3.3.2017   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 57/1

(1)

Die volle Integration der Häfen in nahtlose Verkehrs- und Logistikketten ist erforderlich, um einen Beitrag zum Wachstum und zu einer effizienteren Nutzung und Funktionsweise des transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie des Binnenmarkts zu leisten. Voraussetzung dafür sind moderne Hafendienste, die zu einer effizienten Nutzung der Häfen beitragen, und ein investitionsfreundliches Klima, um die Entwicklung der Häfen entsprechend den derzeitigen und künftigen Verkehrs- und Logistikanforderungen zu ermöglichen.

(2)

Häfen tragen zur langfristigen Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie auf den Weltmärkten bei und schaffen Mehrwert und Arbeitsplätze in allen Küstenregionen der Union. Zur Bewältigung der Herausforderungen im Seeverkehr und zur Verbesserung der Effizienz und Nachhaltigkeit der Verkehrs- und Logistikketten müssen die in der Mitteilung der Kommission „Häfen als Wachstumsmotor“ vom 23. Mai 2013 zur Vereinfachung der Verwaltungsverfahren beschriebenen Maßnahmen in Kombination mit dieser Verordnung umgesetzt werden.

(3)

Wie die Kommission in ihrer Mitteilung vom 3. Oktober 2012 mit dem Titel „Binnenmarktakte II — Gemeinsam für neues Wachstum“ ausführt, hängt die Attraktivität des Seeverkehrs vom Vorhandensein, der Effizienz und der Verlässlichkeit von Hafendiensten und von der Notwendigkeit ab, Probleme der Transparenz beim Einsatz öffentlicher Mittel und bei den Hafengebühren zu lösen, Maßnahmen zur Verwaltungsvereinfachung in den Häfen zu treffen und Beschränkungen für die Erbringung von Dienstleistungen in Häfen zu überprüfen.

(4)

Die Erleichterung des Zugangs zum Markt für Hafendienste und die Einführung von finanzieller Transparenz und Autonomie der Seehäfen werden dazu beitragen, Qualität und Effizienz der den Hafennutzern angebotenen Dienste zu verbessern und ein investitionsfreundlicheres Klima in den Häfen zu schaffen, was wiederum zu geringeren Kosten für die Nutzer von Verkehrsdiensten beitragen, den Kurzstreckenseeverkehr fördern und eine bessere Vernetzung des Seeverkehrs mit dem Verkehr auf der Schiene, den Binnenwasserstraßen und den Straßen begünstigen wird.

(5)

Die Vereinfachung der Zollverfahren kann wesentliche Wettbewerbsvorteile für Seehäfen bewirken. Um den fairen Wettbewerb zu fördern und Zollformalitäten zu verringern, ist es wichtig, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten einen angemessenen und wirksamen risikobasierten Ansatz verfolgen. In diesem Zusammenhang muss die Kommission die Notwendigkeit angemessener Maßnahmen zur Verringerung der Meldeformalitäten in Seehäfen und zur Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbs Rechnung prüfen.

(6)

Die Schaffung eines klaren Rahmens mit transparenten, fairen und nicht diskriminierenden Bestimmungen über die Finanzierung von Hafeninfrastrukturen und Hafendiensten und die Erhebung von Entgelten für diese spielt eine grundlegende Rolle dabei, sicherzustellen, dass die Geschäftsstrategie und die Investitionspläne des einzelnen Hafens gegebenenfalls die allgemeinen Rahmenbedingungen der nationalen Hafenpolitik den Wettbewerbsvorschriften voll entsprechen. Insbesondere ermöglicht die Transparenz der finanziellen Beziehungen eine faire und wirksame Kontrolle staatlicher Beihilfen und verhindert so Marktverzerrungen. Hierzu wurde die Kommission in den Schlussfolgerungen des Rates vom 5. Juni 2014 aufgefordert, die Möglichkeit von Leitlinien für staatliche Beihilfen für Seehäfen zu prüfen, um einen fairen Wettbewerb und einen stabilen rechtlichen Rahmen für Investitionen in Häfen zu gewährleisten.

(7)

Der bei Weitem größte Teil des Seeverkehrs der Union wird über die Seehäfen des mit der der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlament und des Rates (4) eingerichteten transeuropäischen Verkehrsnetzes abgewickelt. Damit das Ziel der vorliegenden Verordnung unter Wahrung der Verhältnismäßigkeit und ohne unnötige Belastungen für andere Häfen erreicht wird, sollte sie für die Seehäfen des transeuropäischen Verkehrsnetzes gelten, von denen jeder für sich genommen eine bedeutende Rolle für das europäische Verkehrssystem spielt, entweder weil mehr als 0,1 % der gesamten Frachtmenge oder des gesamten Fahrgastaufkommens der EU über ihn abgewickelt werden oder weil er die regionale Zugänglichkeit von Gebieten in Insel- oder Randlage verbessert. Allerdings sollten die Mitgliedstaaten im Rahmen der vorliegenden Verordnung die Möglichkeit erhalten zu entscheiden, ob sie die vorliegende Verordnung auf Seehäfen des Gesamtnetzes, die sich in äußerster Randlage befinden, anwenden. Die Mitgliedstaaten sollten auch die Möglichkeit haben, Ausnahmeregelungen einzuführen, um einen unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand für jene Seehäfen des Gesamtnetzes zu vermeiden, deren jährlicher Frachtverkehr die vollständige Anwendung dieser Verordnung nicht rechtfertigt.

