27.9.2006   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 268/12

(1)

Italien hat die fragliche Beihilfemaßnahme mit Schreiben vom 31. Juli 2003 bei der Kommission angemeldet. Mit Schreiben vom 16. September 2003, 6. November 2003, 1. Dezember 2003, 4. Februar 2004, 12. Februar 2004, 26. Februar 2004, 5. April 2004, 25. Mai 2004, 23. Juni 2004 und 8. Juli 2004 hat Italien der Kommission ergänzende Angaben übermittelt.

(2)

Die Kommission hat Italien mit Schreiben vom 22. Oktober 2004 von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen dieser Maßnahme das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

(3)

Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht (3). Die Kommission hat die Beteiligten zur Äußerung zu der betreffenden Beihilfe aufgefordert.

(4)

Die Stellungnahmen, die die Kommission von Beteiligten erhalten hat, sind Italien zugeleitet worden, das sich mit Schreiben vom 12. April 2005 dazu geäußert hat.

(5)

Die Kommission hat von Italien weitere Schreiben — vom 25. November 2005, 18. Mai 2005 und 12. Oktober 2005 — erhalten.

(6)

Italien hat bei der Kommission eine Verlängerung der in Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 („Neuregelung der Beihilfen für den Schiffbau“) festgelegten dreijährigen Lieferfrist vom 31. Dezember 2003 für die Gewährung auftragsbezogener Betriebsbeihilfen beantragt. Die von Fincantieri beantragte Verlängerung betrifft die Lieferung von fünf Kreuzfahrtschiffen im Gesamtwert von 2,1 Mrd. EUR und einen Beihilfebetrag von 243 Mio. EUR.

(7)

Fincantieri ist eine staatliche Holdinggesellschaft, die in Italien sechs Werften betreibt (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente, Ancona, Palermo, Castellammare, Muggiano, Riva Trigoso) und auf den Bau von Kreuzfahrtschiffen spezialisiert ist. Darüber hinaus baut sie jedoch auch andere Arten von Schiffen wie Transport- und Handelsschiffe sowie Kriegsschiffe.

(8)

Italien hat erklärt, dass die endgültigen Verträge über die betreffenden Schiffe im Dezember 2000 unterzeichnet wurden, und dass die Lieferung nach den Vertragsbestimmungen im Juni bzw. Dezember 2003 erfolgen sollte. Auftraggeber für diese Schiffe waren verschiedene Tochtergesellschaften der US-amerikanischen Kreuzfahrtgesellschaft Carnival Corporation („Carnival“). Auf dieser Grundlage hat Italien eine auftragsbezogene Betriebshilfe für den Bau der Schiffe zugesagt.

(9)

Italien hat darauf hingewiesen, dass der Eigner der Schiffe im Herbst 2001 um eine Verlängerung der Lieferfristen auf verschiedene Termine in den Jahren 2004 und 2005 gebeten hat, die mit den schwerwiegenden Auswirkungen der Terroranschläge vom 11. September 2001 auf den Kreuzfahrtmarkt begründet wurde. Fincantieri hat dieser Bitte stattgegeben, und Italien hat darauf eine Verlängerung der Lieferfrist beantragt, damit die Betriebsbeihilfen für diese Schiffe noch in Anspruch genommen werden können.

(10)

In ihrer Anmeldung haben die italienischen Behörden auf die Entscheidung der Kommission vom 5. Juni 2002 (4) verwiesen, mit dem eine entsprechende Verlängerung der Lieferfrist für ein Kreuzfahrtschiff gewährt wurde, das sich bei der deutschen Meyer Werft im Bau befand. Italien hat auf die Übereinstimmung beider Fälle hinsichtlich (i) der Begründung für den Aufschub (Auswirkungen der Terroranschläge vom 11. September 2001), (ii) des relevanten Marktes (Kreuzfahrten) und (iii) des geschäftlichen Abhängigkeitsverhältnisses zwischen der Werft und dem Eigner des Schiffes (Carnival ist der größte Kunde der Fincantieri) hingewiesen.

(11)

Mit Entscheidung vom 20. Oktober 2004 hat die Kommission die Verlängerung der Lieferfrist für vier der Schiffe gewährt, jedoch Zweifel geäußert, ob eine derartige Fristverlängerung auch für das fünfte Schiff möglich sei. Diese Zweifel betrafen das Schiff 6079, dessen Lieferung für Oktober 2005 vorgesehen war. Dieses Schiff sollte ursprünglich 2005 übergeben werden, doch wurde der Liefertermin in einer späteren Phase gegen Ende 2000 auf Dezember 2003 vorverlegt, da für das Schiff ansonsten keine Betriebsbeihilfen mehr hätten gezahlt werden können.

(12)

Der Beihilfebetrag, den Italien Fincantieri vorbehaltlich Verlängerung der Lieferfrist für das Schiff 6079 durch die Kommission gewähren würde, beliefe sich auf rund 33 Mio. EUR (9 % des Vertragswerts des Schiffs).

(13)

Der Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens basiert im Wesentlichen auf zwei Gründen. Erstens bestehen Zweifel hinsichtlich der Realisierbarkeit des Plans, wonach eines der fünf Schiffe (das Schiff 6077) auf der Werft Ancona gebaut werden sollte, was insofern ein kompliziertes Produktionsverfahren dargestellt hätte, als die zu montierenden Teile der Schiffsrümpfe in eine zweite Werft (ATSM Triest) verbracht werden müssten, um anschließend nach Ancona zurück transportiert zu werden, da das Dock von Ancona kürzer als das Schiff ist. Außerdem sind in Ancona nie Schiffe von derartiger Komplexität hergestellt worden, so dass auch Zweifel hinsichtlich der Kapazität zur Bewältigung eines solchen Auftrags bestehen, nicht zuletzt was die Ausrüstung des Schiffs anbelangt. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass aufgrund der Produktionsverlagerung von Ancona nach Palermo der Bau des Schiffs 6077 in Ancona eine enorm aufwendige Ausrüstung der Werft Palermo erforderlich gemacht hätte.

