24.11.2006   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 328/1

(1)

Das Weißbuch der Kommission über die Europäische Verkehrspolitik vom September 2001 hebt die Entwicklung der Intermodalität als praktisches und wirksames Mittel hervor, um ein ausgewogenes Verkehrssystem zu ermöglichen, und schlägt sowohl die Entwicklung von Meeresautobahnen, qualitativ hochwertiger integrierter intermodaler maritimer Angebote, als auch eine Intensivierung des Bahnverkehrs und der Binnenschifffahrt als Schlüsselelemente dieser Strategie vor. Auf seiner Tagung in Göteborg vom 15. und 16. Juni 2001 erhob der Europäische Rat ein ausgewogeneres Verhältnis der Verkehrsträger zum zentralen Aspekt der Strategie für eine auf Dauer nachhaltige Entwicklung. Ferner unterstrich der Europäische Rat auf seiner Tagung in Barcelona vom 15. und 16. März 2002 die Notwendigkeit, Verkehrsengpässe in verschiedenen Regionen zu verringern, wobei insbesondere die Alpen, die Pyrenäen und die Ostsee erwähnt wurden — ein Indiz dafür, dass die Strecken der Meeresautobahnen ein wesentlicher und bedeutender Bestandteil der transeuropäischen Verkehrsnetze sind. Ein marktorientiertes Finanzierungsprogramm für den intermodalen Verkehr ist ein zentrales Instrument, um die Intermodalität weiterzuentwickeln, und sollte speziell die Einrichtung von Meeresautobahnen sowie den Bahnverkehr und die Binnenschifffahrt unterstützen, wobei unter anderem die Verbesserung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts gewährleistet wird.

(2)

Werden keine entschiedenen Maßnahmen ergriffen, so wird der Straßengüterverkehr in Europa bis 2013 um rund 60 % zunehmen. Dies würde im Zeitraum von 2007 bis 2013 zu einer geschätzten Zunahme des grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs um 20,5 Mrd. Tonnenkilometer im Jahr in den 25 Mitgliedstaten der Europäischen Union führen, mit negativen Folgen durch zusätzliche Kosten für Straßeninfrastrukturen, Verkehrsunfälle, Staus, lokale und globale Schadstoffemissionen, Risiken für die Zuverlässigkeit der Versorgungskette und Logistikprozesse sowie Umweltschäden.

(3)

Um diesen zunehmenden Straßengüterverkehr bewältigen zu können, müssen der Kurzstreckenseeverkehr, die Schiene und die Binnenschifffahrt noch stärker als heute genutzt werden; ebenso müssen weitere wirksame Initiativen des Verkehrs- und Logistiksektors, beispielsweise die Entwicklung von neuem technischen Wagenmaterial, gefördert werden, um die Überlastung im Straßenverkehr zu verringern.

(4)

Das mit der Verordnung (EG) Nr. 1382/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juli 2003 über die Gewährung von Finanzhilfen der Gemeinschaft zur Verbesserung der Umweltfreundlichkeit des Güterverkehrssystems („Programm Marco Polo“) (3) aufgestellte Programm sollte daher durch neue Aktionen, die eine tatsächliche Verminderung des internationalen Güterverkehrs zum Ziel haben, verstärkt werden. Die Kommission hat daher ein verstärktes Programm vorgeschlagen, im Folgenden „Programm Marco Polo II“ oder „Programm“ genannt, um die Intermodalität zu stärken, die Überlastung im Straßenverkehr zu verringern und die Umweltfreundlichkeit des Güterverkehrssystems in der Gemeinschaft zu steigern. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, sollten mit dem Programm Aktionen in den Sektoren Güterverkehr und Logistik sowie auf anderen relevanten Märkten unterstützt werden, wobei den Bedürfnissen von kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) Rechnung zu tragen ist. Das Programm sollte dazu beitragen, zumindest das erwartete Gesamtwachstum des grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs, vorzugsweise jedoch mehr, auf den Kurzstreckenseeverkehr, die Schiene und die Binnenschifffahrt oder auf eine Kombination von Verkehrsträgern, bei der die Straßenabschnitte möglichst kurz sind, zu verlagern. Das mit der Verordnung (EG) Nr. 1382/2003 aufgestellte Marco-Polo-Programm sollte daher ersetzt werden.

