21.5.2016   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 132/58

(1)

Die Richtlinie 1999/32/EG des Rates (3) ist mehrfach und in wesentlichen Punkten geändert worden (4). Aus Gründen der Übersichtlichkeit und Klarheit empfiehlt es sich, diese Richtlinie zu kodifizieren.

(2)

Eines der Ziele der Umweltpolitik der Union, wie sie in den Umweltaktionsprogrammen und insbesondere dem mit dem Beschluss Nr. 1600/2002/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) angenommenen sechsten Umweltaktionsprogramm sowie dem mit dem Beschluss Nr. 1386/2013/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (6) angenommenen siebten Umweltaktionsprogramm beschrieben ist, besteht darin, eine Luftqualität zu erreichen, die keine erheblichen negativen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt hat und keine entsprechenden Gefahren verursacht.

(3)

Nach Artikel 191 Absatz 2 AEUV zielt die Umweltpolitik der Union unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Gegebenheiten in den einzelnen Regionen der Union auf ein hohes Schutzniveau ab.

(4)

In dieser Richtlinie werden Grenzwerte für den Schwefelgehalt von in der Union verwendetem Schweröl, Gasöl, Gasöl für den Seeverkehr und Schiffsdiesel festgelegt.

(5)

Die durch die Verbrennung von Schiffskraftstoffen mit hohem Schwefelgehalt verursachten Emissionen der Schifffahrt tragen zur Luftverunreinigung durch Schwefeldioxid und Partikel bei, die der menschlichen Gesundheit und der Umwelt schaden und zu sauren Niederschlägen beitragen. Ohne die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen würde die Schifffahrt bald mehr Emissionen verursachen als alle Quellen an Land zusammen.

(6)

Die Versäuerung und das atmosphärische Schwefeldioxid schädigen empfindliche Ökosysteme, bedrohen die Artenvielfalt, verringern den Erholungswert und beeinträchtigen sowohl die landwirtschaftliche Erzeugung als auch das Wachstum der Wälder. Saurer Regen kann in den Städten schwere Schäden an modernen und historischen Gebäuden verursachen. Die Schwefeldioxidbelastung in den Städten kann außerdem die menschliche Gesundheit stark beeinträchtigen, vor allem bei Personen mit Erkrankungen der Atemwege.

(7)

Die Versauerung ist ein grenzüberschreitendes Phänomen, das sowohl Lösungen auf Ebene der Union als auch nationale oder regionale Lösungen verlangt.

(8)

Schwefeldioxidemissionen tragen außerdem zur Bildung von Feststoffteilchen in der Atmosphäre bei.

(9)

Die durch Schiffe an Liegeplätzen verursachte Luftverschmutzung ist eine große Sorge für viele Hafenstädte, die sich um die Einhaltung der Grenzwerte der Union im Zusammenhang mit der Luftqualität bemühen.

(10)

Die Mitgliedstaaten sollten die Nutzung landseitiger Elektrizität fördern, weil die Stromversorgung von Schiffen derzeit in der Regel durch Hilfsmotoren erfolgt.

(11)

Die Union und die einzelnen Mitgliedstaaten sind Vertragsparteien des UN-ECE-Übereinkommens vom 13. November 1979 über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigung. Das zweite UN-ECE-Protokoll über die grenzüberschreitende Luftverunreinigung durch Schwefeldioxid sieht vor, dass die Vertragsparteien die SO2-Emissionen gemäß der im ersten Protokoll vorgesehenen Verringerung von 30 % oder noch stärker senken. Das zweite UN-ECE-Protokoll geht von der Prämisse aus, dass kritische Belastungen und Niveaus in verschiedenen empfindlichen Gebieten auch weiterhin überschritten werden. Weitere Maßnahmen zur Senkung der Schwefeldioxidemissionen werden nach wie vor notwendig sein. Die Vertragsparteien sollten daher die Schwefeldioxidemissionen weiter erheblich zurückführen.

(12)

Schwefel, der in Öl und in Kohle in geringen Mengen natürlich vorkommt, ist seit Jahrzehnten als wichtigste Quelle für Schwefeldioxidemissionen nachgewiesen, die ihrerseits eine Hauptursache für den „sauren Regen“ und eine der wichtigsten Ursachen für die Luftverschmutzung in vielen Stadt- und Industriegebieten sind.