(14)

Zweitens bestehen Zweifel hinsichtlich der Schätzungen für die Ausrüstungsarbeiten, die von Fincantieri hätten vorgenommen werden müssen, wenn alle fünf Schiffe 2003 geliefert worden wären. Nach der Einschätzung der Kommission hätte das im Jahr 2003 Ausrüstungsarbeiten im doppelten Umfang dessen bedeutet, was Fincantieri bis dato bewerkstelligt hat. Außerdem hätten im Falle der Werft Marghera die für 2003 vorgesehenen Ausrüstungsarbeiten die bis dahin erbrachte Leistung dieser Werft um rund 40 % übertroffen. Daher bezweifelte die Kommission, ob der Produktionsplan für Fincantieri generell und für Marghera im Besonderen realistisch war.

(15)

Aus diesen beiden Gründen bezweifelte die Kommission, dass alle fünf Schiffe 2005 hätten geliefert werden können. Auf der Grundlage der gleichen Informationen und Analysen hatte die Kommission jedoch eingeräumt, dass die Lieferung von vier Schiffen möglich gewesen wäre.

(16)

Nach dem Dafürhalten der Kommission bestanden die größten Zweifel in Bezug auf das Schiff 6079, das dritte Schwesterschiff des Schiffs 6077, das ebenfalls auf der Werft in Marghera gebaut wurde, und dessen Lieferung für Oktober 2005 vorgesehen war. Die Übergabe dieses Schiffes wurde gegenüber dem Produktionsplan von Dezember 2000 wesentlich verschoben, nachdem beschlossen worden war, das Schiff 6077 in Marghera zu bauen. Diese Zweifel gründen sich ferner auf Hinweise (vor der Unterzeichnung der endgültigen Verträge im Dezember 2000 ist eine Auftragszusicherung unterzeichnet worden), anhand derer von Anfang an die nun geltende Fabrikationsabfolge mit einem wesentlich späteren Liefertermin für das Schiff 6079 vorgesehen war.

(17)

Fincantieri hat seine Stellungnahme mit Schreiben vom 3. März 2005 übermittelt.

(18)

Fincantieri hat erklärt, dass alle Anlagen des Unternehmens, ganz gleich ob sie der Direktion Kreuzfahrtschiffe oder der Direktion Transport- und Handelsschiffe angehören, ohne Änderung der Produktionstechniken oder der betrieblichen Ausführungsplanung zur Fertigung der betreffenden Schiffsteile in der Lage wären, da man über ein ganzes Netz von Unterauftragnehmern verfüge, die gegebenenfalls die verlangte Qualität und Produktionsmenge bereitstellen könnten.

(19)

Fincantieri hat ferner erklärt, dass die Werft in Ancona ein Kreuzfahrtschiff von den Ausmaßen und bautechnischen Merkmalen wie das Schiff 6077 (Schwesterschiff der 6079) problemlos vollständig, d. h. mit allen Ausrüstungen und Ausstattungen, allein unter Einsatz seiner eigenen Produktionsstrukturen, Infrastrukturen und Produktionsanlagen hätte bauen können, wenn der Vereinbarung zwischen Fincantieri und den örtlichen und regionalen Behörden, den Hafenbehörden und den Organisationen der Metallarbeitergewerkschaften, die in der Auftragszusicherung vom 6. Dezember 1999 förmlichen Ausdruck fand, unverzüglich Folge geleistet worden wäre. Dies sei jedoch nicht geschehen.

(20)

Im Rahmen der technischen Studie zur Herstellung des Schiffs 6077 (Schwesterschiff der 6079) wurde beschlossen, das Schiff in zwei Teilen zu bauen: den größeren Teil in Ancona und den kleineren Teil in Riva Trigoso. Das gleiche Herstellungsschema war auch für die Fertigung des Flugzeugträgers Conte di Cavour in den Werften Riva Trigoso und Muggiano vorgesehen und ist beim Bau des Kreuzfahrtschiffs Disney Magic in den Werften Ancona und Marghera bereits 1997 zum Einsatz gekommen. Die sog. „Jumboisierung“ war für das Trockendock der ATSM in Triest geplant, wo auch ein geeignetes Dock für die Ausrüstung und Fertigstellung von Schiffen zur Verfügung steht. Dort hätte auch die Möglichkeit bestanden, jegliche Produktionsschwierigkeiten der Werft von Ancona zu beheben, und der Standort bietet den bedeutenden Vorteil seiner Nähe zu dem Industriegebiet, das die Werft von Monfalcone umgibt, der keineswegs unterschätzt werden sollte.

(21)

Mit seiner Entscheidung, die 6077 — zumindest einen großen Teil des Schiffsrumpfes und den überwiegenden Teil der Ausrüstung — in Ancona zu bauen, hat Fincantieri alles in allem eine wirksame und zugleich kluge Strategie angewandt, indem für den Fall möglicherweise auftretender Probleme eine Reihe alternativer Produktionsmöglichkeiten unter Ausnutzung der Flexibilitäts- und Ergänzungsmöglichkeiten der eigenen Anlagen vorgesehen wurden, um damit die Einhaltung der auf Ende 2003 festgelegten vertraglichen Lieferfristen gewährleisten zu können.

