a)

für Teilsysteme, die gemäß dieser Entscheidung genehmigt wurden;

b)

für Vorhaben, die ein neues Teilsystem oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung eines bestehenden Teilsystems betreffen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind.

1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.4.

1.2.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

2.4.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.3.

7.2.4.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

Anlage A:

Anlage B:

a)

Diese TSI bezieht sich auf folgende in der Richtlinie 2008/57/EG definierte Teilsysteme: Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (CCS), Infrastruktur (INF), Energie (ENE), Betrieb (OPE) und Fahrzeuge (Lokomotiven und Reisezugwagen, LOC&PAS).

b)

Der Zweck dieser TSI besteht darin, ein einheitliches Paket tunnelspezifischer Maßnahmen für die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“, „Fahrzeuge“, „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ und „Betrieb“ festzulegen, um auf kosteneffizientem Weg ein optimales Sicherheitsniveau in Tunneln zu gewährleisten.

c)

Damit soll erreicht werden, dass Fahrzeuge, die der vorliegenden TSI entsprechen, ungehindert und unter harmonisierten Sicherheitsbedingungen in Eisenbahntunneln verkehren können.

d)

In dieser TSI werden nur Maßnahmen zur Minderung spezifischer Tunnelrisiken festgelegt. Risiken, die mit dem Eisenbahnbetrieb an sich zusammenhängen, z. B. Entgleisung und Kollision mit anderen Zügen, sind Gegenstand genereller Maßnahmen zur Eisenbahnsicherheit.

e)

Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 2004/49/EG darf das bestehende Sicherheitsniveau in keinem Land herabgesetzt werden. Die Mitgliedstaaten können strengere Anforderungen festlegen, sofern diese nicht den Betrieb von Zügen verhindern, die der TSI entsprechen.

f)

Die Mitgliedstaaten können für bestimmte Tunnel neue und strengere Anforderungen im Einklang mit Artikel 8 der Richtlinie 2004/49/EG festlegen, die vor ihrer Einführung der Kommission zu notifizieren sind. Solche höheren Anforderungen müssen auf einer Risikoanalyse beruhen und durch eine spezielle Risikosituation gerechtfertigt sein. Sie müssen das Ergebnis einer Abstimmung zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den für die Notfalldienste zuständigen Behörden sein und auf einer Kosten-Nutzen-Bewertung basieren.

a)

Diese TSI gilt für neue, erneuerte und umgerüstete Tunnel im Schienennetz der Europäischen Union, die der Definition in Abschnitt 2.4 entsprechen.

b)

In Tunneln gelegene Bahnhöfe müssen den nationalen Brandschutzvorschriften entsprechen. Werden sie als sichere Bereiche genutzt, so müssen nur die Spezifikationen der Abschnitte 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 und 4.2.1.5.3 erfüllt sein. Dienen sie als Brandbekämpfungsstelle, so müssen nur die Spezifikationen des Abschnitts 4.2.1.7 Buchstaben c und e erfüllt sein.

a)

Die vorliegende TSI gilt für die unter die TSI LOC&PAS fallenden Fahrzeuge.

b)

Fahrzeuge, die nach der Vorfassung dieser TSI (Entscheidung 2008/163/EG) in die Kategorie „A“ oder „B“ eingestuft sind, behalten ihre Kategorie auch in der vorliegenden TSI (siehe Abschnitt 4.2.3).

a)

In dieser TSI werden für die oben genannten Teilsysteme nur die spezifischen Risiken in Bezug auf die Sicherheit von Reisenden und Zugpersonal in Tunneln behandelt. Darüber hinaus werden auch die Risiken für die in der Umgebung von Tunneln lebenden Menschen behandelt, für die sich ein Versagen der Konstruktion katastrophal auswirken könnte.

b)

Ergibt eine Risikoanalyse, dass auch andere Ereignisse in einem Tunnel von Bedeutung sein können, so sind besondere Maßnahmen für den Umgang mit solchen Szenarien festzulegen.

c)

Folgende Risiken werden in dieser TSI nicht behandelt:

—

dem konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 1.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG,

—

dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 2.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG,

—

anderen Teilen des Netzes des gesamten Eisenbahnsystems nach einer entsprechenden Ausweitung des Anwendungsbereichs gemäß Anhang I Abschnitt 4 der Richtlinie 2008/57/EG,

a)

Die Erhöhung der Sicherheit in Tunneln vollzieht sich auf vier aufeinander folgenden Ebenen: Vorbeugung, Ausmaßminderung, Evakuierung und Rettung.

b)

Den größten Beitrag zur Sicherheit leistet die Vorbeugung, gefolgt von der Ausmaßminderung usw.

c)

Das Zusammenwirken der Sicherheitsebenen führt zu einem niedrigen Restrisiko.