(13)

Untersuchungen haben ergeben, dass die Vorteile einer Senkung der Schwefelemissionen durch einen geringeren Schwefelgehalt in Kraft- oder Brennstoffen im Rahmen dieser Richtlinie oftmals erheblich größer sein werden als die geschätzten Kosten für die Industrie. Die Technologie zur Verringerung des Schwefelgehalts flüssiger Kraft- oder Brennstoffe ist vorhanden und gut eingeführt.

(14)

Gemäß Artikel 193 AEUV sollte diese Richtlinie die Mitgliedstaaten nicht daran hindern, eine frühzeitige Umsetzung in Bezug auf den maximalen Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen zu fördern, beispielsweise durch Einsatz von Methoden zur Verringerung der Emissionen außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete. Solche Schutzmaßnahmen müssen jedoch mit den Verträgen vereinbar sein und der Kommission notifiziert werden.

(15)

Bevor ein Mitgliedstaat neue und verstärkte Schutzmaßnahmen einführt, sollte er die Kommission über die entsprechenden Entwürfe gemäß der Richtlinie (EU) 2015/1535 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) unterrichten.

(16)

Gemäß dem AEUV sind die besonderen Merkmale der Unionsgebiete in äußerster Randlage zu berücksichtigen; zu diesen Gebieten zählen die französischen überseeischen Departements, die Azoren, Madeira und die Kanarischen Inseln.

(17)

Bei der Festlegung des Grenzwertes für den Schwefelgehalt von Schweröl sollten Ausnahmen für Mitgliedstaaten und Regionen ermöglicht werden, in denen die Umweltbedingungen dies zulassen.

(18)

Bei der Festlegung des Grenzwerts für den Schwefelgehalt von Schweröl sollten ferner Ausnahmen für die Verwendung dieser Öle in Feuerungsanlagen vorgesehen werden, die den Emissionsgrenzwerten der Richtlinie 2001/80/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (8), oder des Anhangs V der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (9), entsprechen.

(19)

Bei Feuerungsanlagen von Raffinerien, die aus dem Anwendungsbereich von Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe d oder Artikel 3 Absatz 3 Buchstabe c dieser Richtlinie ausgenommen sind, sollten die in Bezug auf derartige Anlagen gemittelten Schwefeldioxidemissionen die Grenzwerte nach der Richtlinie 2001/80/EG, oder Anhang V der Richtlinie 2010/75/EU, oder künftigen geänderten Fassungen dieser Richtlinien nicht überschreiten. Bei der Anwendung dieser Richtlinie sollten die Mitgliedstaaten beachten, dass eine Ersetzung durch andere als die in Artikel 2 genannten Kraft- oder Brennstoffe nicht zu einem Anstieg der Emissionen von säuernden Schadstoffen führen sollte.

(20)

Im Jahr 2008 verabschiedete die Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO) eine Entschließung zur Änderung von Anlage VI zum Protokoll von 1997 zur Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (im Folgenden „MARPOL-Übereinkommen“). Die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen ist am 1. Juli 2010 in Kraft getreten.

(21)

Die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen sieht unter anderem verschärfte Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten (1,00 % ab 1. Juli 2010 und 0,10 % ab 1. Januar 2015) sowie in Seegebieten außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete (3,50 % ab 1. Januar 2012 und — im Prinzip — 0,50 % ab 1. Januar 2020) vor. Die meisten Mitgliedstaaten müssen gemäß ihren internationalen Verpflichtungen Schiffen in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten ab 1. Juli 2010 die Verwendung von Kraftstoffen mit einem maximalen Schwefelgehalt von 1,00 % vorschreiben. Um die Übereinstimmung mit internationalem Recht zu gewährleisten und in der Union eine ordnungsgemäße Durchsetzung der neuen global festgesetzten Normwerte für den Schwefelgehalt sicherzustellen, sollten die Bestimmungen dieser Richtlinie an die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen angeglichen werden. Um eine Mindestqualität von Kraftstoffen zu gewährleisten, die von den Schiffen zur Einhaltung der Kraftstoff- oder der Technologieauflagen verwendet werden, sollten Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt den allgemeinen Normwert von 3,50 Massenhundertteilen überschreitet, in der Union nicht verwendet werden dürfen, ausgenommen Kraftstoffe, mit denen Schiffe bebunkert werden, die Methoden zur Verringerung der Emissionen mit Betrieb in geschlossenen Verfahren anwenden.