(8)

Lotsendienste auf hoher See haben, da sie nicht für die direkte Einfahrt in den bzw. die direkte Ausfahrt aus dem Hafen in Anspruch genommen werden, keine unmittelbaren Auswirkungen auf die Effizienz der Häfen und müssen daher nicht in diese Verordnung einbezogen werden.

(9)

Diese Verordnung sollte die in den Mitgliedstaaten für Seehäfen geltende Eigentumsordnung unberührt lassen und unterschiedliche Hafenstrukturen in den Mitgliedstaaten zulassen.

(10)

Mit dieser Verordnung wird kein bestimmtes Modell für die Verwaltung von Seehäfen vorgeschrieben, und sie berührt in keiner Weise die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten für die Erbringung — im Einklang mit dem Unionsrecht — nicht-wirtschaftlicher Dienstleistungen von allgemeinem Interesse. Unterschiedliche Modelle des Hafenmanagements sind möglich, sofern der Rahmen für die Erbringung von Hafendiensten und die gemeinsamen Vorschriften für die finanzielle Transparenz gemäß dieser Verordnung eingehalten werden.

(11)

Im Einklang mit den allgemeinen Grundsätzen, die in den Verträgen festgelegt sind, sollte es Hafendiensteanbietern freistehen, ihre Dienste in den unter diese Verordnung fallenden Seehäfen zu erbringen. Gleichwohl sollte die Möglichkeit bestehen, die Ausübung dieser Freiheit bestimmten Bedingungen zu unterwerfen.

(12)

Diese Verordnung sollte das Leitungsorgan eines Hafens oder die zuständige Behörde nicht bei der Aufstellung eines eigenen Gebührensystems einschränken, solange das von Wasserfahrzeugbetreibern oder Ladungseigentümern zu entrichtende Infrastrukturentgelt transparent, insbesondere leicht überschaubar und nicht diskriminierend ist und zur Erhaltung und Entwicklung von Infrastruktur und Dienstleistungseinrichtungen sowie zur Erbringung der Dienstleistungen selbst beiträgt, die benötigt werden, um die Verkehrsdienste innerhalb des Hafengeländes und auf den Zugangswasserstraßen zu den Häfen, die in die Zuständigkeit des Leitungsorgans des Hafens fallen, zu erbringen oder zu ermöglichen.

(13)

Zur Gewährleistung eines effizienten, sicheren und umweltverträglichen Hafenmanagements sollte das Leitungsorgan des Hafens oder die zuständige Behörde befugt sein, von den Hafendiensteanbietern den Nachweis zu verlangen, dass sie Mindestanforderungen für eine angemessene Durchführung der Dienste erfüllen. Diese Mindestanforderungen sollten auf präzise definierte Bedingungen beschränkt sein, soweit diese Anforderungen transparent, objektiv, nicht diskriminierend, verhältnismäßig und für die Erbringung des jeweiligen Hafendienstes relevant sind. Im Einklang mit den allgemeinen Zielen dieser Verordnung sollten die Mindestanforderungen zu qualitativ hochwertigen Hafendiensten beitragen und keine Markthemmnisse schaffen.

(14)

Es ist wichtig, dass alle Hafendiensteanbieter auf Ersuchen des Leitungsorgans des Hafens nachweisen können, dass sie in der Lage sind, Dienste für eine Mindestanzahl von Schiffen zu erbringen, indem sie die benötigten Beschäftigten und Ausrüstungen bereitstellen. Sie sollten die einschlägigen Bestimmungen und Vorschriften, einschließlich der geltenden arbeitsrechtlichen Vorschriften und der einschlägigen Tarifverträge, sowie die Qualitätsanforderungen des betreffenden Hafens einhalten.

(15)

Bei der Entscheidung darüber, ob ein Hafendiensteanbieter die Anforderungen an einen guten Leumund erfüllt, sollte die zuständige Behörde oder das Leitungsorgan des Hafens prüfen, ob begründete Zweifel an der Zuverlässigkeit des Hafendiensteanbieters bestehen, beispielsweise aufgrund von Verurteilungen oder Strafen wegen schwerwiegender Straftaten oder schweren Verstößen gegen geltendes Unionsrecht und nationales Recht.

