl der Betroffenen |
Quelle/Erläuterung |
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Gelegenheitsnutzer |
5.573.000 |
ASFINAG; im Jahr 2024 erwarteter Absatz von Eintagesvignetten |
Anhang
Detaillierte Darstellung der finanziellen Auswirkungen
Laufende Auswirkungen – Erträge aus der op. Verwaltungstätigkeit und Transfers
|
Körperschaft (Angaben in €) |
2023 |
2024 |
2025 |
2026 |
2027 |
|
Bund |
|
124.364.057,00 |
212.371.321,00 |
300.928.149,00 |
299.978.193,00 |
|
Länder |
|
667.314,00 |
703.575,00 |
740.063,00 |
739.671,00 |
|
Gemeinden |
|
391.107,00 |
412.359,00 |
433.744,00 |
433.514,00 |
|
GESAMTSUMME |
|
125.422.478,00 |
213.487.255,00 |
302.101.956,00 |
301.151.378,00 |
|
|
|
2023 |
2024 |
2025 |
2026 |
2027 |
|||||
|
Bezeichnung |
Körperschaft |
Menge |
Ertrag (€) |
Menge |
Ertrag (€) |
Menge |
Ertrag (€) |
Menge |
Ertrag (€) |
Menge |
Ertrag (€) |
|
Mehreinnahmen Anlastung externe Kosten |
Bund |
|
|
1 |
122.121.720,00 |
1 |
210.007.140,00 |
1 |
298.441.360,00 |
1 |
297.492.720,00 |
|
Mehreinnahmen Umsatzsteuer |
Bund |
|
|
1 |
2.242.337,00 |
1 |
2.364.181,00 |
1 |
2.486.789,00 |
1 |
2.485.473,00 |
|
|
Länder |
|
|
1 |
667.314,00 |
1 |
703.575,00 |
1 |
740.063,00 |
1 |
739.671,00 |
|
|
Gemd. |
|
|
1 |
391.107,00 |
1 |
412.359,00 |
1 |
433.744,00 |
1 |
433.514,00 |
Für die Berechnung der Erträge wurden folgende Annahmen getroffen:
Die ASFINAG geht für das Jahr 2023 von einem Rückgang der Gesamtfahrleistung des Schwerverkehrs zu 2022 um 3 % aus. Für die Jahre 2024-2027 wird keine Veränderung der Gesamtfahrleistung des Schwerverkehrs zu 2023 angenommen. Darüber hinaus wird bei der Fahrleistung die mehrmonatige Sperre des Arlbergtunnels im Jahre 2024 berücksichtigt.
Die Verteilung der Gesamtfahrleistung auf EURO-Emissionsklassen bzw. der Anteil emissionsfreier Fahrzeuge wird wie folgt prognostiziert:
Emissionsfreie Fahrzeuge: 2024: 0,11 %; 2025: 0,76 %; 2026: 1,01 %; 2027: 1,26 %;
EURO VI: 2024: 92,4 %; 2025: 93,4 %; 2026: 94,4 %; 2027: 95,0 %;
EURO V + EEV: 2024: 5,9 %; 2025: 4,6 %; 2026: 3,7 %; 2027: 2,9 %;
EURO IV: 2024: 0,5 %; 2025: 0,4 %; 2026: 0,3 %; 2027: 0,3 %;
EURO 0-III: 2024: 1,1 %; 2025: 0,8 %; 2026: 0,7 %; 2027: 0,5 %
Die Verteilung der Gesamtfahrleistung auf CO2-Emissionsklassen wird wie folgt prognostiziert:
CO2-Emissionsklasse 5: 2024: 0,11 %; 2025: 0,76 %; 2026: 1,01 %; 2027: 1,26 %;
CO2-Emissionsklasse 4: 2024-2027: 0 %;
CO2-Emissionsklasse 3: 2024: 2,4 %; 2025: 3,2 %; 2026: 3,2 %; 2027: 3,2 %;
CO2-Emissionsklasse 2: 2024: 3,9 %; 2025: 5,0 %; 2026: 5,0 %; 2027: 5,1 %;
CO2-Emissionsklasse 1: 2024: 93,6 %; 2025: 91,1 %; 2026: 90,7 %; 2027: 90,4 %
Die Prognose der Entwicklung des Fahrleistungsanteils emissionsfreier Fahrzeuge basiert sowohl auf dem derzeitigen Ist-Anteil als auch auf Prognosen des Umweltbundesamts. Die Prognose der Fahrleistungsanteile der EURO-Emissionsklassen ergibt sich aus Zeitreihenanalysen basierend auf der Entwicklung dieser Anteile in der Vergangenheit.
