14.3.2015   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 70/36

(1)

Aus dem Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum — Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (2) geht hervor, dass 10 % der Bevölkerung in Europa einer erheblichen Lärmbelastung durch den Schienenverkehr ausgesetzt sind, die insbesondere auf den Güterverkehr zurückzuführen ist. Lärm ist eine örtlich begrenzte Externalität, die Menschen betrifft, die in der Nähe von Bahnstrecken leben. Sie lässt sich am kosteneffizientesten an der Quelle, d. h. am Ort der Lärmentstehung, verringern. So kann der Lärm durch den Austausch von Gusseisen-Bremssohlen durch Verbundstoff-Bremssohlen um bis zu 10 dB vermindert werden. Daher sollte eine möglichst wirtschaftliche Nachrüstung von Wagen mit geräuscharmen Bremstechnologien gefördert und vorangetrieben werden.

(2)

Diese Verordnung soll Anreize für die Nachrüstung bieten und es daher ermöglichen, die mit der Installation von Verbundstoff-Bremssohlen verbundenen Kosten zu erstatten.

(3)

Nach Artikel 31 Absatz 5 der Richtlinie 2012/34/EU kann die Kommission Durchführungsmaßnahmen mit Modalitäten für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen einschließlich der Anwendungsdauer erlassen, die es ermöglichen, bei der Differenzierung der Wegeentgelte gegebenenfalls die Schutzwürdigkeit des betreffenden Gebiets zu berücksichtigen, insbesondere hinsichtlich der Zahl der betroffenen Anwohner sowie der Zugzusammensetzung und deren Auswirkung auf die Lärmemissionen („lärmabhängige Wegeentgelte“).

(4)

Die vorliegende Verordnung enthält solche Modalitäten und bildet einen angemessenen Rechtsrahmen, auf dessen Grundlage die Infrastrukturbetreiber ein System für lärmabhängige Wegeentgelte (das „System“) einrichten sollten. Dieser Rechtsrahmen sollte den Eisenbahnunternehmen, Wagenhaltern und sonstigen Beteiligen Rechtssicherheit und Anreize für die Nachrüstung ihrer Wagen bieten. Die in dieser Verordnung festgelegten Modalitäten umfassen daher die Anwendungsdauer, die Höhe der Anreize und die damit verbundenen Regelungen.

(5)

Um das erforderliche Expertenwissen und die notwendige Unterstützung bereitzustellen, hat die Kommission im Jahr 2011 eine Sachverständigengruppe zu lärmabhängigen Wegeentgelten eingerichtet. Die Gruppe umfasste Vertreter der betroffenen Mitgliedstaaten sowie von Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Wagenhaltern und der Zivilgesellschaft, und leistete wertvolle Beiträge.

(6)

Die Entscheidung, ob der Infrastrukturbetreiber die Wegeentgelte gemäß dieser Verordnung ändern sollte, um den Kosten von Lärmauswirkungen Rechnung zu tragen, sollte den Mitgliedstaaten überlassen bleiben.

(7)

Wagen, die den Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (3) über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ und deren anschließenden Änderungen („TSI Lärm“) entsprechen, sollten als „geräuscharm“ gelten. Wagen, die diesen Bestimmungen nicht entsprechen, sollten als „geräuschintensiv“ betrachtet werden. Wird ein Wagen während der Erneuerung oder Umrüstung mit zertifizierten Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüstet und werden dem Wagen keine zusätzlichen Geräuschquellen hinzugefügt, so sollte angenommen werden, dass die Anforderungen der TSI Lärm erfüllt sind.

(8)

Manche Wagen können jedoch aufgrund ihrer technischen Eigenschaften nicht mit Verbundstoff-Bremssohlen nachgerüstet werden. Diese Wagen sollten nicht in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen.

(9)

Zum Schutz der Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors sollte das System in Form eines obligatorischen Mindestabschlags oder eines Bonus für Eisenbahnunternehmen gestaltet werden, die nachgerüstete Wagen verwenden. Aus dem gleichen Grund sollten die Verwaltungsverfahren auf das notwendige Minimum beschränkt werden.

(10)

Um der Schutzwürdigkeit des von den Lärmauswirkungen betroffenen Gebiets Rechnung zu tragen, insbesondere hinsichtlich der Zahl der betroffenen Anwohner, sollten die Infrastrukturbetreiber die Möglichkeit haben, einen Aufschlag (Malus) für Eisenbahnunternehmen zu berechnen, die geräuschintensive Züge verwenden. Ein solcher Malus kann jedoch nur eingeführt werden, wenn auch ein Bonus eingeführt wird. Für unterschiedliche Eisenbahnstrecken und -abschnitte können in hinreichend begründeten Fällen unterschiedlich hohe Mali berechnet werden; dies sollte sich insbesondere nach der Lärmbelastung der betroffenen Bevölkerung richten. Zur Vermeidung negativer Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors sollte der Malus in seiner Höhe begrenzt werden und in keinem Fall höher als der Bonus sein. Eine solche Begrenzung sollte jedoch nicht angewandt werden, wenn auch im Straßengüterverkehr Kosten von Lärmauswirkungen angelastet werden.