(16)

Die Mitgliedstaaten sollten die Einhaltung der sozial- und arbeitsrechtlichen Verpflichtungen für den Betrieb von Hafendiensten in dem betreffenden Hafen verlangen können.

(17)

Die Mitgliedstaaten sollten stets die Kommission unterrichten, bevor sie beschließen, eine Anforderung hinsichtlich der Flagge für Wasserfahrzeuge vorzuschreiben, die überwiegend für Schlepp- und Festmacharbeiten eingesetzt werden. Ein solcher Beschluss sollte nicht diskriminierend sein, auf transparenten und objektiven Gründen basieren und keine unverhältnismäßigen Markthemmnisse schaffen.

(18)

Wird die Erfüllung von Mindestanforderungen verlangt, so sollte das Verfahren, durch das Anbieter zur Erbringung von Hafendiensten berechtigt werden, transparent, objektiv, nicht diskriminierend und verhältnismäßig sein und es diesen Anbietern ermöglichen, mit der Erbringung ihrer Hafendienste rechtzeitig zu beginnen.

(19)

Da es sich bei Häfen um räumlich begrenzte Gebiete handelt, könnte die Zahl der Hafendiensteanbieter in bestimmten Fällen Einschränkungen unterworfen werden, und zwar im Zusammenhang mit der Knappheit von Flächen oder Uferflächen, den Merkmalen der Hafeninfrastruktur oder der Art des Hafenverkehrs, oder der Notwendigkeit, einen sicheren, zuverlässigen oder ökologisch nachhaltigen Hafenbetrieb zu gewährleisten.

(20)

Jede Begrenzung der Zahl der Hafendiensteanbieter sollte durch klare und objektive Gründe gerechtfertigt sein und keine unverhältnismäßigen Markthemmnisse schaffen.

(21)

Das Leitungsorgan des Hafens oder die zuständige Behörde sollte ihre Absicht, ein Auswahlverfahren für die Erbringung eines Hafendienstes durchzuführen, auch im Internet und gegebenenfalls im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichen. Diese Veröffentlichung sollte Angaben zum Auswahlverfahren, der Frist für die Einreichung der Angebote, den relevanten Vergabekriterien sowie darüber machen, wie auf die einschlägigen Dokumente, die für die Erstellung der Bewerbungsunterlagen benötigt werden, zugegriffen werden kann.

(22)

Zur Gewährleistung von Transparenz und Gleichbehandlung sollten Änderungen der Bestimmungen eines Vertrags während seiner Laufzeit als Neuvergabe eines Vertrags gelten, wenn der Vertrag infolge dieser Änderungen wesentlich andere Merkmale aufweist als der ursprüngliche Vertrag und damit der Wille der Parteien zur Neuverhandlung wesentlicher Bestimmungen dieses Vertrags erkennbar ist.

(23)

Diese Verordnung sollte das Recht der Mitgliedstaaten unberührt lassen, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Zusammenhang mit Hafendiensten aufzuerlegen.

(24)

Die Union verfügt über eine große Vielfalt an Seehäfen mit unterschiedlichen Modellen der Organisation von Hafendiensten. Daher wäre es nicht zweckdienlich, ein einheitliches Modell vorzuschreiben. Das Leitungsorgan des Hafens oder die zuständige Behörde sollte in der Lage sein, die Anzahl der Anbieter eines bestimmten Hafendienstes zu begrenzen, wenn dies aus einem oder mehreren Gründen gerechtfertigt ist.

(25)

Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (5) bestimmt, dass Aufträge, mit denen die Ausübung bestimmter Arten von Tätigkeiten ermöglicht werden soll, der genannten Richtlinie nicht unterliegen, wenn der Mitgliedstaat oder die Auftraggeber nachweisen können, dass die Tätigkeit in dem Mitgliedstaat, in dem sie ausgeübt wird, unmittelbar dem Wettbewerb auf Märkten ausgesetzt ist, die keiner Zugangsbeschränkung unterliegen. Zur Feststellung, ob dies der Fall ist, sollte das in Artikel 35 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegte Verfahren angewandt werden. Wird daher im Wege dieses Verfahrens festgestellt, dass ein Hafensektor oder Teilsektor einschließlich seiner Hafendienste unmittelbar einem solchen Wettbewerb ausgesetzt ist, ist es angebracht, dass er nicht den Vorschriften in Bezug auf Beschränkungen des Marktzugangs gemäß dieser Verordnung unterliegt.

(26)

Sofern keine Ausnahmeregelung für wettbewerbsorientierte Märkte gilt, sollte jede Absicht zur zahlenmäßigen Beschränkung der Hafendiensteanbieter von dem Leitungsorgan des Hafens oder der zuständigen Behörde vorab öffentlich bekannt gemacht und in vollem Umfang begründet werden, damit die betroffenen Parteien Gelegenheit zur Äußerung erhalten.