(5)

Das Programm Marco Polo II umfasst verschiedene Arten von Aktionen, die zu einer messbaren und dauerhaften Verkehrsverlagerung und einer besseren Zusammenarbeit im intermodalen Verkehrsmarkt beitragen sollten. Darüber hinaus sollten Aktionen im Rahmen des Programms Marco Polo II auch zu einer tatsächlichen Verminderung des internationalen Straßengüterverkehrs beitragen.

(6)

Die durch das Programm Marco Polo II zu finanzierenden Aktionen sollten in ihrem räumlichen Geltungsbereich international sein. Damit die europäische Dimension der Aktionen zum Ausdruck kommt, sollten die Projekte von Unternehmen vorgelegt werden, die in verschiedenen Ländern niedergelassen sind und als Konsortium eine Aktion vorlegen. Einrichtungen des öffentlichen Rechts sollten nach Maßgabe ihrer nationalen Rechtsvorschriften Teil eines solchen Konsortiums sein können, wenn sie eine Wirtschaftstätigkeit ausüben.

(7)

Den Antragstellern sollte es ermöglicht werden, neue oder gegebenenfalls bereits laufende Vorhaben vorzuschlagen, die den gegenwärtigen Marktbedürfnissen am besten entsprechen. Geeignete Vorhaben, insbesondere solche, die den Bedürfnissen von KMU Rechnung tragen, sollten nicht durch eine zu starre Definition der förderungswürdigen Aktionen von vornherein ausgeschlossen werden.

(8)

Unter gewissen Umständen kann der Nutzen des Ausbaus eines bestehenden Dienstes im Hinblick auf die zusätzliche Verkehrsverlagerung, die Qualität, die umweltbezogenen Vorteile und die Nachhaltigkeit mindestens ebenso groß sein wie der Nutzen der Aufnahme eines neuen Dienstes, die mit erheblichen Ausgaben verbunden ist.

(9)

Damit die gewährte Starthilfe z. B. für Aktionen zur Verkehrsverlagerung transparent, objektiv und klar begrenzt ist, sollten ihr die Kosten zugrunde gelegt werden, die der Gesellschaft erspart werden, wenn statt des ausschließlichen Straßentransports der Kurzstreckenseeverkehr, die Schiene und die Binnenschifffahrt genutzt werden. Aus diesem Grund sollte die Verordnung als Finanzhilfe einen Richtbetrag je Tonnenkilometer verlagerter Güterverkehrsleistung festlegen.

(10)

Die Finanzhilfe der Gemeinschaft, die auf der Grundlage des in Tonnenkilometern gemessenen, von der Straße auf den Kurzstreckenseeverkehr, die Schiene oder die Binnenschifffahrt verlagerten Verkehrsaufkommens oder der Vermeidung von Tonnen- bzw. Fahrzeugkilometern im Straßengüterverkehr bestimmt wird, sollte angepasst werden können, um qualitativ hochwertige Projekte oder Vorhaben, die einen echten Nutzen für die Umwelt bringen, zu fördern.

(11)

Bei der Mittelzuweisung sollte ferner besonderes Augenmerk auf sensible und großstädtische Gebiete innerhalb des räumlichen Geltungsbereichs des Programms gelegt werden.

(12)

Die Ergebnisse aller Aktionen des Programms sollten angemessen verbreitet werden, um Publizität, Transparenz und den Austausch bewährter Praktiken zu gewährleisten.

(13)

Bei der Auswahl und während der Laufzeit einer Aktion ist sicherzustellen, dass die gewählte Aktion tatsächlich einen Beitrag zur gemeinsamen Verkehrspolitik leistet und keine Wettbewerbsverzerrungen bewirkt, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen. Die Kommission sollte daher die Durchführung beider Programme einer Bewertung unterziehen. Sie sollte spätestens am 30. Juni 2007 einen Bewertungsbericht zu den Ergebnissen des Programms Marco Polo für den Zeitraum 2003 bis 2006 vorlegen.