Restrisiko

Sicherheit

Rettung

Evakuierung

Ausmaßminderung

Vorbeugung

Risiken in Tunneln

d)

Ein wichtiges Merkmal von Eisenbahnen ist ihre inhärente Fähigkeit, Unfälle zum einen aufgrund des spurgebundenen Betriebs und zum anderen durch dessen Kontrolle und Steuerung mit Hilfe eines Signalsystems zu verhindern.

a)

Diese TSI sieht Maßnahmen vor, die den Schwierigkeiten bei Evakuierungen oder Hilfeleistungsmaßnahmen nach einem tunnelspezifischen Vorfall vorbeugen oder sie verringern können.

Nicht behandelt, keine Maßnahmen erforderlich

Längerer Halt des Zuges

Ausmaß-minderungsmaßnahmen

Tunnelspezifische

Ereignisszenarien:

— Kollision

— Entgleisung

— Brand

— Explosion

— Freisetzung von Gasen

— spontane Evakuierung

Nicht tunnelspezifisch durch allgemeine Sicherheitsmaßnahmen geregelt

Risiken im Schienenverkehr

Rettungsmaßnahmen

Evakuierungsmaßnahmen

Vorbeuge-maßnahmen

b)

Es wurden relevante Maßnahmen bestimmt, durch die sich die aus diesen tunnelspezifischen Ereignisszenarien ergebenden Risiken beherrschen oder deutlich verringern lassen.

c)

Die Maßnahmen sind in den Kategorien Vorbeugung, Ausmaßminderung, Evakuierung und Rettung erarbeitet worden; sie werden in der vorliegenden TSI jedoch nicht in entsprechend benannten Abschnitten, sondern unter den Überschriften der jeweiligen Teilsysteme beschrieben.

d)

Mit den vorgeschriebenen Maßnahmen soll auf folgende drei Arten von Ereignissen reagiert werden:

a)

Die Hauptgefahr in Tunneln sind Brände. Ein Brand ist dabei als eine Kombination aus Hitze, Flammen- und Rauchbildung zu verstehen.

b)

Entstehung eines Brandes im Zug.

Der Brand wird entweder durch fahrzeugseitige Brandmelder oder mitfahrende Personen erkannt. Dem Triebfahrzeugführer wird ein Problem gemeldet, entweder als automatische Brandmeldung oder als generelles Problem über den Fahrgastalarm durch Fahrgäste.

Der Triebfahrzeugführer ist unterwiesen, abhängig von den örtlichen Umständen angemessene Maßnahmen zu ergreifen.

Zur Verhinderung einer Rauchausbreitung wird das Lüftungssystem ausgeschaltet. In Fahrzeugen der Kategorie B begeben sich die Reisenden aus dem betroffenen Bereich in einen nicht betroffenen Bereich des Zuges, wo sie vor Brand und Rauch geschützt sind.

Wenn möglich, verlässt der Zug den Tunnel. Die Reisenden werden unter Anweisung des Zugpersonals oder durch Selbstrettung in einen sicheren Bereich im Freien evakuiert.

Gegebenenfalls hält der Zug an einer Brandbekämpfungsstelle innerhalb des Tunnels. Die Reisenden werden in einen sicheren Bereich evakuiert, entweder unter Anweisung des Zugpersonals oder durch Selbstrettung.

Kann der Brand mit einer Feuerlöschanlage gelöscht werden, so wird das Ereignis zu einem „kalten“ Ereignis.

c)

Entstehung eines Brandes im Tunnel.

Entsteht der Brand im Tunnel oder in einem Technikraum, so ist der Triebfahrzeugführer unterwiesen, abhängig von den örtlichen Umständen angemessene Maßnahmen im Einklang mit den im Notfallplan beschriebenen tunnelspezifischen Vorfällen zu ergreifen.

a)

Die tunnelspezifischen Maßnahmen konzentrieren sich auf die Zu- und Ausgänge und dienen dazu, die Evakuierung und den Einsatz der Notfalldienste zu unterstützen.

b)

Im Unterschied zu „heißen“ Ereignissen liegen hier keine zeitlichen Zwänge aufgrund einer durch Brand verursachten lebensbedrohenden Umgebung vor.

a)

Ein längerer Halt (nicht planmäßiger, länger als zehn Minuten dauernder Halt in einem Tunnel, ohne dass ein „heißes“ oder „kaltes“ Ereignis vorliegt) stellt an sich keine Gefahr für die Reisenden und das Zugpersonal dar.

b)

Dennoch kann ein solcher Halt zu Panik und einem spontanen, unkontrollierten Verlassen des Zuges führen, durch die die Personen den Gefahren einer Tunnelumgebung ausgesetzt werden.

a)