(27)

Erbringt das Leitungsorgan eines Hafens oder die zuständige Behörde Hafendienste selbst oder durch eine von ihm/ihr unmittelbar oder mittelbar kontrollierte rechtlich selbstständige Stelle, so sollten Maßnahmen ergriffen werden, um Interessenkonflikte zu vermeiden und einen fairen und transparenten Zugang zum Markt für Hafendienste zu gewährleisten, wenn die Zahl der Hafendiensteanbieter begrenzt ist. Solche Maßnahmen könnten beispielsweise darin bestehen, dass der Beschluss zur Begrenzung der Zahl der Hafendiensteanbieter einer befugten nationalen Behörde übertragen wird, die vom Leitungsorgan des Hafens oder der zuständigen Behörde unabhängig ist.

(28)

Die seitens der Mitgliedstaaten weiterhin nutzbare Möglichkeit, Mindestanforderungen vorzuschreiben und die Zahl der Hafendiensteanbieter zu begrenzen, sollte sie nicht davon abhalten, in ihren Häfen uneingeschränkte Dienstleistungsfreiheit zu gewährleisten.

(29)

Das Verfahren zur Auswahl der Hafendiensteanbieter und sein Ergebnis sollten öffentlich bekannt gegeben werden, und es sollte nicht diskriminierend, transparent und offen für alle Interessenten sein.

(30)

Die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen mit der Folge einer zahlenmäßigen Begrenzung der Hafendiensteanbieter sollte nur durch das öffentliche Interesse begründet werden, um die Zugänglichkeit des Hafendienstes für alle Nutzer, die ganzjährige Verfügbarkeit des Hafendienstes, die Erschwinglichkeit des Hafendienstes für bestimmte Nutzerkategorien, die Sicherheit, Zuverlässigkeit oder ökologische Nachhaltigkeit des Hafenbetriebs und den territorialen Zusammenhalt zu gewährleisten.

(31)

Wenngleich gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen von nationalen Behörden festgelegt und auferlegt werden, sollte eine im Unionsrecht oder im nationalen Recht festgelegte allgemeine Verpflichtung, wonach ein Hafen ohne Diskriminierung oder Behinderung jedes Schiff akzeptieren muss, das physisch in der Lage ist, in den Hafen einzulaufen und festzumachen, für die Zwecke dieser Verordnung nicht als eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung ausgelegt werden.

(32)

Diese Verordnung sollte die zuständigen Behörden nicht daran hindern, einen Ausgleich für Tätigkeiten zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zu gewähren, sofern dabei die geltenden Vorschriften für staatliche Beihilfen eingehalten werden. Gelten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, so ist es notwendig, die Einhaltung des Beschlusses 2012/21/EU der Kommission (6) und der Verordnung (EU) Nr. 360/2012 der Kommission (7) sowie die Beachtung der Mitteilung der Kommission vom 11. Januar 2012 mit dem Titel „Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen“ zu gewährleisten.

(33)

Im Falle mehrerer Hafendiensteanbieter sollte das Leitungsorgan des Hafens oder die zuständige Behörde nicht zwischen Hafendiensteanbietern diskriminieren und insbesondere keine Unternehmen oder Einrichtungen begünstigen, an denen es beteiligt ist.

(34)

Das Leitungsorgan eines Hafens oder die zuständige Behörde sollte entscheiden können, ob sie Hafendienste selbst erbringen oder einen internen Betreiber direkt mit ihrer Erbringung betrauen will. Besteht eine zahlenmäßige Begrenzung der Hafendiensteanbieter, so sollte die Erbringung von Hafendiensten durch die internen Betreiber nur auf den Hafen oder die Häfen beschränkt bleiben, für den bzw. die diese internen Betreiber benannt wurden, es sei denn, es gilt eine Ausnahmeregelung für wettbewerbsorientierte Märkte.

(35)

Die Mitgliedstaaten sollten das Recht behalten, den Beschäftigten von Unternehmen, die Hafendienste erbringen, ein angemessenes Niveau sozialer Sicherheit zu gewährleisten. Diese Verordnung sollte nicht die Anwendung sozial- und arbeitsrechtlicher Vorschriften der Mitgliedstaaten berühren. Es sollte klargestellt werden, dass in Fällen, in denen die Richtlinie 2001/23/EG des Rates (8) keine Anwendung findet und der Abschluss eines Vertrags über die Erbringung von Hafendiensten zum Wechsel eines Hafendiensteanbieters führt, das Leitungsorgan des Hafens oder die zuständige Behörde trotzdem verlangen können sollte, dass die Rechte und Pflichten des bisherigen Hafendiensteanbieters aus einem zum Zeitpunkt dieses Wechsels bestehenden Arbeitsvertrag oder Arbeitsverhältnis auf den neu benannten Hafendiensteanbieter übergehen.