(11)

Das Ergebnis einer wirksamen Lärmreduzierung durch Nachrüstung ist nur dann spürbar, wenn fast alle Wagen eines Zuges geräuscharm sind. Zudem sollten auch eine Lärmreduzierung über das erforderliche Mindestmaß hinaus und Innovationen bei der Lärmreduzierung gefördert werden. Daher sollten auch zusätzliche Boni für „geräuscharme“ Züge sowie für „sehr leise“ Fahrzeuge gewährt werden können.

(12)

Da eines der Hauptziele dieser Verordnung darin besteht, Anreize für eine rasche Nachrüstung zu bieten, sollte das Bonussystem zeitlich begrenzt werden, gleichzeitig jedoch lange genug bestehen, um eine ausreichende finanzielle Unterstützung zu ermöglichen. Das System sollte daher so bald wie möglich eingeführt und bis zum Jahr 2021 angewandt werden. Die Mitgliedstaaten sollten jedoch auch entscheiden können, dass die Infrastrukturbetreiber das System erst nach dem vorgeschlagenen Anfangsdatum einführen. Die Auswirkungen von Systemen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung bestehen, sollten anerkannt und im Rahmen geeigneter Übergangsbestimmungen berücksichtigt werden. Die Anwendung solcher Systeme sollte in keinem Fall zu einer Diskriminierung zwischen Eisenbahnunternehmen führen.

(13)

Bleiben bei der Nachrüstung zufriedenstellende Fortschritte aus, sollten die Mitgliedstaaten den Malus auch nach dem Ende der Anwendungsdauer des Systems anwenden können, sofern eine ähnliche Maßnahme auch im Straßengüterverkehr angewandt wird. Dieser Malus sollte mit dem Grundsatz der Internalisierung der externen Kosten von Lärmauswirkungen aller Verkehrsträger im Güterverkehr, insbesondere des Straßenverkehrs, vereinbar sein.

(14)

Da die Wagen gewöhnlich von den Wagenhaltern nachgerüstet werden, aber die Eisenbahnunternehmen von dem Bonus profitieren würden, sollten die Anreize an diejenigen weitergereicht werden, die die Kosten der Nachrüstung tragen.

(15)

Es liegen mehrere Studien zu den Kosten der Nachrüstung und den erforderlichen Anreizen vor, die in Kombination mit anderen Finanzierungsmöglichkeiten eine weitere Nachrüstung ermöglichen würden. Auf der Grundlage der für die Folgenabschätzung der Kommission angefertigten Studie sollte der harmonisierte Mindestbonus 0,0035 EUR pro Achskilometer betragen. Dieser Bonusbetrag sollte einen Anreiz für die Nachrüstung eines Wagens bieten, der über einen Zeitraum von sechs Jahren jährlich eine Strecke von 45 000 km zurücklegt, da damit 50 % der einschlägigen Kosten gedeckt werden. Da davon auszugehen ist, dass der Betrieb eines Wagens mit Verbundstoff-Bremssohlen mit höheren Kosten verbunden ist, und ein Wagen in der Praxis auch weniger als 45 000 km pro Jahr zurücklegen kann, könnte der Bonusbetrag entsprechend erhöht werden.

(16)

Im Interesse einer möglichst zügigen Nachrüstung und zur Begrenzung des Risikos möglicher negativer Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors sollten Wagenhalter und Eisenbahnunternehmen angeregt werden, öffentliche europäische Fördermittel für die Nachrüstung im Rahmen der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ (4) in Anspruch zu nehmen. Aus demselben Grund sollten Mitgliedstaaten, die sich für eine Anwendung des Systems durch die Infrastrukturbetreiber entscheiden, aufgefordert werden, entsprechende nationale Finanzmittel bereitzustellen.

(17)

Um nichtdiskriminierende Bedingungen für alle Eisenbahnunternehmen sicherzustellen und Bonuszahlungen für den Einsatz von Wagen zu verhindern, die die einschlägigen Voraussetzungen nicht erfüllen, sollten die Infrastrukturbetreiber Daten über die relevanten Geräuschmerkmale der Wagen erhalten. Zur Verringerung des Verwaltungsaufwands sollten dazu vorhandene Register und etwaige weitere vorhandene Instrumente genutzt werden.