(22)

Die von Italien im Anschluss an die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens übermittelten Bemerkungen besagen übereinstimmend mit der Stellungnahme von Fincantieri, dass der Plan vom Dezember 2000 zwar durchaus eine Herausforderung darstellte, aber realistisch war. Die italienischen Behörden vertreten die Auffassung, dass die Lieferfrist dank der flexiblen Produktionsmöglichkeiten von Fincantieri bzw. der Fähigkeit des Unternehmens, das Schiff unter Hinzuziehung anderer Werften (einschließlich derer, die normalerweise nicht für den Bau von Kreuzfahrtschiffen eingesetzt werden) zu bauen, dank eines eigens darauf ausgerichteten Infrastruktur- und Anlageninvestitionsprogramms und fortschrittlicher Fertigungstechniken hätte eingehalten werden können.

(23)

Was die geplante Einbeziehung von ATSM in den Bau eines der Schiffe anbelangt, so geht aus den Bemerkungen Italiens übereinstimmend mit denen von Fincantieri hervor, dass ATSM problemlos in der Lage gewesen wäre, die beiden Teile der 6077 einschließlich Ausrüstung zusammenzufügen, wenngleich diese Methode von einigen als weniger zufrieden stellende Alternative als die „normale“ Abfolge der Bauabschnitte angesehen wird. In jedem Fall ist die Zusammenfügung der Rumpfteile für Fincantieri inzwischen eine reine Routinesache. Hinsichtlich der Zweifel der Kommission an der hinreichenden Erfahrung der Werft von Ancona im Bau von derartig komplexen Schiffen ist Italien der Ansicht, dass diese mit dem Bau und der Ausrüstung von etwa der Hälfte des Schiffs Disney Magic und des Passagierschiffs „Danielle Casanova“ unter Beweis gestellt wurde.

(24)

Die italienischen Behörden weisen ferner darauf hin, dass die Werft von Palermo in der Vergangenheit (1996-97) bereits noch umfangreichere Produktionspläne als das für 2000 geplante Auftragsvolumen abgewickelt hat. Die Vermutung der Kommission, dass das Produktionsprogramm aus dem Jahr 2000 für das Jahr 2003 ein doppelt so hohes Arbeitsaufkommen wie das bis dato von Fincantieri bewerkstelligte Produktionsvolumen ergeben hätte, weisen die italienischen Behörden zurück und weisen überdies darauf hin, dass nach dem Produktionsplan von 2000 in fast allen Werften eine „Standard-Kapazitätsauslastung“ vorgelegen hätte, und nur in einigen wenigen Fällen die Höchstkapazität erreicht worden wäre.

(25)

Zu der Bemerkung der Kommission, wonach die für die Werft von Marghera für 2003 vorgesehenen Ausrüstungsarbeiten die bis dahin erbrachte Leistung dieser Werft um rund 40 % übertroffen hätte, erklären die italienischen Behörden, dass das für die Werft von Marghera im Programm für 2000 vorgesehene Arbeitsaufkommen (einschließlich Ausrüstung) voll und ganz in Einklang mit der Kapazität und Leistungsfähigkeit stand, die diese Werft erst vor kurzem bewiesen hat, als sie innerhalb von 15 Monaten vier Schiffe abliefern konnte, wie dies auch für 2003 geplant gewesen wäre.

(26)

Italien hat ferner die Möglichkeit erhalten, zu den wichtigsten Punkten des Berichts des unabhängigen Gutachters Stellung zu nehmen, der von der Kommission bei der Beurteilung der Auskünfte zugrunde gelegt wurde, die Italien vor der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens erteilt hatte.

(27)

In ihrer Antwort vom 18. Mai 2005 haben die italienischen Behörden zu drei wesentlichen Punkten des Gutachters Stellung genommen.

(28)

Zunächst haben die italienischen Behörden den Eindruck, dass der Gutachter seine Beurteilung ausschließlich auf die Gesamtliefertonnage des Jahres 2003 stützt, ohne dabei jedoch den Produktionszyklus oder den progressiven Anstieg der gewichteten Bruttoraumzahl (GBRZ) während der gesamten Bauphase zu berücksichtigen. Der Gutachter vergisst, die Tonnage auf den gesamten Zeitraum zu verteilen, der für die effektive Produktion der neun zur Ablieferung im Jahr 2003 bestimmten Schiffe benötigt wird (von denen einige sich bereits Ende 2002 in einem fortgeschrittenen Baustadium befanden), und kommt so zu dem Schluss, dass Fincantieri 2003 eine doppelt so hohe GBRZ wie in der Vergangenheit hätte erreichen müssen. Diese Schlussfolgerung ist nach dem Dafürhalten der italienischen Behörden falsch, da für die Beurteilung der Produktionskapazität der Fincantieri die 2003 ausgelieferte Tonnage nicht mit der in diesem Jahr tatsächlich produzierten Tonnage übereinstimmt. Italien ist der Auffassung, dass die Produktionszahlen mit den in der Vergangenheit registrierten Kapazitäten in Einklang stehen und keinesfalls die Höchstkapazitätsgrenzen übersteigen.