(22)

Änderungen der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen in Bezug auf SOx-Emissions-Überwachungsgebiete sind nach den Verfahren der IMO möglich. Falls weitere Änderungen, einschließlich Ausnahmen, in Bezug auf die Anwendung der Grenzwerte der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen eingeführt werden, sollte die Kommission solche Änderungen prüfen und, soweit angemessen, unverzüglich im Einklang mit dem AEUV den erforderlichen Vorschlag vorlegen, um diese Richtlinie in volle Übereinstimmung mit den IMO-Vorschriften über SOx-Emissions-Überwachungsgebiete zu bringen.

(23)

Die Ausweisung neuer Emissions-Überwachungsgebiete sollte dem Verfahren der IMO gemäß Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen unterliegen und sollte sich auf fundierte ökologische und wirtschaftliche Gründe und wissenschaftliche Daten stützen.

(24)

Nach Regel 18 der revidierten Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen sollten sich die Mitgliedstaaten bemühen, für die Verfügbarkeit von Schiffskraftstoffen, die die Bestimmungen dieser Richtlinie erfüllen, zu sorgen.

(25)

Angesichts der weltweiten Bedeutung der Umweltpolitik und der Emissionen der Schifffahrt sollten auf internationaler Ebene ambitionierte Emissionsnormen festgelegt werden.

(26)

Die Union wird sich im Rahmen der IMO nach wie vor für einen weitergehenden Schutz der für SOx-Emissionen empfindlichen Gebiete sowie für die Senkung des allgemein üblichen Grenzwertes für Bunkeröl einsetzen.

(27)

Fahrgastschiffe werden größtenteils in Häfen oder nahe der Küste eingesetzt und haben erhebliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt. Zur Verbesserung der Luftqualität in Hafen- und Küstennähe müssen solche Schiffe Schiffskraftstoffe mit einem maximalen Schwefelgehalt von 1,50 % verwenden, bis für alle Schiffe in den Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebieten der Mitgliedstaaten verschärfte Normwerte für den Schwefelgehalt gelten.

(28)

Um den Übergang zu neuen Antriebstechnologien, mit denen die Emissionen im Seeverkehr weiter wesentlich reduziert werden können, zu erleichtern, sollte die Kommission zusätzlich Möglichkeiten sondieren, die Verbreitung gasbetriebener Schiffsmotoren zu ermöglichen und zu fördern.

(29)

Damit die Ziele dieser Richtlinie erreicht werden, müssen die Verpflichtungen bezüglich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen ordnungsgemäß durchgesetzt werden. Die Erfahrungen bei der Durchführung der Richtlinie 1999/32/EG haben gezeigt, dass eine striktere Überwachungs- und Durchsetzungsregelung erforderlich ist, um die ordnungsgemäße Durchführung dieser Richtlinie zu gewährleisten. Zu diesem Zweck müssen die Mitgliedstaaten dafür Sorge tragen, dass mit ausreichender Häufigkeit und Genauigkeit Proben von in Verkehr gebrachten oder an Bord von Schiffen verwendeten Schiffskraftstoffen genommen und die Logbücher und Tanklieferscheine der Schiffe regelmäßig überprüft werden. Außerdem müssen die Mitgliedstaaten eine Regelung für wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen bei Verstößen gegen die Bestimmungen dieser Richtlinie einführen. Um die Transparenz der Informationen zu verbessern, sollte außerdem vorgesehen werden, dass das Register der lokalen Lieferanten von Schiffskraftstoffen der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wird.

(30)

Die Einhaltung der niedrigen Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe insbesondere in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten kann zumindest kurzfristig zu einem erheblichen Anstieg der Preise für solche Kraftstoffe führen und sich nachteilig auf die Wettbewerbsfähigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern sowie auf die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in den an SOx-Emissions-Überwachungsgebiete angrenzenden Ländern auswirken. Es müssen geeignete Lösungen gefunden werden, um die Befolgungskosten für die betroffenen Branchen zu senken, indem beispielsweise alternative Verfahren zur Einhaltung der Bedingungen gestattet werden, die kostengünstiger sind als die Einhaltung der Kraftstoffauflagen, und erforderlichenfalls Unterstützung bereitgestellt wird. Die Kommission sollte — unter anderem anhand der Berichte der Mitgliedstaaten — genau beobachten, wie sich die Einhaltung der neuen Kraftstoffqualitätsnormen durch die Schifffahrt auf diesen Sektor auswirkt, insbesondere in Bezug auf eine etwaige Verlagerung vom Seeverkehr auf den Landverkehr, und sollte gegebenenfalls geeignete Abhilfemaßnahmen vorschlagen.