Die Definition der Rollen der Notfalldienste ist Angelegenheit der relevanten nationalen Gesetzgebung.

b)

Die rettungsbezogenen Maßnahmen in dieser TSI gründen auf der Annahme, dass die bei einem Tunnelereignis eingesetzten Notfalldienste vorrangig Menschenleben schützen sollen.

c)

Es wird davon ausgegangen, dass sie folgende Maßnahmen ergreifen:

d)

Diese TSI enthält keinerlei Zeit- oder Leistungsvorgaben.

e)

Unter Berücksichtigung, dass sich in Eisenbahntunneln nur selten Vorfälle mit mehreren Todesopfern ereignen, ist impliziert, dass die Wahrscheinlichkeit von Ereignissen, bei denen selbst gut ausgerüstete Notfalldienste an ihre Leistungsgrenze stoßen, beispielsweise im Fall eines größeren Güterzugbrandes, äußerst gering ist.

f)

Übersteigen die in den Notfallplänen formulierten Erwartungen an die Notfalldienste die oben beschriebenen Annahmen, so können zusätzliche Maßnahmen vorgesehen oder zusätzliche Tunnelausrüstungen bereitgestellt werden.

a)

Eisenbahntunnel: ein das Gleis umgebender Hohlraum aus Ausbruch oder eine Konstruktion, der/die es ermöglicht, dass Züge beispielsweise Erhebungen, Gebäude oder Gewässer passieren können. Die Länge des Tunnels ist definiert als die auf Gleishöhe gemessene Länge des vollständig umschlossenen Abschnitts. Als Eisenbahntunnel im Sinne dieser TSI gelten Tunnel mit einer Länge von mindestens 0,1 km. Soweit bestimmte Anforderungen nur für längere Tunnel gelten, ist in den betreffenden Abschnitten die jeweilige Tunnellänge angegeben.

b)

Sicherer Bereich: ein Ort innerhalb oder außerhalb von Tunneln, an dem die Reisenden und das Zugpersonal nach der Evakuierung aus dem Zug Schutz finden und temporär überleben können.

c)

Brandbekämpfungsstelle: ein definierter Ort innerhalb oder außerhalb des Tunnels, an dem Brandbekämpfungsausrüstung von den Notfalldiensten genutzt werden kann und wo Reisende und Zugpersonal sich aus dem Zug evakuieren können.

d)

Technikräume: abgeschlossene Räume innerhalb oder außerhalb von Tunneln mit Eingangs-/Ausgangstüren, die über Sicherheitseinrichtungen für mindestens einen der folgenden Zwecke verfügen: Selbstrettung, Evakuierung, Notfallkommunikation, Rettung und Brandbekämpfung, Signal- und Telekommunikationseinrichtungen sowie Fahrstromversorgung.

e)

Güterzug: ein aus einer oder mehreren Lokomotiven und einem oder mehreren Güterwagen bestehender Zug. Ein Güterzug mit mindestens einem Wagen, der Gefahrgut enthält, gilt als ein mit Gefahrgut beladener Zug.

f)

Alle Begriffsbestimmungen im Zusammenhang mit Fahrzeugen sind in der TSI LOC&PAS und der TSI WAG enthalten.

a)

Das Eisenbahnsystem der Europäischen Union, für das die Richtlinie 2008/57/EG gilt und dessen Bestandteile die Teilsysteme sind, wurde entwickelt, um zu einem integrierten System ausgebaut zu werden, dessen Einheitlichkeit geprüft werden muss.

b)

Die Prüfung dieser Einheitlichkeit erfolgt anhand der Spezifikationen dieser TSI, der Schnittstellen zu jenen Systemen, in die das Eisenbahnsystem integriert ist, sowie anhand der Eisenbahnbetriebsvorschriften.

c)

Unter Berücksichtigung der geltenden grundlegenden Anforderungen werden in Abschnitt 4.2 für die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“ und „Fahrzeuge“ die für die Sicherheit in Eisenbahntunneln relevanten Eckwerte beschrieben. Die betrieblichen Anforderungen und Zuständigkeiten sind in der TSI OPE sowie in Abschnitt 4.4 der vorliegenden TSI beschrieben.

a)

Der unbefugte Zutritt zu Technikräumen ist zu verhindern.

b)

Notausgänge, die aus Sicherheitsgründen verschlossen sind, müssen sich von innen jederzeit öffnen lassen.

a)

Für die Innenschale des Tunnels muss im Falle eines Brandes die Tragfähigkeit für jenen Zeitraum aufrechterhalten werden, der die Selbstrettung und die Evakuierung der Reisenden und des Zugpersonals sowie das Eingreifen der Notfalldienste ermöglicht. Dieser Zeitraum muss mit den jeweiligen Evakuierungsszenarien im Einklang stehen und ist im Notfallplan anzugeben.