(36)

Wenn in dieser Verordnung vorgesehene Maßnahmen mit der Verarbeitung personenbezogener Daten verbunden sind, sollte diese Verarbeitung in Übereinstimmung mit den geltenden Rechtsvorschriften der Union und insbesondere der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates (9), durchgeführt werden.

(37)

In einem komplexen und wettbewerbsorientierten Sektor wie den Hafendiensten ist die Ausbildung und regelmäßige Weiterbildung der Beschäftigten von wesentlicher Bedeutung, um die Qualität der Dienstleistungen sicherzustellen und die Gesundheit und Sicherheit der Hafenarbeiter zu schützen. Die Mitgliedstaaten sollten deshalb dafür sorgen, dass die Hafendiensteanbieter ihren Beschäftigten eine angemessene Schulung anbieten.

(38)

In vielen Häfen wird der Marktzugang für Anbieter von Ladungsumschlags- und Fahrgastdiensten durch öffentliche Verträge gewährt. Der Gerichtshof der Europäischen Union hat bestätigt, dass die zuständigen Behörden verpflichtet sind, beim Abschluss dieser Verträge die Grundsätze der Transparenz und der Nichtdiskriminierung einzuhalten. Daher sollte — wenngleich Kapitel II dieser Verordnung nicht für die Erbringung von Ladungsumschlags- und Fahrgastdiensten gelten sollte — den Mitgliedstaten freigestellt werden, die Vorschriften des Kapitels II auf diese beiden Arten von Diensten anzuwenden oder ihr bestehendes nationales Recht über den Marktzugang in Bezug auf Ladungsumschlags- und Fahrgastdienste beizubehalten, sofern die wesentlichen Grundsätze gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofs beachtet werden.

(39)

Gemäß der Entschließung A.960 der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation werden in jedem Lotsgebiet jeweils hoch spezialisierte Erfahrungen und Ortskenntnisse vonseiten des Lotsen gefordert. Zudem sind Lotsendienste in der Regel obligatorisch und werden häufig von den Mitgliedstaaten selbst organisiert oder erbracht. Ferner haben die Lotsen gemäß der Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10) die Aufgabe, den zuständigen Behörden offensichtliche Auffälligkeiten zu melden, die die sichere Fahrt des Schiffes gefährden oder die Meeresumwelt gefährden oder schädigen können. Außerdem ist es wichtig, dass alle Mitgliedstaaten — soweit die Sicherheitsbedingungen dies zulassen — die Verwendung von Bescheinigungen über die Befreiung von der Lotsenpflicht oder gleichwertige Regelungen fördern, um die Effizienz in den Häfen zu verbessern und insbesondere den Kurzstreckenseeverkehr zu fördern. Damit potenzielle Interessenkonflikte zwischen solchen Aufgaben im öffentlichen Interesse und kommerziellen Erwägungen vermieden werden, sollte Kapitel II dieser Verordnung nicht für Lotsendienste gelten. Die Mitgliedstaaten sollten jedoch weiterhin frei entscheiden können, ob sie Kapitel II auf Lotsendienste anwenden. Entscheiden sie sich dafür, so sollte die Kommission entsprechend in Kenntnis gesetzt werden, damit die Verbreitung einschlägiger Informationen gewährleistet ist.

(40)

Unbeschadet der Wettbewerbsvorschriften der Union sollte diese Verordnung das Recht der Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen, gegebenenfalls die Erhebung von Entgelten zu regulieren, um zu verhindern, dass übermäßige Entgelte für Hafendienste erhoben werden, falls aufgrund der Lage des Marktes für Hafendienste kein wirksamer Wettbewerb erzielt werden kann.

(41)

Die Finanzbeziehungen zwischen durch öffentliche Mittel geförderten Seehäfen und Hafendiensteanbietern einerseits und öffentlichen Behörden andererseits sollten transparent gestaltet werden, um faire Rahmenbedingungen zu gewährleisten und Marktverzerrungen zu verhindern. In dieser Hinsicht sollte diese Verordnung die Grundsätze der Transparenz von finanziellen Beziehungen im Sinne der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission (11) unbeschadet des Geltungsbereichs der genannten Richtlinie auf andere Kategorien von Adressaten ausdehnen.

(42)

Um einen unlauteren Wettbewerb zwischen Häfen in der Union zu vermeiden, müssen Vorschriften über die Transparenz der finanziellen Beziehungen in diese Verordnung aufgenommen werden, insbesondere da Häfen des transeuropäischen Verkehrsnetzes eine Finanzierung der Union über die Fazilität „Connecting Europe“ gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) beantragen können.