(31)

Die Begrenzung einer Verlagerung vom Seeverkehr auf den Landverkehr ist wichtig, weil ein Anwachsen des Anteils des Straßengüterverkehrs am Warentransport in vielen Fällen den klimaschutzpolitischen Zielen der Union zuwiderlaufen und vermehrte Staubildung bewirken würde.

(32)

Die Kosten der zusätzlichen Anforderungen an die Verringerung der Schwefeldioxidemissionen könnten eine Verlagerung vom Seeverkehr auf den Landverkehr und nachteilige Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaftszweige herbeiführen. Die Kommission sollte Instrumente wie Marco Polo und das transeuropäische Verkehrsnetz umfassend zur gezielten Unterstützung nutzen, damit die Gefahr einer Verlagerung auf andere Verkehrsträger minimiert wird. Die Mitgliedstaaten können es für notwendig erachten, im Einklang mit den geltenden Vorschriften über staatliche Beihilfen den von dieser Richtlinie betroffenen Wirtschaftsteilnehmern Unterstützung zu gewähren.

(33)

Die Mitgliedstaaten können im Einklang mit den geltenden Leitlinien für staatliche Umweltschutzbeihilfen und unbeschadet künftiger Änderungen dieser Leitlinien den von dieser Richtlinie betroffenen Wirtschaftsteilnehmern staatliche Beihilfen, einschließlich Beihilfen zur Nachrüstung bestehender Schiffe, gewähren, wenn solche Maßnahmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar im Sinn der Artikel 107 und 108 AEUV angesehen werden, insbesondere vor dem Hintergrund der geltenden Leitlinien über staatliche Beihilfen für den Umweltschutz. In diesem Zusammenhang kann die Kommission berücksichtigen, dass der Einsatz bestimmter emissionsmindernder Verfahren über die Anforderungen dieser Richtlinie hinausgeht, indem er nicht nur die Verringerung von Schwefeldioxidemissionen, sondern auch die anderer Emissionen bewirkt.

(34)

Der Zugang zu emissionsmindernden Verfahren sollte erleichtert werden. Diese Verfahren können Emissionsminderungen bewirken, die zumindest gleich groß oder sogar größer sind als diejenigen, die sich durch den Einsatz von schwefelarmen Kraftstoffen erzielen lassen, sofern diese Verfahren keine signifikanten negativen Auswirkungen auf die Umwelt wie etwa die Meeresökosysteme haben und ihre Ausarbeitung geeigneten Genehmigungs- und Kontrollmechanismen unterliegt. Die bereits bekannten alternativen Verfahren wie beispielsweise der Einsatz von Abgaswäschern an Bord oder die Mischung von Kraftstoff und verflüssigtem Erdgas oder der Einsatz von Biokraftstoffen sollten in der Union anerkannt werden. Außerdem müssen die Erprobung und Entwicklung neuer emissionsmindernder Verfahren gefördert werden, um unter anderem eine Verlagerung vom Seeverkehr auf den Landverkehr zu begrenzen.

(35)

Emissionsmindernde Verfahren können wesentliche Emissionsminderungen bewirken. Daher sollte die Kommission die Erprobung und Entwicklung solcher Technologien fördern, unter anderem indem sie die Einrichtung eines gemeinsam mit der Industrie finanzierten Programms in Betracht zieht, das auf den Grundsätzen ähnlicher Programme, wie der Initiative „Clean Sky“, aufbaut.

(36)

Die Kommission sollte in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und den Interessenträgern die Maßnahmen weiterentwickeln, die in dem Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen vom 16. September 2011 mit dem Titel „Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox“ vorgestellt werden.

(37)

Wird die Versorgung mit Rohöl, Erdölprodukten oder anderen Kohlenwasserstoffen unterbrochen, so kann die Kommission für das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats einen höheren Grenzwert genehmigen.

(38)

Die Mitgliedstaaten sollten geeignete Maßnahmen zur Überwachung der Einhaltung der Bestimmungen dieser Richtlinie einführen und der Kommission regelmäßig Berichte über den Schwefelgehalt flüssiger Kraft- oder Brennstoffe vorlegen.