b)

Die Tragwerke von unter Wasser gelegenen Tunneln und Tunneln, die bei Versagen den Einsturz wichtiger benachbarter Bauwerke verursachen können, müssen der Brandtemperatur für jenen Zeitraum standhalten können, der die Evakuierung der gefährdeten Tunnelbereiche und benachbarter Bauwerke ermöglicht. Dieser Zeitraum ist im Notfallplan anzugeben.

a)

Diese Spezifikation gilt für Bauprodukte und Bauteile innerhalb von Tunneln.

b)

Das Material für das Tunneltragwerk muss die Anforderungen der Klassifizierung A2 der Entscheidung 2000/147/EG der Kommission erfüllen. Nicht tragende Verkleidungen und sonstige Ausrüstung müssen die Anforderungen der Klassifizierung B der Entscheidung 2000/147/EG der Kommission erfüllen.

c)

Materialien, die nicht signifikant zur Brandlast beitragen würden, sind aufzulisten und können von den obigen Bestimmungen ausgenommen werden.

a)

Ein sicherer Bereich muss die Evakuierung aus Zügen, die im Tunnel verkehren, ermöglichen. Er muss eine Kapazität aufweisen, die der maximalen Kapazität der Züge entspricht, die auf der Strecke verkehren, auf der sich der Tunnel befindet.

b)

Im sicheren Bereich müssen die Reisenden und das Zugpersonal für jenen Zeitraum überleben können, der die vollständige Evakuierung vom sicheren Bereich bis an einen endgültig sicheren Ort ermöglicht.

c)

Von unterirdisch oder unter Wasser gelegenen sicheren Bereichen müssen die Personen ins Freie gelangen können, ohne die betroffene Tunnelröhre erneut betreten zu müssen.

d)

Die Gestaltung von unterirdischen sicheren Bereichen und der zugehörigen Ausrüstung muss eine Kontrolle der Verrauchung, insbesondere zum Schutz der Personen, welche die Selbstrettungseinrichtungen benutzen, berücksichtigen.

a)

Sichere Bereiche müssen für Personen zur Selbstrettung und für die Notfalldienste zugänglich sein.

b)

Um vom Zug in den sicheren Bereich zu gelangen, ist eine der folgenden Lösungen zu wählen:

c)

Türen, die vom Fluchtweg in den sicheren Bereich führen, müssen eine lichte Öffnung von mindestens 1,4 m Breite und 2,0 m Höhe aufweisen. Alternativ sind auch mehrere nebeneinanderliegende, schmalere Türen zulässig, sofern nachgewiesen wird, dass ihre Durchlasskapazität gleich groß oder größer ist.

d)

Der Bereich hinter den Türen muss einen lichten Querschnitt von mindestens 1,5 m Breite und 2,25 m Höhe aufweisen.

e)

Im Notfallplan ist zu dokumentieren, wie die Notfalldienste zum sicheren Bereich gelangen.

a)

Es ist eine Notfallbeleuchtung vorzusehen, damit die Reisenden und das Zugpersonal im Notfall zu einem sicheren Bereich geleitet werden.

b)

Die Beleuchtung muss folgenden Anforderungen entsprechen:

c)

Unabhängigkeit und Zuverlässigkeit: Nach Ausfall der Hauptstromversorgung muss für einen angemessenen Zeitraum eine alternative Stromversorgung zur Verfügung stehen. Der geforderte Zeitraum muss mit den Evakuierungsszenarien im Einklang stehen und im Notfallplan angegeben werden.

d)

Wenn die Notfallbeleuchtung unter normalen Betriebsbedingungen ausgeschaltet ist, muss es möglich sein, sie über beide der folgenden Möglichkeiten einzuschalten:

a)

Die Fluchtwegkennzeichnung zeigt die Notausgänge, die Entfernung und die Richtung zu einem sicheren Bereich an.

b)

Die Gestaltung aller Zeichen muss den Anforderungen der Richtlinie 92/58/EWG vom 24. Juni 1992 über die Sicherheits- und/oder Gesundheitsschutzkennzeichnung am Arbeitsplatz sowie der in Anlage A Ziffer 1 genannten Spezifikation entsprechen.

c)

Auf den Seitenwänden der Fluchtwege sind Fluchtwegkennzeichen anzubringen.

d)

Die Fluchtwegkennzeichen sind in einem Abstand von maximal 50 m voneinander anzubringen.

e)

Im Tunnel sind Zeichen anzubringen, die die Position anzeigen, an der sich, soweit vorhanden, Notfallausrüstung befindet.

f)

Alle Türen zu Notausgängen oder Querschlägen sind zu kennzeichnen.

a)