(14)

Die Aktionen sollten nicht in einer Weise, die dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft, zu Wettbewerbsverzerrungen — insbesondere zwischen den straßenunabhängigen Verkehrsträgern oder innerhalb der alternativen Verkehrsträger — führen. Auf die Vermeidung solcher Wettbewerbsverzerrungen sollte besonderes Augenmerk gelegt werden, damit die Aktionen dazu beitragen, den Güterverkehr von der Straße auf alternative Verkehrsträger zu verlagern, anstatt Güter von bestehenden Dienstleistungen auf der Schiene, im Kurzstreckenseeverkehr oder auf Binnenwasserstraßen abzuziehen.

(15)

Da das Ziel des Programms Marco Polo II auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen des Umfangs des Programms besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(16)

Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (4) erlassen werden.

(17)

In dieser Verordnung wird für die gesamte Laufzeit des Programms eine Finanzausstattung festgesetzt, die für die Haushaltsbehörde den vorrangigen Bezugsrahmen im Sinne der Nummer 37 der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 17. Mai 2006 zwischen dem Europäischen Parlament, dem Rat und der Kommission über die Haushaltsdisziplin und die wirtschaftliche Haushaltsführung (5) bildet.

(18)

Um die Kontinuität und Transparenz des Programms Marco Polo zu gewährleisten, sind Übergangsbestimmungen für Verträge und Auswahlverfahren zu erlassen —

a)

„Aktion“: ein Vorhaben, das von Unternehmen durchgeführt wird und zur Verringerung von Überlastungen im Straßengüterverkehrssystem und/oder zur Verbesserung der Umweltfreundlichkeit des Verkehrssystems im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten beiträgt; katalytische Aktionen, Aktionen zur Verkehrsverlagerung und gemeinsame Lernaktionen können mehrere aufeinander abgestimmte Projekte umfassen;

b)

„katalytische Aktion“: eine innovative Aktion, die darauf abzielt, für die Gemeinschaft bedeutende strukturelle Hemmnisse im Güterverkehrsmarkt zu überwinden, die das effiziente Funktionieren der Märkte, die Wettbewerbsfähigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs, der Schiene oder der Binnenschifffahrt und/oder die Effizienz der Transportketten, in denen diese Verkehrsträger genutzt werden, beeinträchtigen, einschließlich der Änderung oder Errichtung der Zusatzinfrastruktur; im Sinne dieser Begriffsbestimmung sind solche strukturellen Hemmnisse alle nicht regulierungsbedingten, tatsächlichen und nicht nur vorübergehenden Behinderungen des ordnungsgemäßen Funktionierens der Güterverkehrskette;

c)

„Meeresautobahnen-Aktion“: eine innovative Aktion, die Güter direkt von der Straße auf den Kurzstreckenseeverkehr oder auf eine Kombination von Kurzstreckenseeverkehr und anderen Verkehrsträgern, bei der die Straßenabschnitte möglichst kurz sind, verlagert; Aktionen dieser Art können die Änderung oder Errichtung der Zusatzinfrastruktur umfassen, die erforderlich sind, um eine sehr hohe Kapazität und Frequenz der Verbindungen von intermodalen Verkehrsdienstleistungen auf dem Wasserweg zu schaffen, einschließlich vorzugsweise der Verwendung der umweltfreundlichsten Verkehrsträger, wie beispielsweise Beförderung auf Binnenwasserstraßen und auf der Schiene für den Hinterland-Güterverkehr und für integrierte Dienstleistungen von Haus zu Haus; die Ressourcen der Regionen in äußerster Randlage sollten — wenn möglich — ebenfalls einbezogen werden;

d)

„Aktion zur Verkehrsverlagerung“: ein Vorhaben, durch das unmittelbar, messbar, erheblich und unverzüglich Güterverkehrsaufkommen von der Straße auf den Kurzstreckenseeverkehr, die Schiene, die Binnenschifffahrt oder eine Kombination von Verkehrsträgern, bei der die Straßenabschnitte möglichst kurz sind, verlagert wird, ohne dass dies eine katalytische Aktion darstellt; dies schließt gegebenenfalls Aktionen ein, bei denen durch die Weiterentwicklung bestehender Dienste zusätzliche Verkehrsverlagerungen entstehen; die Kommission prüft, ob ergänzende Infrastrukturprojekte unterstützt werden können;

e)

„Aktion zur Straßenverkehrsvermeidung“: eine innovative Aktion, die den Transport in die Produktionslogistik integriert, um einen Großteil des Straßengüterverkehrs zu vermeiden, ohne sich negativ auf die Produktion oder auf die Arbeitskräfte auszuwirken; Aktionen dieser Art können Änderung oder Errichtung von Zusatzinfrastruktur und Ausrüstungen umfassen;

f)