(43)

Um faire Rahmenbedingungen und Transparenz bei der Zuweisung und Verwendung öffentlicher Mittel zu gewährleisten und Marktverzerrungen zu verhindern, ist es notwendig, das Leitungsorgan eines durch öffentliche Mittel geförderten Hafens, wenn dieses auch als Erbringer von Diensten fungiert, zu verpflichten, für die in der Funktion als Leitungsorgan des Hafens durchgeführten durch öffentliche Mittel geförderten Tätigkeiten Bücher zu führen, die von denjenigen Büchern, die für Tätigkeiten auf Wettbewerbsbasis geführt werden, getrennt sind. Auf jeden Fall sollte die Einhaltung der Vorschriften über staatliche Beihilfen gewährleistet sein.

(44)

Erbringt ein Hafen oder eine andere Stelle Ausbaggerungsleistungen innerhalb eines Hafengebiets, so sollte zur Gewährleistung der Transparenz über die Ausbaggerung und über andere Tätigkeiten getrennt Buch geführt werden.

(45)

Unbeschadet des Unionsrechts und der Befugnisse der Kommission ist es wichtig, dass die Kommission rechtzeitig und in Abstimmung mit allen Interessenten ermittelt, welche öffentlichen Investitionen in Hafeninfrastrukturanlagen unter die Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission (13) (allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung) fallen und welche Infrastrukturen nicht unter die Regelungen für staatliche Beihilfen fallen, und zwar unter Berücksichtigung des nichtwirtschaftlichen Charakters bestimmter Infrastrukturen, einschließlich der Zugangs- und Verteidigungsinfrastruktur, sofern diese allen potenziellen Nutzern unter gleichen und nicht diskriminierenden Bedingungen zugänglich sind.

(46)

Hafendiensteentgelte, die von Anbietern erhoben werden, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gelten, und die Entgelte für Lotsendienste, die keinem wirksamen Wettbewerb ausgesetzt sind, können zu einem höheren Risiko von Preismissbrauch führen, wenn eine Monopolstellung gegeben ist. Für diese Dienste sollten Vorkehrungen getroffen werden, mit denen gewährleistet wird, dass die Entgelte in transparenter, objektiver und nicht diskriminierender Weise festgesetzt werden und in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten des geleisteten Dienstes stehen.

(47)

Im Interesse der Effizienz sollten die Infrastrukturentgelte für jeden einzelnen Hafen transparent und im Einklang mit der Geschäftsstrategie und den Investitionsplänen des betreffenden Hafens selbst und gegebenenfalls den allgemeinen Anforderungen im Rahmen der allgemeinen Hafenpolitik des betreffenden Mitgliedstaats festgesetzt werden.

(48)

Diese Verordnung sollte nicht das Recht der Häfen und ihrer Kunden berühren, gegebenenfalls Rabatte zu vereinbaren, die unter das Geschäftsgeheimnis fallen. Es ist nicht Ziel dieser Verordnung, die Offenlegung derartiger Rabatte gegenüber der Öffentlichkeit oder Dritten vorzuschreiben. Allerdings sollte das Leitungsorgan des Hafens oder die zuständige Behörde vor jeglicher Preisdifferenzierung zumindest die Standardtarife veröffentlichen.

(49)

Unterschiedliche Hafeninfrastrukturentgelte sollten zugelassen werden, um den Kurzstreckenseeverkehr zu fördern und Wasserfahrzeuge mit überdurchschnittlicher Umweltleistung, Energieeffizienz oder Kohlenstoffeffizienz anzuziehen, insbesondere im Hinblick auf den Off-Shore- oder On-Shore-Seeverkehr. Auf diese Weise sollte ein Beitrag zur Erreichung der umwelt- und klimapolitischen Ziele und zur nachhaltigen Entwicklung der Häfen und ihres Umfelds geleistet werden, insbesondere durch Verringerung des ökologischen Fußabdrucks der Wasserfahrzeuge, die die Häfen anlaufen und dort vor Anker liegen.

(50)

Abhängig von der wirtschaftlichen Strategie, der Raumordnungspolitik oder der Geschäftspraktiken des Hafens und gegebenenfalls der allgemeinen Hafenpolitik des betreffenden Mitgliedstaats können unterschiedliche Infrastrukturentgelte auch dazu führen, dass für bestimmte Nutzerkategorien die Höhe des Entgelts auf null festgesetzt wird. Diese Nutzerkategorien können unter anderem Lazarettschiffe, Schiffe in wissenschaftlichem, kulturellem oder humanitärem Einsatz, Schlepper oder schwimmende Geräte des Hafens umfassen.

(51)

Die Kommission sollte in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und unter Berücksichtigung der international anerkannten Standards Leitlinien für gemeinsame Klassifizierungskriterien für Schiffe im Hinblick auf freiwillige Umweltabgaben ausarbeiten.