(29)

Die italienischen Behörden weisen darauf hin, dass die Produktionszahlen beweisen, dass das Produktionsvolumen der Werften Monfalcone, Marghera und Genua-Sestri Ponente auch in den Jahren mit größerer Arbeitsbelastung wie beispielsweise 2002 und 2003 nicht um mehr als 20 % von den üblichen Zahlen abweichen. Was das Nutzgewicht (payload) anbelangt (Ausstattung und Dekor), das den wesentlichen und charakteristischen Teil dieser Schiffstypen ausmacht, ist die Schwankung im Falle der Werft Genua-Sestri Levante wesentlich ausgeprägter (und reicht von 1 863 Tonnen im Jahr 1998 bis 14 303 Tonnen im Jahr 2003). Ein so starker Anstieg des Arbeitsaufkommens wurde durch Hinzuziehung von Unterauftragnehmern, denen umfangreichere Tätigkeiten übertragen wurden, und im Wege von Verträgen zur schlüsselfertigen Ablieferung bewältigt.

(30)

Die Produktionszahlen in Arbeitsstunden (intern/extern) belegen, dass in den Jahren vor der Aufstellung des Plans in noch stärkerem Maße auf Unterauftragnehmer zurückgegriffen wurde, als dies im Plan des Jahres 2000 vorgesehen war.

(31)

Schließlich ist Italien der Auffassung, dass das befürchtete Risiko, es könnte an entsprechenden Unterauftragnehmern fehlen oder diese könnten nicht verfügbar sein, vollkommen abwegig ist, insbesondere auch angesichts der Tatsache, dass die Ausrüstung des Hotelteils der Schiffe (die den letzten Bauabschnitt in der Werft bildet) Lieferanten übertragen wird, mit denen Fincantieri bereits seit langem zusammenarbeitet. Auch unter der abwegigen Annahme, dass es an spezialisierten Fachkräften fehlt, könnte dieses Problem leicht bewältigt werden, indem diese Arbeiten an Unternehmen des Bausektors vergeben werden, insbesondere an Baugesellschaften, die große Hotels errichten, da die Ausstattung und Ausrüstung von Hotels und Kreuzfahrtschiffen weitgehend übereinstimmen.

(32)

Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass die italienischen Behörden die von Fincantieri vorgebrachten Bemerkungen voll und ganz teilen.

(33)

Mit Schreiben vom 12. Oktober 2005 hat Italien zu den Schlussfolgerungen des zweiten von der Kommission hinzugezogenen Gutachters Stellung genommen, die die Beurteilung der Argumentation in der Antwort Italiens auf die Einleitung des Verfahrens betrafen.

(34)

Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Nach der konsolidierten Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften ist das Kriterium der Wettbewerbsverfälschung bereits erfüllt, wenn der Begünstigte der Beihilfe eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, die den Handel zwischen Mitgliedstaaten beinhaltet.

(35)

Die Kommission weist darauf hin, dass die Frage der Verlängerung der Auslieferungsfrist entscheidend für die Beurteilung der Zulässigkeit der Gewährung einer auftragsbezogene Betriebsbeihilfe gemäß Artikel 3 der Schiffbaubeihilfeverordnung ist. Bei dieser Betriebsbeihilfe handelt es sich um die Finanzierung eines Teils der Kosten aus staatlichen Mitteln, die die betreffende Werft ansonsten selbst für den Bau eines Schiffes hätte aufbringen müssen. Hinzu kommt, dass der Schiffbau eine Wirtschaftstätigkeit ist, die Handel zwischen den Mitgliedstaaten beinhaltet. Damit fällt die vorliegende Beihilfe in den Anwendungsbereich von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag.

(36)

Nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe e) EG-Vertrag können bestimmte Kategorien von Beihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden, die der Rat durch eine Entscheidung mit qualifizierter Mehrheit auf Vorschlag der Kommission bestimmt. Die Kommission weist darauf hin, dass der Rat am 29. Juli 1998 auf dieser Rechtsgrundlage die Verordnung über Beihilfen für den Schiffbau angenommen hat.

(37)

Die Kommission verweist ferner darauf, dass gemäß der Schiffbaubeihilfeverordnung unter „Schiffbau“ der Bau von seegängigen Handelsschiffen mit Eigenantrieb zu verstehen ist. Desgleichen stellt die Kommission fest, dass Fincantieri diese Art von Schiffen baut und es sich daher um ein Unternehmen handelt, das von dieser Verordnung betroffen ist.

(38)

Das von den italienischen Behörden vorgelegte Ersuchen ist anhand der Verordnung über Beihilfen für den Schiffbau zu bewerten, auch wenn diese Verordnung seit Ende 2003 nicht mehr in Kraft ist. Die Regelung, nach der Italien die Beihilfe gewährt hat, wurde aufgrund dieser Verordnung genehmigt, und die Beihilfe wurde gewährt, als diese Verordnung noch in Kraft war und die mit der Auslieferungsfrist von drei Jahren verbundenen Bedingungen noch galten.

(39)

Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung sah bis zum 31. Dezember 2000 eine Höchstgrenze für auftragsbezogene Betriebsbeihilfen von 9 % vor. Gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung ist die für einen Auftrag geltende Beihilfehöchstgrenze die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des endgültigen Vertrags anwendbare Höchstgrenze. Dies gilt allerdings nicht für die Schiffe, die mehr als drei Jahren nach der Unterzeichnung des endgültigen Vertrags abgeliefert werden. In einem solchen Fall gilt als Beihilfehöchstgrenze die drei Jahre vor der Ablieferung des Schiffes anwendbare Höchstgrenze. Daher konnten Betriebsbeihilfen für ein Schiff grundsätzlich nur noch unter der Bedingung gewährt werden, dass die Ablieferung bis spätestens zum 31. Dezember 2003 erfolgte.