„gemeinsame Lernaktion“: eine Aktion, die auf eine Verbesserung der Zusammenarbeit zur strukturellen Optimierung der Arbeitsmethoden und Verfahren in der Güterverkehrskette unter Berücksichtigung der Logistikanforderungen abzielt;

g)

„innovative Aktion“: eine Aktion, die Elemente umfasst, die bisher auf einem bestimmten Markt noch nicht bestanden haben;

h)

„Zusatzinfrastruktur“: eine zur Erreichung der Ziele von Aktionen notwendige und hinreichende Infrastruktur, einschließlich Einrichtungen für Güter und Fahrgäste;

i)

„Begleitmaßnahme“: eine Maßnahme, mit der laufende oder künftige Aktionen vorbereitet oder unterstützt werden sollen, unter anderem Verbreitungstätigkeiten und Projektüberwachung und -bewertung und die Sammlung und Analyse statistischer Daten; Maßnahmen, die der Vermarktung von Erzeugnissen, Verfahren oder Dienstleistungen dienen; Marketingaktivitäten und Verkaufsförderung gelten nicht als Begleitmaßnahmen;

j)

„vorbereitende Maßnahme“: eine Maßnahme zur Vorbereitung einer katalytischen Aktion, einer Meeresautobahnen-Aktion oder einer Aktion zur Straßenverkehrsvermeidung, wie beispielsweise Studien zur technischen, betrieblichen oder finanziellen Durchführbarkeit und die Erprobung von Ausrüstungen;

k)

„Unternehmen“: jedes Gebilde, das eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, unabhängig von seiner Rechtsform und Finanzierung;

l)

„Konsortium“: eine Vereinbarung, nach der mindestens zwei Unternehmen eine Aktion gemeinsam durchführen und deren Risiko gemeinsam tragen;

m)

„Tonnenkilometer“: die Beförderung einer Tonne Fracht oder ihres volumetrischen Äquivalents über eine Entfernung von einem Kilometer;

n)

„Fahrzeugkilometer“: die Bewegung eines beladenen oder unbeladenen Lastkraftwagens über eine Entfernung von einem Kilometer;

o)

„nahe gelegenes Drittland“: ein Land, das nicht Mitgliedstaat der Europäischen Union ist, das eine gemeinsame Grenze mit der Europäischen Union oder eine Küste an einem umschlossenen oder halbumschlossenen Meer hat, das an die Europäische Union angrenzt.

a)

das Hoheitsgebiet mindestens zweier Mitgliedstaaten berühren

oder

b)

das Hoheitsgebiet mindestens eines Mitgliedstaats und das Hoheitsgebiet eines nahe gelegenen Drittlands berühren.

a)

katalytische Aktionen; insbesondere solche, die darauf abzielen, Synergien in den Bereichen des Eisenbahnverkehrs, des Binnenwasserstraßenverkehrs und des Kurzstreckenseeverkehrs einschließlich der Meeresautobahnen durch eine bessere Nutzung bestehender Infrastrukturen zu steigern, bedürfen besonderer Beachtung;

b)

Meeresautobahnen-Aktionen; diese Aktionen müssen innerhalb der Europäischen Union die transeuropäischen Netze im Sinne der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (6) nutzen;

c)

Aktionen zur Verkehrsverlagerung;

d)

Aktionen zur Straßenverkehrsvermeidung;

e)

gemeinsame Lernaktionen.

a)

die in Artikel 1 genannten Ziele;

b)

gegebenenfalls die in Anhang I und II festgesetzten Bedingungen;

c)

der Beitrag der Aktionen zur Verringerung der Überlastung im Straßenverkehr;

d)

der Beitrag der Aktionen zum jeweiligen Umweltnutzen, einschließlich ihres Beitrags zur Verringerung negativer Umweltauswirkungen, der vom Kurzstreckenseeverkehr, der Schiene oder der Binnenschifffahrt geleistet wird. Besonderes Augenmerk gilt Projekten, die über die rechtsverbindlichen Umweltanforderungen hinausgehen;

e)

die generelle Nachhaltigkeit der Aktionen.