(52)

Es muss sichergestellt werden, dass die Hafennutzer und anderen Interessenträger zu zentralen Fragen im Zusammenhang mit der gesunden Entwicklung des Hafens, seiner Entgeltpolitik, seiner Leistung und seiner Fähigkeit zur Anziehung und Generierung wirtschaftlicher Tätigkeiten konsultiert werden. Zu solchen zentralen Fragen gehören die Koordinierung der Hafendienste innerhalb des Hafens, die Effizienz der Hinterlandanbindungen und der Verwaltungsverfahren in Häfen sowie Umweltfragen. Diese Konsultationen sollten etwaige andere spezifische Zuständigkeiten für die vorgenannten Bereiche sowie die Möglichkeit, dass die Mitgliedstaaten solche Konsultationen auf nationaler Ebene führen, nicht berühren. Das Leitungsorgan des Hafens sollte insbesondere die Hafennutzer und anderen einschlägigen Interessenträger bezüglich der Hafenentwicklungspläne konsultieren.

(53)

Zur Gewährleistung der ordnungsgemäßen und effektiven Anwendung dieser Verordnung sollten die Mitgliedstaaten dafür Sorge tragen, dass ein wirksames Verfahren für die Bearbeitung von Beschwerden eingerichtet ist.

(54)

Die Behörden der Mitgliedstaaten sollten bei der Bearbeitung von Beschwerden in Streitfällen mit Parteien, die in unterschiedlichen Mitgliedstaaten ansässig sind, zusammenarbeiten und allgemeine Informationen über die Bearbeitung von Beschwerden austauschen, um die einheitliche Anwendung dieser Verordnung zu erleichtern.

(55)

Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich die Gewährleistung eines Rahmens für die Erbringung von Hafendiensten sowie die Schaffung eines geeigneten Rahmens für die Anziehung der erforderlichen Investitionen in allen Seehäfen des transeuropäischen Verkehrsnetzes, von den Mitgliedstaaten allein aufgrund der europäischen Dimension oder des internationalen und grenzübergreifenden Charakters der Hafenwirtschaft und der damit verbundenen Seeverkehrswirtschaft nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen der Notwendigkeit fairer europäischer Rahmenbedingungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(56)

Der Ausschuss für den sektoralen sozialen Dialog für die Häfen auf EU-Ebene bietet den Sozialpartnern einen Rahmen, damit sie ein gemeinsames Konzept zur Bewältigung der sozialen Herausforderungen im Zusammenhang mit den in den Häfen herrschenden Arbeitsverhältnissen, einschließlich Arbeitsbedingungen, Gesundheits- und Sicherheitsfragen, Schulungsanforderungen und fachlicher Qualifikationen, entwickeln können. Dieser Rahmen sollte insbesondere unter Berücksichtigung marktgestützter und technologischer Entwicklungen entwickelt werden und den Sektor für junge Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen attraktiver machen, wobei die Wahrung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Seehäfen und die Förderung guter Arbeitsbedingungen zu berücksichtigen sind. Unter vollständiger Wahrung der Autonomie der Sozialpartner und unter Berücksichtigung des technologischen Fortschritts und der Entwicklungen im Bereich der Verkehrslogistik sollte der Ausschuss für den sektoralen sozialen Dialog für die Häfen auf EU-Ebene Leitlinien für die Entwicklung von Schulungsanforderungen festgelegen, um Unfälle am Arbeitsplatz zu verhindern und ein höchstmögliches Maß an Gesundheit und Sicherheit für die Hafenarbeiter zu gewährleisten. Ferner sollten die Sozialpartner verschiedene Modelle für die Organisation der Arbeit in Seehäfen prüfen, die darauf abzielen, hochwertige Arbeitsplätze und sichere Arbeitsbedingungen sicherzustellen und die Schwankungen bei der Nachfrage nach Hafenarbeitern abzufedern. Es ist wichtig, dass die Kommission die Arbeit des Ausschusses für den sektoralen sozialen Dialog für die Häfen auf EU-Ebene unterstützt und erleichtert.

(57)

Diese Verordnung steht im Einklang mit den Grundrechten und Grundsätzen, die insbesondere mit der Charta der Grundrechte der Europäischen Union anerkannt wurden —

a)

ein Rahmen für die Erbringung von Hafendiensten;

b)

gemeinsame Regeln in Bezug auf finanzielle Transparenz und Entgelte für Hafendienste und Hafeninfrastruktur.

a)

Betankung,

b)

Ladungsumschlag,

c)

Festmachen,

d)

Fahrgastdienste,

e)

Sammeln von Schiffsabfällen und Ladungsrückständen,

f)

Lotsendienste und

g)

Schleppen.

1.

„Betankung“ die Bereitstellung fester, flüssiger oder gasförmiger Brennstoffe oder jeder anderen Energiequelle, die zum Antrieb des Wasserfahrzeugs sowie zur allgemeinen und besonderen Energiebereitstellung an Bord des Wasserfahrzeugs am Liegeplatz dient;

2.