In eingleisigen Tunnelröhren muss auf mindestens einer Seite des Gleises ein Fluchtweg gebaut werden; in mehrgleisigen Tunnelröhren müssen auf beiden Seiten der Tunnelröhre Fluchtwege vorhanden sein. In Tunnelröhren mit mehr als zwei Gleisen muss die Zugänglichkeit zu einem Fluchtweg von jedem Gleis aus gewährleistet sein.

b)

Durchgehende Handläufe sind in einer Höhe zwischen 0,8 m und 1,1 m über dem Fluchtweg anzubringen, um den Weg zu einem sicheren Bereich zu zeigen.

a)

Im Sinne dieses Abschnitts werden zwei oder mehr aufeinanderfolgende Tunnel als ein einziger Tunnel betrachtet, es sei denn, die beiden folgenden Bedingungen treffen zu:

b)

An folgenden Punkten sind Brandbekämpfungsstellen einzurichten:

c)

Anforderungen an alle Brandbekämpfungsstellen:

d)

Anforderungen an Brandbekämpfungsstellen außerhalb der Tunnelportale

Neben den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1.7 Buchstabe c müssen außerhalb der Tunnelportale gelegene Brandbekämpfungsstellen folgende Anforderungen erfüllen:

e)

Anforderungen an Brandbekämpfungsstellen im Tunnel

Neben den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1.7 Buchstabe c müssen im Tunnel gelegene Brandbekämpfungsstellen folgende Anforderungen erfüllen:

a)

In jedem Tunnel sind Einrichtungen für die Funkverbindung zwischen dem Zug und der Betriebszentrale des Infrastrukturbetreibers über GSM-R vorzusehen.

b)

Es ist eine unterbrechungsfreie Funkverbindung zu gewährleisten, damit die Notfalldienste mit ihrer Einsatzleitung vor Ort kommunizieren können. Das System muss es den Notfalldiensten erlauben, ihre eigene Kommunikationsausrüstung zu verwenden.

a)

Das System der Fahrstromversorgung in Tunneln muss in Abschnitte unterteilt werden, die maximal 5 km lang sind. Dies gilt allerdings nur, wenn das Signalsystem es ermöglicht, dass sich im Tunnel gleichzeitig mehr als ein Zug pro Gleis befindet.

b)

Für jeden Schaltabschnitt muss eine Fernüberwachung und Fernbedienung vorhanden sein.

c)

Damit die Schaltausrüstung sicher manuell bedient und instand gehalten werden kann, müssen am Standort des Schalters eine Kommunikationseinrichtung und ausreichende Beleuchtung vorhanden sein.

a)

Erdungsvorrichtungen müssen an den Tunnelzugängen und, sofern die Erdungsverfahren die Erdung einzelner Abschnitte ermöglichen, in der Nähe der Trennstellen zwischen den Abschnitten vorhanden sein. Dabei muss es sich entweder um tragbare Geräte oder manuell oder fernbediente ortsfeste Vorrichtungen handeln.

b)

Die für die Erdungsmaßnahmen erforderlichen Kommunikationseinrichtungen und Beleuchtungen sind vorzusehen.

c)

Die für die Erdung geltenden Verfahren und Zuständigkeiten müssen in Absprache zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Notfalldiensten auf Grundlage der im Notfallplan beschriebenen Notfallszenarien festgelegt werden.

a)

Elektrische Anlagen, die für die Sicherheit relevant sind (Branddetektion, Notfallbeleuchtung, Notfallkommunikation und andere Systeme, die der Infrastrukturbetreiber oder Auftraggeber hinsichtlich der Sicherheit der Reisenden in Tunneln für unerlässlich hält), müssen gegen Schäden durch mechanische Einwirkungen, Hitze oder Brand geschützt sein.

b)

Die Stromverteilung muss so ausgelegt sein, dass unvermeidbare Schäden kompensiert werden, beispielsweise durch alternative Stromverbindungen.

c)

Unabhängigkeit und Zuverlässigkeit: Nach Ausfall der Hauptstromversorgung muss für einen angemessenen Zeitraum eine alternative Stromversorgung zur Verfügung stehen. Der vorgeschriebene Zeitraum muss mit den Evakuierungsszenarien im Einklang stehen und ist im Notfallplan zu dokumentieren.

a)

Für die Zwecke dieser TSI ist das Teilsystem „Fahrzeuge“ in folgende Kategorien unterteilt:

b)

Die Fahrzeugkategorie ist im technischen Dossier zu dokumentieren und bleibt ungeachtet künftiger TSI-Änderungen gültig.

a)

Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen und in deren Anhang VI erläuterten technischen Dossiers sind.

a)