Die Prognose der Anteile der CO2-Emissionsklassen basiert auf einer Prognose des Umweltbundesamtes.
Für die Festlegung der Tarife zur Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und der verkehrsbedingten Lärmbelastung wird die Annahme getroffen, dass ab 1. Jänner 2024 Tarife in Höhe der Bezugswerte für außerstädtische Straßen gemäß Anhang IIIb der EU-Wegekostenrichtlinie gelten. Hierbei kommt für die Fahrzeuge der EURO-Emissionsklassen 0-III einheitlich der jeweilige Bezugswert für die EURO-Emissionsklasse III zur Anwendung. Für Fahrzeuge der EURO-Emissionsklasse EEV kommen die Bezugswerte für EURO V zur Anwendung. Für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen kommen die Bezugswerte für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit vier Achsen zur Anwendung.
Für die Festlegung der mit 1. Jänner 2024 neu eingeführten Tarife zur Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen sind für die CO2-Emissionsklassen 1 bis 3 die durch das Umweltbundesamt ermittelten entsprechenden externen Kosten für CO2 pro Fahrzeugkilometer für das Jahr 2024 zu Preisen 2021 maßgeblich. Für die CO2-Klasse 4 sind die Bezugswerte gemäß Anhang IIIc der Wegekostenrichtlinie maßgeblich. Für die CO2-Emissionsklasse 5 erfolgt keine Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen. Die Tariffestsetzung für die CO2-Emissionsklasse 1 erfolgt einheitlich und unabhängig von der EURO-Emissionsklasse. Maßgeblich sind die ermittelten entsprechenden externen Kosten für CO2 pro Fahrzeugkilometer für jene Fahrzeuge mit der EURO-Emissionsklasse EURO VI, die in die CO2-Emissionsklasse 1 fallen.
Diese entsprechenden Tarife werden gesetzlich so vorgesehen, dass sie im Jahr 2024 30 %, im Jahr 2025 50 % und im Jahr 2026 70 % der vom Umweltbundesamt ermittelten Werte bzw. bezüglich CO2-Emissionsklasse 4 der Bezugswerte gemäß Anhang IIIc der Wegekostenrichtlinie betragen. Ab dem Jahre 2025 wird bei den Tarifen zur Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen für Busse ein Tarifbonus von 25 % berücksichtigt.
Die Vignettenpreise für das Jahr 2024 werden gesetzlich festgelegt, wobei nun auch eine Tagesvignette neu eingeführt wird. Der Berechnung der entsprechenden Einnahmenauswirkungen liegt die Annahme zugrunde, dass 25 % jener Straßenbenutzer, die bisher eine Zehntagesvignette erworben haben, nun stattdessen eine Eintagesvignette erwerben werden.
Die dargestellten Mehreinnahmen stellen jene zusätzlichen Einnahmen dar, die sich aufgrund der tariflichen Maßnahmen, die sowohl die fahrleistungsabhängige Maut (Neuanlastung der Kosten der verkehrsbedingten CO2-Emissionen und Festsetzung der Tarife zur Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und der verkehrsbedingten Lärmbelastung nach Maßgabe der in Anhang IIIb der Wegekostenrichtlinie angeführten Bezugswerte) als auch die zeitabhängige Maut (Neue Preisstaffelung für die unterschiedlichen Vignettentypen und Neueinführung der Eintagesvignette) betreffen, im Vergleich zu jenen Einnahmen, die sich bei unveränderter Beibehaltung der Ausgestaltung dieser Mautsysteme ergäben. Bei den dargestellten Mehreinnahmen für den Bund aus der Anlastung externer Kosten wird hierbei auch berücksichtigt, dass 2 % der Gesamteinnahmen aus der Anlastung externer Kosten gemäß Artikel II §8b Abs. 3 bei der ASFINAG verbleiben.