(40)

Artikel 3 Absatz 2 sieht allerdings vor, dass die Kommission die Dreijahresfrist verlängern kann, wenn dies aufgrund der technischen Komplexität des betreffenden Schiffbauvorhabens oder durch Verzögerungen zu rechtfertigen ist, die sich aus unerwarteten, erheblichen und vertretbaren Unterbrechungen im Arbeitsprogramm der Werft ergeben, die auf außergewöhnliche, unvorhersehbare und von dem Unternehmen nicht zu verantwortende Umstände zurückzuführen sind. Es sei darauf hingewiesen, dass sich Italien in seinen Antrag auf Verlängerung der Auslieferungsfrist auf außergewöhnliche und unvorhersehbare Umstände beruft.

(41)

Die Kommission weist darauf hin, dass das Gericht erster Instanz in seinem Urteil vom 16. März 2000 (5) eine Auslegung im gleichen Sinn vorgenommen und dabei festgestellt hat, dass diese Bestimmung restriktiv auszulegen ist.

(42)

Die Kommission gibt vor allem zu bedenken, dass die vorliegende Entscheidung ein einziges Schiff betrifft, während sich die Beurteilung auf die gesamte von Fincantieri im Dezember 2000 geplante Produktion erstreckt. Die Auslieferung aller fünf Schiffe, die Gegenstand der Anmeldung sind, im Jahr 2003 sowie der Bau weiterer Schiffe, deren Auslieferung bereits für 2003 vorgesehen war, hätten für Fincantieri eine enorme Arbeitsbelastung bedeutet. Daher hielt es die Kommission für erforderlich, nachzuprüfen, ob Fincantieri technisch in der Lage gewesen wäre, die betreffenden Schiffe tatsächlich vor Ende 2003 abzuliefern.

(43)

Die weiteren von Italien und von Fincantieri gelieferten Auskünfte in Beantwortung der von der Kommission in der Entscheidung geäußerten Zweifel wurden von der Kommission und von einem von der Kommission beauftragten unabhängigen Gutachter (6) untersucht. Der Bericht des Gutachters wurde Italien mit Schreiben der Kommission vom 26. August 2005 zur Stellungnahme zugeleitet. Die Bemerkungen Italiens zu diesem Gutachten wurden mit Schreiben vom 12. Oktober 2005 übermittelt.

44)

In erster Linie hatte die Kommission bezweifelt, ob die Werft von Ancona kapazitätsmäßig in der Lage sei, eines der fünf Kreuzfahrtschiffe (das Schiff 6077), das Gegenstand der Anmeldung ist, zusammen mit der ATSM-Werft von Triest zu bauen.

45)

Italien vertritt die Auffassung, dass eines der fünf Schiffe durchaus in Ancona und auf der ATSM-Werft hätte gebaut werden können, obwohl das Trockendock in Ancona kürzer als das geplante Schiff ist. Dazu wollte man ein Spezialverfahren anwenden, das man bereits einmal bei einem Kreuzfahrtschiff angewandt hat, nämlich die Zusammenfügung zweier Rumpfteile des Schiffs (die „Jumboisierung“). Die Kommission hat bei der Einleitung des Verfahrens nicht behauptet, dass dieses Verfahren unmöglich sei, sondern nur auf die Schwierigkeit dieser Konstruktionsmethode hingewiesen, was die italienische Seite auch einsieht, indem sie zugibt, dass es sich hierbei um eine „weniger befriedigende Konstruktionsmethode“ handelt.

46)

Im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens weist die Kommission in diesem Zusammenhang darauf hin, dass bisher in Ancona noch nie derart komplexe Schiffe gebaut wurden. Darauf hat Italien entgegnet, dass Ancona den Hauptteil für drei ähnliche Schiffe sowie für ein Passagierschiff von annähernd den halben Ausmaßen des geplanten Schiffs (44 000 BRT gegenüber 82 000 BRT) gebaut habe. Die Teile und die Schiffe waren damit erheblich kleiner als das in diesem Fall geplante Kreuzfahrtschiff 6077. Da der Komplexitätsgrad beim Bau von Kreuzfahrtschiffen sehr stark von den Ausmaßen abhängt, kommt die Kommission diesbezüglich zu dem Schluss, dass es Italien nicht gelungen ist, die von der Kommission in ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens festgestellten Sachverhalte zu widerlegen.

47)

In dem besagten Beschluss hat die Kommission außerdem die Ansicht vertreten, dass der Bau eines der Kreuzfahrtschiffe in Ancona und auf der ATSM-Werft von Triest dazu geführt hätte, dass der Bau weiterer geplanter Schiffe auf eine andere Werft von Fincantieri — nämlich Palermo — hätte verlagert werden müssen. In diesem Fall hatte die Kommission bezweifelt, ob Palermo kapazitätsmäßig in der Lage gewesen wäre, dieses höhere Bau- und Ausrüstungsvolumen überhaupt zu bewältigen. Die italienischen Behörden behaupten, dass dieses Auftragsvolumen theoretisch zu bewältigen sei. Allerdings wurden hierfür keinerlei Beweise geliefert, und die Antwort betraf in erster Linie das Konstruktionsvolumen ausgedrückt in GBRZ (gewichtete Bruttoraumzahl) und nicht die spezifische Frage des Ausrüstungsaufwands. Dennoch gibt die Kommission zu bedenken, dass sich die Produktion in Palermo 2003 auf 33 000 GBRZ belief und damit wesentlich geringer ausgefallen war, als die italienischen Behörden mit einer angeblichen Höchstproduktion von 63 000 GBRZ behauptet hatten, und auch geringer, als noch im Dezember 2000 geplant, denn damals hatte man mit einem Produktionsvolumen von 53 000 GBRZ gerechnet.