Laut Betriebsvorschrift muss vor der Einfahrt in den Tunnel der Zustand des Zuges kontrolliert werden, um etwaige Defekte, die das Fahrverhalten des Zuges beeinträchtigen, festzustellen und geeignete Maßnahmen ergreifen zu können.

b)

Bei einem Ereignis außerhalb des Tunnels muss laut Betriebsvorschrift ein Zug mit einem Defekt, der sein Fahrverhalten beeinträchtigen könnte, vor der Einfahrt in den Tunnel angehalten werden.

c)

Bei einem Ereignis im Tunnel muss laut Betriebsvorschrift der Zug aus dem Tunnel heraus oder bis zur nächstgelegenen Brandbekämpfungsstelle gefahren werden.

a)

Unter der Leitung des/der Infrastrukturbetreiber(s) muss in Zusammenarbeit mit den Notfalldiensten und den für die einzelnen Tunnel zuständigen Behörden ein Notfallplan erarbeitet werden. Eisenbahnunternehmen, die den Tunnel zu nutzen beabsichtigen, sind an der Erarbeitung oder Anpassung des Notfallplans zu beteiligen. Auch die Betreiber von Stationen sind zu beteiligen, wenn ein oder mehrere im Tunnel gelegene Stationen als sichere Bereiche oder Brandbekämpfungsstellen genutzt werden.

b)

Der Notfallplan muss mit den vorhandenen Selbstrettungs-, Evakuierungs-, Brandbekämpfungs- und Rettungseinrichtungen im Einklang stehen.

c)

Für den Notfallplan sind detaillierte tunnelspezifische Vorfälle zu entwickeln, die den örtlichen Gegebenheiten des Tunnels angepasst sind.

a)

Vor der Inbetriebnahme von einzelnen oder mehreren Tunnel ist für die Evakuierungs- und Rettungsverfahren eine umfassende Übung durchzuführen, an der alle im Notfallplan bestimmten Personengruppen beteiligt sind.

b)

Im Notfallplan muss festgelegt werden, wie sich alle beteiligten Organisationen mit der Infrastruktur vertraut machen können und wie oft Tunnelbegehungen und Übungen (Stabsübungen und sonstige Übungen) durchgeführt werden müssen.

a)

Muss die Fahrstromversorgung unterbrochen werden, so hat der Infrastrukturbetreiber die Ausschaltung der betroffenen Abschnitte der Fahrleitung oder Stromschiene zu gewährleisten und dies den Notfalldiensten mitzuteilen, bevor sie den Tunnel oder den Tunnelabschnitt betreten.

b)

Für die Ausschaltung der Fahrstromversorgung ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich.

c)

Im Notfallplan sind die für die Erdung geltenden Verfahren und Zuständigkeiten festzulegen. Für die Ausschaltung des von dem Ereignis betroffenen Abschnitts sind entsprechende Vorkehrungen zu treffen.

a)

Die Eisenbahnunternehmen müssen die Reisenden über die im Zug geltenden tunnelspezifischen Notfall- und Sicherheitsverfahren unterrichten.

b)

Geschriebene oder gesprochene Informationen dieser Art sind mindestens in der Sprache des Landes, in dem der Zug betrieben wird, sowie in Englisch bereitzustellen.

c)

In einer Betriebsvorschrift ist zu beschreiben, wie das Zugpersonal sicherstellt, dass der Zug, falls erforderlich, vollständig evakuiert wird, einschließlich schwerhöriger oder gehörloser Menschen, die sich unter Umständen in geschlossenen Bereichen aufhalten.

a)

Fahrzeuge, die den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3 entsprechen, dürfen Tunnel unter Beachtung der folgenden Grundsätze befahren:

b)

Sofern keine Personen befördert werden, dürfen Fahrzeuge der Kategorie A Strecken befahren, auf denen der Abstand zwischen den Brandbekämpfungsstellen beziehungsweise die Länge der Tunnel über 5 km beträgt.

c)

Es sind Betriebsvorschriften vorzusehen, die verhindern, dass ein längerer Halt des Zuges im Tunnel (ohne dass ein „heißes“ oder „kaltes“ Ereignis vorliegt) zu Panik und einem spontanen, unkontrollierten Verlassen des Zuges führt.

