Eingelangt am 03.12.2021
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Anfrage
der Abgeordneten Dr. Johannes Margreiter, Kolleginnen
und Kollegen
an die Bundesministerin für
Klimaschutz‚ Umwelt‚ Energie‚ Mobilität‚
Innovation und Technologie
betreffend Rettung der Donauuferbahn
Seit der Auflassung eines Teilabschnittes der
Donauuferbahn im Jahr 2013 gibt es keine durchgängige
Schienen-Verkehrsverbindung mehr zwischen OÖ, NÖ und Wien
nördlich der Donau. Fünf Gemeinden haben deshalb keine Bahnanbindung
mehr, weil das Herzstück dieser durchgängigen Strecke eingestellt und
rund 20km Gleistrasse abgetragen worden sind.
Damit ist die Donauuferbahn zum Exempel
für eine Entwicklung geworden, die schon lange in die falsche Richtung
geht: Die Qualität der Strecke und der Fahrplan lassen nach, deshalb wird
der Fahrplan zusammengestrichen; die Bahn verliert an Attraktivität und
Fahrgästen; noch mehr Züge werden gestrichen und am Ende wird, weil
die Strecke angeblich unrentabel ist, der Verkehr gänzlich eingestellt.
Dann kommen Auflassungsverfahren und am Ende
bleibt ein Radweg.
Dass Nebenbahnstrecken
heruntergewirtschaftet, verkauft und am Ende ausser Betrieb genommen werden,
ist ein Trend, den wir mit Sorge beobachten.
Es gibt in Österreich nur wenige
Beispiele für Strecken, die das Gegenteil zeigen: Produktive
Instandhaltung und attraktive Fahrpläne können Strecken aus dem
Dornröschenschlaf wecken und den öffentlichen Verkehr zum
Selbstläufer werden lassen. Im Ausland sind es deutlich mehr.
Dabei liegt die Schuld meistens bei der
Politik und den Verkehrsverbünden, die passiv bleiben, wenn es gilt, den
Pendlern eine Alternative zum Auto anzubieten und strukturschwache Regionen
nicht völlig in die Isolation gleiten zu lassen.
Nicht jede Bahn kann wirtschaftlich betrieben
werden. Es ist eine schwierige verkehrspolitische Frage, wo der Bus und wo die
Bahn den Bedarf an Transportleistungen – insbesondere im Personennah- und
Regionalverkehr – besser abdecken. Für die Strecke durch die Wachau,
die ursprünglich bis nach Oberösterreich geführt hat, sehen wir
Potentiale, die eine genauere Untersuchung verdienen.
Die unterfertigten Abgeordneten stellen daher
folgende
- Liegen dem BMK Zahlen vor, wie hoch die
CO2-Emissionen sind bzw wie viel mehr Verkehr durch den Wegfall der DUB
verursacht wurde? Wenn ja, bitten wir um tabellarische Auflistung nach
Monaten. Wenn nein, werden solche erhoben werden?
- Was wird getan, um Privatunternehmen
für derartige Bahnstrecken zu gewinnen?
- Welche Strategie verfolgt das BMK um die
Einstellung kleiner Bahnstrecken zu verhindern bzw. bereits eingestellte
Bahnstrecken zu reaktivieren?
- Das Auflassungsverfahren für einen rund
20 km langen Streckenabschnitt der DUB wurde 2013 gegen die Proteste
zahlreicher Kunden, Interessenten und Bürgermeister:innen
eingeleitet. Wie bewertet das BMK das Potential einer wiederhergestellten,
durchgängigen Regionalbahn von Wien bis Oberösterreich am
nördlichen Donauufer aus der heutigen Sicht?
- Gibt es konkrete Untersuchungen über
das Verkehrspotential des Raumes entlang der Donaubahn? Wurden die finanziellen Erfordernisse
geprüft?
- Wurden Gespräche mit den Ländern
NÖ und OÖ zur Bedarfserhebung und zur Einleitung von
Machbarkeitsstudien geführt? Wenn nein, werden solche zeitnah
geführt werden?
- Der niederösterreichische
Verkehrs-Landesrat Schleritzko bot an, dass das Land NÖ die DUB
um einen Anerkennungseuro an den Bund zurückgeben und einer
Re-Aktivierung auf Kosten des Bundes nicht im Wege stehen würde. Wird
diese Initiative des Landes NÖ aufgegriffen um eine Re-Aktivierung
der DUB zu prüfen und mit den Ländern über angemessene
Beiträge zu den Kosten von Bau, Betrieb und Instandhaltung zu
verhandeln?
- Wie sieht das BMK die Rolle des
ÖBB-Konzerns für Nebenbahnen, insbesondere solchen, die
vernetzt sind und als Vollbahnen betrieben werden?
- Sind kleine Lokal- und Regionalbahnen nicht
mit einfacheren und billigeren Systemen besser bedient, als denen,
die von den Behörden nun immer häufiger verlangt und
vorgeschrieben werden (Stichwort "Light Rail“)?
- Was hat das BMK konkret unternommen, um
günstige rechtliche und wirtschaftliche Voraussetzungen für den
Betrieb von Lokal- und Regionalbahnen als Light Rail-System zu
schaffen und diese unkompliziert und optimal in höherrangige
Bahnknoten einzubinden (Stichwort „Umsteigen am selben
Bahnsteig")?
- Gibt es konkrete Pläne, die von den
EU-Richtlinien ermöglichten Ausnahmen endlich vollständig
auszunützen und kostengünstige und moderne Lokal- und
Regionalbahnen zu ermöglichen, die mit leichten Fahrzeugen
wirtschaftlich fahren können?