48)

Des Weiteren haben die italienischen Behörden berichtet, dass bereits im Juni 2001 (also nicht einmal sechs Monate nach Unterzeichnung des Vertrags über die fünf Kreuzfahrtschiffe) in Palermo auch ohne die geplanten zusätzlichen Aufträge ein Produktionsengpass auftrat, wodurch sich die Auslieferungen verzögerten. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Werft von Palermo nicht in der Lage gewesen wäre, das im Dezember 2000 geplante Ausrüstungsvolumen zu bewältigen (wozu sich Italien nicht geäußert hat).

49)

Im Übrigen weist die Kommission darauf hin, dass die von den italienischen Behörden und von Fincantieri erteilten Auskünfte darauf hindeuten, dass im Dezember 2000 nicht klar war, ob der Bau und die Ausrüstung des Schiffes 6077 auf der ATSM-Werft oder in Ancona erfolgen würden. Nach dem Produktionsplan vom Dezember 2000 und Anhang 5 des Schreibens vom 25. Mai 2005 sollten Bau und Ausrüstung in Ancona erfolgen. Im Schreiben von Fincantieri vom 3. März 2005 wird jedoch behauptet, die Ausrüstung würde auf der ATSM-Werft vorgenommen, um Produktionsprobleme auf der Werft von Ancona zu umgehen.

50)

Der Gutachter der Kommission ist der Auffassung, dass Italien keine überzeugenden Auskünfte hinsichtlich der Organisation und der für das Trockendock der ATSM-Werft vorgesehenen Ressourcen erteilt hat. Aus diesem Grund hat der Gutachter erhebliche Zweifel daran, ob eine Werft, die bisher hauptsächlich für Reparaturaufträge ausgestattet war und über keine Erfahrung im Bau von Kreuzfahrtschiffen verfügt, in eine perfekt organisierte Werft umfunktioniert werden kann, die innerhalb kurzer Fristen ein Kreuzfahrtschiff abliefern kann.

51)

Italien hat sich in seinem Schreiben vom 12. Oktober 2005 zu diesem Punkt geäußert und vertritt die Auffassung, dass die organisatorischen Fähigkeiten von Fincantieri ausreichen würden, ATSM innerhalb kurzer Zeit so umzufunktionieren, dass das geplante Vorhaben ausgeführt werden kann. Italien weist außerdem darauf hin, dass der Schiffsreparaturbetrieb im Trockendock der ATSM-Werft zurzeit in enger Abstimmung mit Fincantieri erfolgt. Dennoch ist die Kommission noch immer nicht von der Behauptung der italienischen Behörden überzeugt, dass die ATSM-Werft innerhalb kürzester Zeit von einem Trockendock für Schiffsreparaturen in eine echte Schiffsbauwerft umgerüstet werden kann.

52)

Daher lautet die Schlussfolgerung, dass selbst Fincantieri Zweifel daran hatte, ob man in Ancona die Kapazitäten zum Bau und zur Ausrüstung dieses Schiff haben würde. Außerdem hat Fincantieri nie den Beweis erbracht, dass die ATSM-Werft dazu in der Lage wäre. Aufgrund der vorstehend ausgeführten Bemerkungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Programmplanung für das Jahr 2000 sowohl hinsichtlich des Baus eines Schiffs auf der Werft von Ancona und der ATSM-Werft als auch hinsichtlich der Lage in Palermo unrealistisch und zu allgemein gehalten war und sieht sich in ihren Zweifeln in diesen Punkten bestätigt.

53)

In ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens vertrat die Kommission die Auffassung, dass die Ablieferung aller fünf Schiffe neben den anderen bereits im Bau befindlichen Schiffen ein doppelt so umfangreiches Volumen an Ausrüstungsarbeiten mit sich gebracht hätte, wie es Fincantieri bisher bewältigt hat, und dass die für 2003 geplanten Ausrüstungsarbeiten für die Werft von Marghera um rund 40 % umfangreicher als das bisherige dort bewältigte Tätigkeitsvolumen ausgefallen wären.

54)

Italien hat darauf zwar geantwortet, dass die Baukapazitäten für das Schiff ausreichen würden, doch ist dieses Argument nicht relevant, da die Kommission die Schiffbaukapazitäten nicht angezweifelt hat.

55)

Fincantieri und Italien ziehen die Schätzungen der Kommission zum Umfang der Ausrüstungsarbeiten im Vergleich zu den Vorjahren nicht in Zweifel, sondern erklären nur, dass zum Beispiel das Auftragvolumens maximal um 20 % zunehmen würde. Darüber hinaus erklären sie, dass die erforderliche Schiffsausrüstung auch dank eines Netzes von Unterauftragnehmern innerhalb der vorgesehenen Frist durchaus bewerkstelligt werden könnte.

56)

Die Kommission besteht allerdings darauf — und wird hier auch vom technischen Gutachter unterstützt — dass die im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens aufgeworfene Frage der Ausrüstungskapazitäten durchaus zutreffend ist. Obwohl Italien erklärt hat, dass die einzelnen Werften die Produktion unter Einführung einer zweiten Schicht bis zur Erreichung ihres maximalen Auslastungsniveaus hätten steigern können, ist die Kommission der Ansicht, dass eine solche Vorgehensweise gleichzeitig auf allen oder auf den meisten Werften mit sehr hohen Risiken und Kosten verbunden wäre, und dass dies insbesondere aufgrund der von Italien dargelegten zentralisierten Managementstrukturen im Produktionsprozess von Fincantieri einen erheblichen Managementaufwand bedeutet hätte.