(1)

Benennung der Elemente, die verschleißen, ausfallen, altern oder anderweitig beschädigt oder beeinträchtigt werden können;

(2)

Spezifizierung der Einsatzgrenzen der unter (1) genannten Elemente sowie eine Beschreibung der zu ergreifenden Maßnahmen, damit diese Grenzen nicht über-/unterschritten werden;

(3)

Benennung der Elemente, die in Notsituationen und bei deren Bewältigung relevant sind;

(4)

die erforderlichen regelmäßigen Kontrollen und Instandhaltungen, um das einwandfreie Funktionieren der unter (3) genannten Teile und Systeme zu gewährleisten.

a)

Der Triebfahrzeugführer, die Zugbegleiter und das Personal der betriebsführenden Stellen müssen die Kenntnisse besitzen und anwenden können, um im Fall eines Ereignisses Störungssituationen zu bewältigen.

b)

Die allgemeinen grundlegenden Anforderungen an das als Zugbegleiter eingesetzte Personal sind in der TSI OPE angegeben.

c)

Das in der TSI OPE definierte Zugpersonal muss Kenntnisse über das angemessene Sicherheitsverhalten in Tunneln besitzen und insbesondere in der Lage sein, bei einem Halt im Tunnel Reisende aus dem Zug zu evakuieren.

d)

Dies umfasst insbesondere die Anweisung an die Reisenden, sich in den nächsten Wagen zu begeben beziehungsweise den Zug zu verlassen, und sie in einen sicheren Bereich außerhalb des Zuges zu leiten.

e)

Sonstiges Personal des Zuges (z. B. für Verpflegung und Reinigung), das nicht im Sinne der obigen Definition dem Zugpersonal angehört, muss zusätzlich zu seiner Grundschulung so ausgebildet werden, dass es die Maßnahmen des Zugpersonals unterstützen kann.

f)

In der beruflichen Ausbildung der Techniker und Betreiber, die für die Instandhaltung und den Betrieb der Teilsysteme verantwortlich sind, muss das Thema „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ behandelt werden.

a)

Die EG-Prüfung eines Teilsystems ist im Einklang mit einem oder einer Kombination der folgenden Module gemäß dem Beschluss 2010/713/EU durchzuführen:

—   Modul SB: EG-Baumusterprüfung;

—   Modul SD: EG-Prüfung auf Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für die Produktion;

—   Modul SF: EG-Prüfung auf Grundlage einer Produktprüfung;

—   Modul SG: EG-Prüfung durch Einzelprüfung;

—   Modul SH1: EG-Prüfung auf Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung.

b)

Das Zulassungsverfahren und die Bewertungsinhalte sind zwischen dem Antragsteller und einer benannten Stelle gemäß den Anforderungen dieser TSI und im Einklang mit den Bestimmungen in Kapitel 7 festzulegen.

a)

Der Antragsteller muss eines der Module oder eine Kombination aus Modulen auswählen, die in nachstehender Tabelle aufgeführt sind.

Bewertungsverfahren

b)

Die Merkmale des Teilsystems, die in den jeweiligen Phasen zu bewerten sind, sind in Anlage B aufgeführt.

a)

Wenn eine bestehende Lösung bereits für eine Anwendung unter vergleichbaren Bedingungen bewertet und in Betrieb genommen wurde, kommt folgendes Verfahren zur Anwendung:

b)

Der Antragsteller muss nachweisen, dass die Ergebnisse der Tests und Prüfungen, die im Rahmen der vorherigen Bewertung der Anwendung durchgeführt wurden, den Anforderungen dieser TSI entsprechen. In diesem Fall ist die vorherige Baumusterbewertung der entsprechenden Merkmale des Teilsystems auch in der neuen Anwendung weiterhin gültig.

a)

Innovative Lösungen sind technische Lösungen, die zwar den funktionalen Anforderungen und dem Sinn dieser TSI entsprechen, mit dieser aber nicht voll im Einklang stehen.

b)

Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter das in Artikel 8 beschriebene Verfahren anwenden.

a)

Gemäß Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG ist eine benannte Stelle für die Erstellung des technischen Dossiers verantwortlich, das die für den Betrieb und die Instandhaltung geforderten Unterlagen enthält.

b)

Die benannte Stelle hat lediglich zu verifizieren, dass die für den Betrieb und die Instandhaltung geforderten Unterlagen gemäß Abschnitt 4.5 dieser TSI vorliegen. Die eigentlichen Informationen in diesen Unterlagen müssen von der benannten Stelle nicht geprüft werden.

a)

Türen von Notausgängen ins Freie und Türen zu Technikräumen sind mit geeigneten Schlössern ausgestattet.

b)

Die vorhandenen Schlösser entsprechen der generellen Sicherheitsstrategie für den Tunnel und die angrenzende Infrastruktur.

c)

Notausgänge sind nicht von innen abschließbar und müssen im Evakuierungsfall von Personen geöffnet werden können.

d)

Für die Notfalldienste wurden Vorkehrungen für den Zutritt zum Tunnel getroffen.

(1)

Der Nachweis, dass die Tragfähigkeit der Innenschale des Tunnels im Falle eines Brandes für jenen Zeitraum aufrechterhalten wird, der die Selbstrettung und die Evakuierung der Reisenden und des Zugpersonals sowie das Eingreifen der Notfalldienste ermöglicht, gilt dann als erbracht, wenn die Innenschale auf Höhe der Decke während dieses Zeitraums einer Temperatur von 450 °C standhält.