Im Jahre 2024 werden in Bezug auf die fahrleistungsabhängige Maut Netto-Mauteinnahmen von 1.882.153.000 € erwartet. Darin enthalten sind Einnahmen aus der Anlastung der Infrastrukturkosten in der Höhe von 1.653.959.000 €, aus der Anlastung externer Kosten in der Höhe von 176.035.000 € und aus dem Querfinanzierungszuschlag in der Höhe von 49.944.000 € sowie die gemäß Artikel II § 15a ASFINAG-Gesetz zu verwendenden Einnahmen in der Höhe von 2.215.000 €. Der bereits in der geltenden Mauttarifverordnung 2022 vorgesehene Tarifbonus für emissionsfreie Fahrzeuge auf die jeweiligen Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten von 75 % besteht unverändert weiter. Für das Jahr 2024 werden daraus resultierende Netto-Mautmindereinnahmen in der Höhe von 770.000 € erwartet. Für das Jahr 2024 werden Nettoeinnahmen aus Vignettenverkäufen in der Höhe von 583.166.000 € erwartet.
Grundlage für die Berechnung der zusätzlichen Umsatzsteuereinnahmen: Wie schon bisher wird davon ausgegangen, dass es sich einerseits bei den der fahrleistungsabhängigen Maut unterliegenden Fahrten fast ausschließlich um gewerblichen Verkehr handelt und daher lediglich für 1 % der auf die Mauttarife entrichteten Umsatzsteuer kein Vorsteuerabzug erfolgt und dass andererseits der Anteil gewerblicher Fahrten an den vignettenpflichtigen Fahrten einen Anteil von 10 % nicht überschreitet. Die Aufteilung der Umsatzsteuermehreinnahmen auf Bund, Länder und Gemeinden erfolgt nach dem Teilungsschlüssel des § 10 Abs. 1 FAG 2017.
Langfristige finanzielle Auswirkungen auf den Bundeshaushalt (in Mio. €)
Auswirkungen auf die öffentliche Verschuldung – Berechnungsmethode
Die Annahmen zu BIP-Entwicklung, öffentlicher Verschuldung, sowie Zinssätzen und Inflation zur Berechnung der Auswirkungen auf die öffentliche Verschuldung folgen der 30-jährigen Budgetprognose gem. § 15 (2) BHG 2013.
Zur Berechnung der Auswirkungen auf die öffentliche Verschuldung werden, zur Ermittlung der Änderung des Schuldenstandes, die Ein- bzw. Auszahlungen jeden Jahres aufgezinst und aufsummiert bis zum Jahr 2042 und über die erwartete Inflationsrate in den nächsten dreißig Jahren diskontiert. Vereinfachend wird angenommen, dass die Zahlungen jeweils am Ende jeden Jahres getätigt werden.
Um Rückwirkungen auf das BIP und die daraus resultierenden Rückwirkungen auf den öffentlichen Finanzierungssaldo zu berücksichtigen, wird ein allgemeiner Fiskalmultiplikator von ca. 0,5 (kumuliert über 2 Jahre) entsprechend den Ergebnissen des IMF-WEO 10/10 verwendet. Die Rückwirkungen auf den öffentlichen Finanzierungssaldo werden mit der letzten von der Statistik Austria veröffentlichten Steuer- und Abgabenquote ermittelt.
Diese Folgenabschätzung wurde mit der Version 5.12 des WFA – Tools erstellt (Hash-ID: 334997001).