57)

Besonders kritisch sind im Übrigen der Bau und die Ausrüstung der Schiffe 6078 und 6079, die beide auf der Werft von Marghera gebaut und vor Ende 2003 im Abstand von zwei Monaten ausgeliefert werden sollten. Nach Auffassung der Kommission — und auch der Sachverständige bestätigt dies in seinem Gutachten — hat Italien zwar einige Zahlenangaben zur geplanten Durchführung der Bau- und Ausrüstungsarbeiten geliefert, jedoch keine angemessene Antwort zu diesem wichtigen Aspekt gegeben.

58)

Im Schreiben vom 12. Oktober 2005 geht Italien auf diesen vom Gutachter angesprochenen Aspekt ein und behauptet, die beiden Schiffe könnten im Abstand von zwei Monaten ausgeliefert werden. Beispielsweise seien für das Schiff 6078 neun Monate gegenüber sieben Monaten für das Schiff 6079 eingeplant worden, weshalb man gegebenenfalls verstärkt an dem Schiff 6079 arbeiten könnte. Diesbezüglich gibt die Kommission zu bedenken, dass für die Ausrüstung der Zwillingsschiffe 6075, 6076 und 6077 9, 8 bzw. 10 Monate vorgesehen waren, weshalb die Bauzeit von 9 Monaten für die 6068 nicht besonders lang erschien, und auch die sieben Monate für die 6079 nicht besonders kurz, da ja hier die Ausrüstung gleichzeitig mit der des Schiffs 6078 erfolgen sollte.

59)

Die Kommission stellt fest, dass Italien erklärt, es sei in früheren Jahren möglich gewesen, die Bau- und Ausrüstungszeit für einige Schiffe auf sieben oder sogar auf sechs Monate zu verkürzen. Allerdings traf dies auf Werften zu, die nach dem üblichen Arbeitsverfahren vorgehen konnten, d. h. in denen jeweils nur ein Schiff ausgerüstet wurde.

60)

Dass es der Werft in Marghera in der Vergangenheit gelungen war, vier Schiffe in 15 Monaten auszuliefern, zerstreut nicht die Zweifel der Kommission, die sich hauptsächlich auf die beiden Ablieferungen beziehen, die innerhalb von zwei Monaten vorgesehen sind. Die Kommission weist außerdem darauf hin, dass sich die effektive Produktion in Marghera 2003, einem Jahr, das als besonders arbeitsintensiv für Fincantieri (7) galt, auf etwa 130 000 GBRZ belief und damit weit hinter dem im Plan vom Dezember 2000 für 2003 vorgesehenen Produktionsziel von 160 000 GBRZ zurückblieb.

61)

Nach Ansicht des von der Kommission bestellten Gutachters hätte die Auslieferung von vier Schiffen innerhalb eines so kurzen Zeitraums außerdem für den Eigner der Schiffe Schwierigkeiten bereitet, der wahrscheinlich erhebliche organisatorische Probleme mit der Entgegennahme von vier Schiffen innerhalb von zwei Monaten bekommen hätte.

62)

Im Fall der Schiffe 6078 und 6079, deren Auslieferung auf der Werft von Marghera erfolgen sollte, waren die geplanten Produktionsfristen von 18 und 19 Monaten nach Auffassung des Gutachters der Kommission äußerst kurz bemessen. In diesem Zusammenhang bezweifelt er auch die Behauptung der italienischen Behörden in ihrem Schreiben vom 25. Mai 2005, wonach es einen Lerneffekt gäbe, durch den sich die erforderliche Bauzeit für das letzte Schiff einer Schiffsserie verringern würde. Zwar trifft diese These dann zu, wenn die Schiffe auf derselben Werft und mit derselben Technologie gebaut werden, doch nicht für den Fall, dass die gleichen Schiffstypen an verschiedenen Standorten mit anderen Belegschaften gebaut werden, wie dies nach dem Plan vom Dezember 2000 der Fall gewesen wäre.

63)

Im Schreiben vom 12. Oktober 2005 äußert sich Italien zu eben diesem Punkt und vertritt die Ansicht, dass es auch dann einen Lerneffekt gibt, wenn die Schiffe an verschiedenen Standorten gebaut werden. Die Kommission kann zugestehen, dass es auch dann einen gewissen Lerneffekt gibt, wenn die Produktion auf unterschiedlichen Werften erfolgt. Dieser Lerneffekt ergibt sich für bestimmte Aspekte der zentralen Managementstruktur, für die Lieferung der wichtigsten Ausrüstungselemente usw. Dennoch liegt klar auf der Hand, dass dieser Lerneffekt wesentlich schwächer ausgeprägt ist, wenn die Schiffe an verschiedenen Standorten und möglicherweise auch nach verschiedenen Konstruktionsmethoden gebaut werden, als wenn es sich um die Produktion auf ein und derselben Werft handeln würde.

64)

Die Kommission weist darauf hin, dass die Zwillingsschiffe 6077, 6078 und 6079 nach dem Plan von 2000 nicht auf den gleichen Werften und nach den gleichen Konstruktionsmethoden gebaut worden wären. Des Weiteren nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass nach italienischen Angaben das Schiff 6079 de facto nicht das dritte, sondern vielmehr das fünfte Schiff in einer Bauserie ist, und dass beim ersten und zweiten Zwillingsschiff Einsparungen beim Arbeitsaufwand von 16 % bzw. 8 % erzielt wurden. Dass noch weitere Verbesserungen bei der Effizienz und beim Zeitaufwand für jedes der weiteren Schiffe erreichbar seien, scheint für die letzten beiden Schiffe einer Serie von insgesamt fünf Schiffen noch unwahrscheinlicher als bei einer Serie von drei Schiffen. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die im Plan aus dem Jahr 2000 angesetzten Zeiteinsparungen für Bau und Ausrüstung der Schiffe 6078 und 6079 unrealistisch sind.