(2)

Die Bewertung der Widerstandsfähigkeit von Tunneln unter Wasser und Tunneln, die den Einsturz wichtiger benachbarter Bauwerke verursachen können, ist mittels einer geeigneten Temperatur-Zeit-Kurve nach Wahl des Antragstellers durchzuführen.

a)

Die benannte Stelle hat zu prüfen, ob im technischen Dossier eindeutig auf die festgelegte Lösung hingewiesen wird und diese Lösung den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1.5 entspricht. Um im Ereignisfall die Veränderung der im sicheren Bereich herrschenden Bedingungen zu bewerten, muss die benannte Stelle verifizieren, dass die Türen und Strukturen zwischen dem sicheren Bereich und dem Tunnel dem Temperaturanstieg infolge eines Brands in der nächstgelegenen Tunnelröhre standhalten können.

b)

In den in Abschnitt 4.2.1.2 Buchstabe b genannten Fällen können Türen, die in den sicheren Bereich führen, anhand einer anderen Temperatur-Zeit-Kurve als der in Abschnitt 6.2.7.2 Nummer 2 bewertet werden.

a)

Diese TSI legt keine Änderungen von Teilsystemen fest, die bereits in Betrieb sind, es sei denn, sie werden umgerüstet oder erneuert.

b)

Sofern in Abschnitt 7.3 „Sonderfälle“ nicht anders festgelegt, wird bei allen TSI-konformen Neufahrzeugen der Kategorie B davon ausgegangen, dass sie hinsichtlich Brandschutz und Tunnelsicherheit ein höheres Niveau aufweisen als nicht TSI-konforme Fahrzeuge. Diese Annahme begründet den sicheren Betrieb von TSI-konformen Neufahrzeugen in alten Tunneln, die nicht der TSI entsprechen. Im Sinne des Artikels 15 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG gelten daher alle TSI-konformen Züge der Kategorie B als geeignet, sämtliche Tunnel, die nicht der TSI entsprechen und in den geografischen Anwendungsbereich dieser TSI fallen, sicher befahren zu können.

c)

Ungeachtet der vorstehenden Ausführungen können über diese TSI hinausgehende Maßnahmen erforderlich sein, um das gewünschte Niveau an Tunnelsicherheit zu erreichen. Solche Maßnahmen dürfen allerdings nur für die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“ und „Betrieb“ vorgeschrieben werden und die Zulassung oder den Betrieb TSI-konformer Fahrzeuge keinesfalls einschränken.

a)

Diese TSI gilt für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden Teilsysteme, die nach dem Inkrafttreten der TSI in Betrieb genommen werden, mit Ausnahme der in den folgenden Abschnitten genannten Fälle.

b)

Die Anwendung dieser TSI auf Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge ist freigestellt. Werden Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge nicht bewertet und mit der vorliegenden TSI für konform erklärt, so müssen sie den nationalen Vorschriften entsprechen. In letzterem Fall finden die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung.

a)

Betriebsspezifische Aspekte und ihre Umsetzung sind Gegenstand der TSI OPE.

b)

Werden an einem Tunnel Erneuerungs- oder Umrüstungsarbeiten durchgeführt, so finden die für neue Tunnel geltenden Anforderungen dieser TSI Anwendung.

a)

Die Kategorie neuer Fahrzeuge, die in bestehenden Tunneln eingesetzt werden sollen, ist gemäß Abschnitt 4.4.6 Buchstabe a auszuwählen.

b)

Die Mitgliedstaaten können allerdings zulassen, dass Neufahrzeuge der Kategorie A in bestehenden Tunneln mit einer Länge von über 5 km betrieben werden, wenn dabei im Vergleich zu den früher eingesetzten Fahrzeugen ein gleichwertiges oder höheres Brandschutzniveau gewährleistet ist. Das gleichwertige oder höhere Sicherheitsniveau für die Reisenden und das Zugpersonal ist anhand der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Risikobewertung nachzuweisen.

a)

Die im folgenden Abschnitt genannten Sonderfälle sehen spezielle Bestimmungen vor, die für bestimmte Streckennetze der Mitgliedstaaten erforderlich und zulässig sind.

b)

Diese Sonderfälle sind als (temporäre) „T“-Fälle eingestuft, die später in das Zielsystem integriert werden sollen. Sie werden deshalb im Rahmen künftiger Änderungen dieser TSI erneut einer Prüfung unterzogen.

c)

Etwaige Sonderfälle, die für die unter diese TSI fallenden Fahrzeuge gelten, sind in der TSI LOC&PAS aufgeführt.