(18)

Infrastrukturbetreiber, die das System anwenden, sollten zusammenarbeiten, um die Verfahren für den Betrieb des Systems zu vereinfachen und zu harmonisieren und so den administrativen und finanziellen Aufwand der Eisenbahnunternehmen zu verringern.

(19)

Diese Verordnung sollte unbeschadet der Bestimmungen der Richtlinie 2012/34/EU über die Finanzierung der Infrastruktur, das Gleichgewicht von Einnahmen und Ausgaben des Infrastrukturbetreibers und über den gleichen, diskriminierungsfreien und transparenten Zugang zur Infrastruktur gelten.

(20)

Die Maßnahmen dieser Verordnung entsprechen der Stellungnahme des in Artikel 62 Absatz 3 der Richtlinie 2012/34/EU genannten Ausschusses —

a)

Wagen, die gemäß Artikel 9 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) von der Anwendung der TSI Lärm ausgenommen sind;

b)

Wagen, für die keine der TSI Güterwagen entsprechenden Verbundstoff-Bremssohlen verfügbar sind, die ohne weitere Änderung des Bremssystems oder spezielle Prüfungen direkt in den Wagen eingebaut werden können;

c)

Wagen, die aus Drittländern kommen, auf Netzen mit einer Spurweite von 1 520 oder 1 524 mm verkehren und in der TSI Lärm als Sonderfall behandelt werden oder von ihrem Anwendungsbereich ausgeschlossen sind.

1.

„System“ bezeichnet Bestimmungen über lärmabhängige Wegeentgelte, die von den Infrastrukturbetreibern einzuführen und anzuwenden sind;

2.

„nachgerüstete Wagen“ bezeichnet vorhandene Wagen, die gemäß den Anforderungen der TSI Lärm mit Verbundstoff-Bremssohlen nachgerüstet wurden;

3.

„geräuscharme Wagen“ bezeichnet neue oder vorhandene Wagen, die die in der TSI Lärm aufgeführten einschlägigen Lärmgrenzwerte erfüllen;

4.

„geräuschintensive Wagen“ bezeichnet Wagen, die die in der TSI Lärm aufgeführten einschlägigen Lärmgrenzwerte nicht erfüllen;

5.

„geräuschintensiver Zug“ bezeichnet einen Zug, der zu mehr als 10 % aus geräuschintensiven Wagen besteht;

6.

„geräuscharmer Zug“ bezeichnet einen Zug, der zu mindestens 90 % aus geräuscharmen Wagen besteht;

7.

„sehr leise Wagen und Lokomotiven“ bezeichnet Wagen und Lokomotiven, deren Lärmemissionen mindestens 3 dB unter den in der TSI Lärm festgelegten einschlägigen Werten liegen;

8.

„Bonus für nachgerüstete Wagen“ bezeichnet einen obligatorischen Abschlag auf die Wegeentgelte für Eisenbahnunternehmen, die nachgerüstete Wagen verwenden;

9.

„Zugbonus“ bezeichnet einen optionalen Abschlag für Eisenbahnunternehmen für jeden „geräuscharmen Zug“;

10.

„Bonus für sehr leise Wagen oder Lokomotiven“ bezeichnet einen optionalen Abschlag für Eisenbahnunternehmen für jeden sehr leisen Wagen und jede sehr leise Lokomotive;

11.

„Malus“ bezeichnet einen optionalen Aufschlag auf die Wegeentgelte für Eisenbahnunternehmen für jeden geräuschintensiven Zug.

a)

Anzahl der Wagen, für die ein Bonus gemäß Artikel 4 gewährt wurde;

b)

gegebenenfalls Anzahl der Wagen und Lokomotiven, für die ein Bonus gemäß Artikel 6 gewährt wurde;

c)

gegebenenfalls Anzahl der Züge, für die ein Bonus gemäß Artikel 5 gewährt wurde;

d)

gegebenenfalls Anzahl der Züge, für die ein Malus erhoben wurde;

e)

Kilometerleistung der nachgerüsteten Wagen im jeweiligen Mitgliedstaat;

f)

geschätzte Kilometerleistung von geräuscharmen und geräuschintensiven Zügen im jeweiligen Mitgliedstaat.

a)

Gesamtbetrag der gewährten Boni für nachgerüstete Wagen, geräuscharme Wagen sowie für sehr leise Wagen und Lokomotiven;

b)

Gesamtbetrag der erhobenen Mali;

c)

Durchschnittsbetrag des Bonus und Malus je Achskilometer.