65)

Der von der Kommission nach der Einleitung des Verfahrens eingesetzte technische Gutachter hat der Kommission einige Beispiele für die Art von Informationen vorgelegt, die die italienischen Behörden/Fincantieri hätten liefern können, um den Nachweis zu erbringen, dass Fincantieri tatsächlich die Absicht hatte und in der Lage gewesen wäre, sämtliche fünf Schiffe bis spätestens Ende 2003 abzuliefern.

66)

Ein Beispiel dieser Art wären etwa die Aufträge an die Zulieferer für wichtige Bauteile, wie das Antriebssystem oder die Hauptstromgeneratoren, die in der Anfangsphase bestellt werden müssen, damit ihre fristgerechte Lieferung gewährleistet ist. Ein weiteres Beispiel wären die Verträge mit Unterauftragnehmern, die nach den von Italien vorgelegten Beschreibungen vor Ende Juli 2001, spätestens jedoch vor September 2001 hätten abgeschlossen werden müssen. Stattdessen hat Italien lediglich eine Liste von Unterauftragnehmern vorgelegt, die eventuell für Fincantieri arbeiten könnten. Ein drittes Beispiel für Beweiselemente, die hätten vorgelegt werden können, wären die effektiven Zeitpunkte der Vorauszahlungen für bestimmte Aufträge oder eingerichtete Gewährleistungsgarantien/Bankgarantien für die vorgenommenen Bestellungen, die in der Regel bei der Zahlung der ersten Rate für ein neues Schiff vorgelegt werden.

67)

Italien und Fincantieri haben jedoch keinerlei derartige Beweiselemente zu den Absichten und Kapazitäten von Fincantieri zur Auslieferung sämtlicher Schiffe einschließlich des Schiffes 6079 bis spätestens Ende 2003 vorgelegt, obwohl die Kommission mit Schreiben vom 26. August 2005 Italien auf die Nützlichkeit dieser Art von Angaben hingewiesen hat. Durch das Fehlen derartiger Angaben sieht sich die Kommission noch zusätzlich in ihrer Auffassung bestätigt, dass der Produktionsplan von 2000 nicht realistisch war, und dass das Schiff 6079 nicht vor Ende 2003 hätte ausgeliefert werden können.

68)

Die Kommission weist abschließend darauf hin, dass das besagte Schiff 6079 — „MS Noordam“ genannt — nach einer Pressemitteilung des Betreibers des Schiffes (Holland America Line) vom 20. Juni 2005 im Januar 2006 ausgeliefert werden sollte. Die Kommission ist der Ansicht, dass — sofern diese Angaben zum Zeitpunkt der Auslieferung des Schiffs zutreffen — Italien die Beihilfe nicht hätte gewähren dürfen, auch wenn die Kommission einer Verlängerung der Auslieferungsfrist bis Ende Oktober 2005 wie von Italien beantragt zugestimmt hätte.

69)

Die Kommission hat die Informationen geprüft, die die italienischen Behörden nach dem Beschluss der Kommission über die Einleitung des förmlichen Verfahrens zur Untersuchung der technischen Kapazitäten für die Auslieferung sämtlicher Schiffe vorgelegt hatten. Dabei handelte es sich um die Schiffe, deren Auslieferung nach dem ersten Plan von Fincantieri aus dem Jahr 2000 noch für 2003 vorgesehen war, und insbesondere um das Schiff 6079. Nach Ansicht der Kommission beseitigen die von Italien erteilten Auskünfte nicht die Zweifel, die an der Durchführbarkeit des von Italien vorgelegten Plans aus dem Jahr 2000 aufgekommen waren. Die anfänglichen Zweifel wurden von einem unabhängigen Gutachter bestätigt. Die neueren Informationen wurden von einem weiteren unabhängigen Gutachter bewertet, der jedoch zur gleichen Schlussfolgerung wie die Kommission kam. Italien hatte Gelegenheit, zu den in den Berichten beider Gutachter formulierten Schlussfolgerungen Stellung zu nehmen.

70)

Nach Würdigung sämtlicher vorliegender Elemente ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass der ursprüngliche Produktionsplan mit der angemeldeten Auslieferung der fünf Kreuzfahrtschiffe noch vor Ende 2003 nicht realistisch war. Damit haben sich die Zweifel an der kapazitätsmäßigen Fähigkeit zur Auslieferung des Schiffs 6079 noch vor Ende 2003 bestätigt.

71)

Die Kommission weist darauf hin, dass sie bereits einer Verlängerung der Auslieferungsfrist für vier von Fincantieri gebauten Schiffen gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Schiffbaubeihilfeverordnung zugestimmt hat. Diese Bestimmung gilt jedoch nur für unerwartete, erhebliche und vertretbare Unterbrechungen, die auf außergewöhnliche, unvorhersehbare und von dem Unternehmen nicht zu verantwortende Umstände zurückzuführen sind, und der Gerichtshof hat bereits erklärt, dass diese Bestimmung restriktiv auszulegen ist.

72)

Angesichts der Schlussfolgerung unter Punkt 70 ist eine Verlängerung der Auslieferungsfrist nicht gerechtfertigt, und aus diesem Grund kann die Kommission auch keine Verlängerung der Auslieferungsfrist für das Schiff 6079 genehmigen -