(39)

Diese Richtlinie sollte detaillierte Vorgaben für den Inhalt und das Format des Berichts enthalten, um eine stärker harmonisierte Berichterstattung sicherzustellen.

(40)

Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen zur Änderung der gleichwertigen Emissionswerte bei emissionsmindernden Verfahren und der Kriterien für den Einsatz dieser Verfahren, die in den Anhängen I und II dieser Richtlinie festgelegt sind, um diese Anhänge an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt, in genauer Übereinstimmung mit den einschlägigen Instrumenten der IMO anzupassen, sowie zur Änderung von Artikel 2 Buchstaben a bis e und p, Artikel 13 Absatz 2 Buchstabe b Ziffer i und Artikel 13 Absatz 3 dieser Richtlinie, um diese Vorschriften an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt anzupassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.

(41)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (10), ausgeübt werden.

(42)

Der Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS), der mit der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) eingesetzt wurde, sollte die Kommission bei der Genehmigung von emissionsmindernden Verfahren unterstützen, die nicht unter die Richtlinie 96/98/EG des Rates (12) fallen.

(43)

Für die Durchführung dieser Richtlinie sind wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen von Bedeutung. Die Mitgliedstaaten sollten im Rahmen dieser Sanktionen Geldbußen vorsehen, die so berechnet sind, dass den Verantwortlichen zumindest der wirtschaftliche Gewinn aus ihren Verstößen entzogen wird, und die sich bei wiederholten Verstößen stufenweise erhöhen. Die Mitgliedstaaten sollten der Kommission die Bestimmungen über Sanktionen mitteilen.

(44)

Diese Richtlinie sollte die Verpflichtung der Mitgliedstaaten hinsichtlich der Fristen für die Umsetzung in nationales Recht der in Anhang III Teil B aufgeführten Richtlinien unberührt lassen —

a)

Kraft- oder Brennstoffe, die Forschungs- und Versuchszwecken dienen;

b)

Kraft- oder Brennstoffe, die vor ihrer Endverbrennung weiterverarbeitet werden sollen;

c)

Kraft- oder Brennstoffe, die zur Weiterverarbeitung in Raffinerien bestimmt sind;

d)

Kraft- oder Brennstoffe zur Verwendung und für das Inverkehrbringen in den Gebieten der Union in äußerster Randlage, sofern die betreffenden Mitgliedstaaten gewährleisten, dass in diesen Gebieten

e)

Kraft- oder Brennstoffe zur Verwendung auf Kriegsschiffen und anderen zu militärischen Zwecken eingesetzten Schiffen. Jeder Mitgliedstaat bemüht sich jedoch sicherzustellen, dass der Betrieb dieser Schiffe, soweit es sinnvoll und durchführbar ist, mit dieser Richtlinie im Einklang steht, indem er geeignete Maßnahmen trifft, die den Betrieb oder die Einsatzfähigkeit dieser Schiffe nicht beeinträchtigen;

f)

jegliche Verwendung von Kraft- oder Brennstoffen auf einem Schiff, die für die Sicherheit eines Schiffes oder die Lebensrettung auf See speziell erforderlich ist;

g)

jegliche Verwendung von Kraft- oder Brennstoffen auf einem Schiff, die durch einen Schaden am Schiff oder dessen Ausrüstung erforderlich wird, sofern nach Eintritt des Schadens alle zumutbaren Maßnahmen getroffen werden, um überhöhte Emissionen zu vermeiden oder so weit wie möglich zu verringern, und sofern baldmöglichst Maßnahmen zur Behebung des Schadens getroffen werden. Diese Bestimmung gelangt nicht zur Anwendung, wenn der Eigentümer oder der Kapitän entweder in der Absicht, einen Schaden zu verursachen, oder fahrlässig gehandelt hat;

h)

Kraft- oder Brennstoffe zur Verwendung an Bord von Schiffen, auf denen genehmigte emissionsmindernde Verfahren gemäß den Artikeln 8 und 10 eingesetzt werden, unbeschadet des Artikels 5.

i)

jeden aus Erdöl gewonnenen flüssigen Kraft- oder Brennstoff — mit Ausnahme von Schiffskraftstoffen —, der den Definitionen der KN-Codes 2710 19 51 bis 2710 19 68, 2710 20 31, 2710 20 35 oder 2710 20 39 entspricht, oder

ii)

jeden aus Erdöl gewonnenen flüssigen Kraft- oder Brennstoff, mit Ausnahme der unter Buchstabe b genannten Gasöle und der unter Buchstaben c, d und e genannten Schiffskraftstoffe, der aufgrund seines Destillationsbereichs unter die Schweröle fällt, die zur Verwendung als Kraft- oder Brennstoff bestimmt sind und bei deren Destillation bei 250 °C nach der ASTM-D86-Methode weniger als 65 Raumhundertteile (einschließlich Verlusten) übergehen. Kann die Destillation nicht anhand der ASTM-D86-Methode bestimmt werden, wird das Erdölerzeugnis ebenfalls als Schweröl eingestuft;

i)

jeden aus Erdöl gewonnenen flüssigen Kraft- oder Brennstoff — mit Ausnahme von Schiffskraftstoffen —, der den Definitionen der KN-Codes 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 47, 2710 19 48, 2710 20 17 oder 2710 20 19 entspricht, oder

ii)

jeden aus Erdöl gewonnenen flüssigen Kraft- oder Brennstoff — mit Ausnahme von Schiffskraftstoffen —, bei dessen Destillation bei 250 °C nach der ASTM-D86-Methode weniger als 65 Raumhundertteile (einschließlich Verlusten) und bei 350 °C mindestens 85 Raumhundertteile (einschließlich Verlusten) übergehen.

i)

des Kapitäns und der Mitglieder der Schiffsbesatzung oder anderer Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Schiffes für dessen Belange angestellt oder beschäftigt sind, und

ii)

von Kindern unter einem Jahr;

i)

entweder nach einem veröffentlichten Fahrplan oder

ii)

so regelmäßig oder häufig, dass eine systematische Abfolge erkennbar ist;

a)

in den von der Richtlinie 2001/80/EG des Europäischen Parlaments und des Rates erfassten Feuerungsanlagen verwendet werden, die unter Artikel 4 Absatz 1 oder 2 oder Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe a jener Richtlinie fallen und die in jener Richtlinie genannten Schwefeldioxidemissionsgrenzwerte für derartige Anlagen einhalten;

b)

in den von der Richtlinie 2001/80/EG erfassten Feuerungsanlagen verwendet werden, die unter Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe b und Artikel 4 Absatz 6 jener Richtlinie fallen und deren gemittelte monatliche Schwefeldioxidemissionen 1 700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten;

c)

in nicht unter Buchstabe a oder b fallenden Feuerungsanlagen verwendet werden, deren gemittelte monatliche Schwefeldioxidemissionen 1 700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten;

d)

für die Verfeuerung in Raffinerien bestimmt sind, wenn die über alle Feuerungsanlagen der Raffinerie — ausgenommen Feuerungsanlagen gemäß den Buchstaben a und b sowie Gasturbinen und Gasmotoren — gemittelten monatlichen Schwefeldioxidemissionen unabhängig vom Brennstoff oder von der Brennstoffkombination 1 700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten.

a)

in den von Kapitel III der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates erfassten Feuerungsanlagen verwendet werden, die die in Anhang V jener Richtlinie genannten Schwefeldioxidemissionsgrenzwerte für derartige Anlagen einhalten oder — falls diese Emissionsgrenzwerte nach Maßgabe jener Richtlinie keine Anwendung finden — deren gemittelte monatliche Schwefeldioxidemissionen 1 700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten;

b)

in nicht unter Buchstabe a fallenden Feuerungsanlagen verwendet werden, deren gemittelte monatliche Schwefeldioxidemissionen 1 700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten;

c)

für die Verfeuerung in Raffinerien bestimmt sind, wenn die über alle Feuerungsanlagen der Raffinerie — ausgenommen Feuerungsanlagen gemäß Buchstabe a sowie Gasturbinen und Gasmotoren — gemittelten monatlichen Schwefeldioxidemissionen unabhängig vom Brennstoff oder von der Brennstoffkombination 1 700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten.

a)

3,50 Massenhundertteile ab 18. Juni 2014;

b)

0,50 Massenhundertteile ab 1. Januar 2020.

a)

1,00 Massenhundertteile bis 31. Dezember 2014;

b)

0,10 Massenhundertteile ab 1. Januar 2015.

—

Schiffe unter ihrer Flagge und

—

im Falle der an SOx-Emissions-Überwachungsgebiete angrenzenden Mitgliedstaaten Schiffe aller Flaggen während des Aufenthalts in ihren Häfen.

a)

Aufzeichnungen zu den Maßnahmen, die zur Einhaltung der Vorschriften getroffen wurden, und

b)

Nachweise, die belegen, dass ausweislich des Routenplans versucht wurde, den Anforderungen dieser Richtlinie entsprechenden Schiffskraftstoff zu beschaffen, und, wenn dieser nicht planmäßig lieferbar war, Nachweise, die belegen, dass versucht wurde, Alternativen zur Versorgung mit solchem Schiffskraftstoff zu finden, und dass trotz größter Bemühungen um die Beschaffung von den Anforderungen dieser Richtlinie entsprechendem Schiffskraftstoff kein solcher Kraftstoff zum Kauf zur Verfügung stand.

a)

sie führen ein öffentlich zugängliches Register der lokalen Lieferanten von Schiffskraftstoffen;

b)

sie stellen sicher, dass der Schwefelgehalt aller in ihrem Hoheitsgebiet verkauften Schiffskraftstoffe vom Lieferanten auf einem Tanklieferschein vermerkt wird, dem eine versiegelte, vom Vertreter des empfangenden Schiffs gezeichnete Probe beigefügt ist;

c)

sie leiten geeignete Schritte gegen Lieferanten von Schiffskraftstoffen ein, die Kraftstoff geliefert haben, der nicht den Angaben auf dem Tanklieferschein entspricht;

d)

sie stellen sicher, dass Abhilfemaßnahmen ergriffen werden, damit etwaige den Vorschriften nicht entsprechende Schiffskraftstoffe den Vorschriften angepasst werden.

a)

für Schiffe, die sich nach den veröffentlichten Fahrplänen voraussichtlich weniger als zwei Stunden am Liegeplatz befinden;

b)

für Schiffe, die am Liegeplatz in den Häfen alle Motoren abschalten und landseitige Elektrizität nutzen.

a)

wird der Kommission die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 16 delegierte Rechtsakte zur Änderung der Anhänge I und II zu erlassen;

b)

erlässt die Kommission gegebenenfalls Durchführungsrechtsakte zur Festlegung detaillierter Anforderungen an die Emissionsüberwachung. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 17 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

a)

von der IMO ausgearbeitete Leitlinien;

b)

die Ergebnisse etwaiger gemäß Artikel 10 durchgeführter Versuche;

c)

Auswirkungen auf die Umwelt, einschließlich erreichbarer Emissionsminderungen, und Auswirkungen auf die Ökosysteme in geschlossenen Häfen und Flussmündungen;

d)

Durchführbarkeit der Überwachung und Überprüfung.

a)

die Kommission und jeder betroffene Hafenstaat mindestens sechs Monate vor Beginn der Versuche schriftlich unterrichtet wird;

b)

die Versuchsgenehmigungen nicht länger als 18 Monate gelten;

c)

auf allen beteiligten Schiffen manipulationssichere Geräte zur ununterbrochenen Überwachung der Schornsteinemissionen angebracht und während des gesamten Versuchszeitraums verwendet werden;

d)

auf allen beteiligten Schiffen Emissionsminderungen erzielt werden, die den Emissionsminderungen, die durch die in dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerte für den Schwefelgehalt im Kraftstoff erzielt würden, zumindest gleichwertig sind;

e)

geeignete Abfallentsorgungssysteme für die Abfälle vorhanden sind, die aufgrund der emissionsmindernden Verfahren während des Versuchszeitraums anfallen;

f)

während des Versuchszeitraums die Auswirkungen auf die Meeresumwelt, insbesondere die Ökosysteme in geschlossenen Häfen und Flussmündungen, untersucht werden und

g)

die vollständigen Ergebnisse innerhalb von sechs Monaten nach Beendigung der Versuche der Kommission übermittelt und öffentlich zugänglich gemacht werden.

a)

Überprüfung von Logbüchern und Tanklieferscheinen; und

b)

gegebenenfalls die nachstehenden Mittel zur Probenahme und Analyse:

a)

die Häufigkeit der Probenahmen;

b)

die Probenahmeverfahren;

c)

die Definition einer für den geprüften Brenn- oder Kraftstoff repräsentativen Probenahme.