„Ladungsumschlag“ Organisation und Umschlag der Ladung zwischen dem befördernden Wasserfahrzeug und dem Land zum Zweck der Einfuhr, Ausfuhr oder des Transits der Ladung, einschließlich Verarbeitung, Laschen, Entlaschen, Stauen, Beförderung und vorübergehender Lagerung der Ladung im jeweiligen Ladungsumschlagsterminal und in direktem Zusammenhang mit der Beförderung der Ladung; ausgenommen sind jedoch Einlagern, Entladen, Umverpacken oder andere Mehrwertdienste in Bezug auf die umgeschlagene Ladung, sofern der Mitgliedstaat nichts anderes festlegt;

3.

„zuständige Behörde“ eine öffentliche oder private Stelle, die im Auftrag der lokalen, regionalen oder nationalen Ebene die Befugnis besitzt, gemäß den nationalen Rechtsvorschriften oder Instrumenten gemeinsam mit dem Leitungsorgan des Hafens oder an dessen Stelle Tätigkeiten durchzuführen, die die Organisation und Verwaltung von Hafentätigkeiten betreffen;

4.

„Ausbaggerung“ die Beseitigung von Sand, Sedimenten oder anderen Stoffen vom Boden der Zugangswasserstraße zum Hafen oder innerhalb des Hafengeländes, das in die Zuständigkeit des Leitungsorgans des Hafens fällt, einschließlich der Entsorgung des beseitigten Materials, um den Zugang von Wasserfahrzeugen zum Hafen zu ermöglichen; sie umfasst sowohl die ursprüngliche Beseitigung (Investitionsbaggerung) als auch die Unterhaltsbaggerung, die vorgenommen wird, um den Zugang zur Wasserstraße frei zu halten, wobei dies kein dem Nutzer angebotener Hafendienst ist;

5.

„Leitungsorgan des Hafens“ eine öffentliche oder private Stelle, die gemäß den nationalen Rechtsvorschriften oder Instrumenten die Aufgabe hat oder dazu ermächtigt ist, die Hafeninfrastrukturen auf lokaler Ebene — gegebenenfalls neben anderen Tätigkeiten — zu verwalten und zu betreiben, und die eine oder mehrere der folgenden Aufgaben im betreffenden Hafen hat: die Koordinierung des Hafenverkehrs, die Verwaltung des Hafenverkehrs, die Koordinierung der Tätigkeiten der Akteure in dem betreffenden Hafen und die Überwachung der Tätigkeiten der Akteure in dem betreffenden Hafen;

6.

„Festmachen“ die An- und Ablegedienste — einschließlich der Verbringung nach einer anderen Stelle am Hafenkai —, die für den sicheren Betrieb eines Wasserfahrzeugs im Hafen oder in der Zugangswasserstraße zum Hafen benötigt werden;

7.

„Fahrgastdienste“ die Organisation und Abfertigung von Fahrgästen, ihrem Gepäck und ihren Fahrzeugen zwischen dem sie befördernden Wasserfahrzeug und dem Land, einschließlich der Verarbeitung personenbezogener Daten und der Beförderung der Fahrgäste innerhalb des betreffenden Fahrgastterminals;

8.

„Lotsendienst“ das Geleiten eines Wasserfahrzeugs durch einen Lotsen oder eine Lotsenstation, um das sichere Ein- und Auslaufen des Wasserfahrzeugs auf der Zugangswasserstraße zum Hafen oder das sichere Navigieren innerhalb des Hafens zu ermöglichen;

9.

„Hafeninfrastrukturentgelt“ ein unmittelbar oder mittelbar zugunsten des Leitungsorgans des Hafens oder der zuständigen Behörde erhobenes Entgelt für die Nutzung von Infrastruktur, Anlagen und Diensten, einschließlich der Zugangswasserstraße zum betreffenden Hafen, sowie für den Zugang zur Abfertigung von Fahrgästen und Ladung, jedoch mit Ausnahme von Pachtgebühren und anderen Entgelten mit gleicher Wirkung;

10.

„Sammeln von Schiffsabfällen und Ladungsrückständen“ das Auffangen von Schiffsabfällen oder Ladungsrückständen durch feste, schwimmende oder mobile Vorrichtungen, mit denen Schiffsabfälle oder Ladungsrückstände aufgefangen werden können, gemäß der Richtlinie 2000/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (16);

11.

„Hafendiensteentgelt“ ein zugunsten des Hafendiensteanbieters erhobenes und von den Nutzern des betreffenden Dienstes entrichtetes Entgelt;

12.

„Hafendienstevertrag“ eine förmliche und rechtsverbindliche Vereinbarung oder eine Urkunde mit gleicher rechtsverbindlicher Wirkung zwischen einem Hafendiensteanbieter und einem Leitungsorgan des Hafens oder einer zuständigen Behörde, die die Erbringung eines oder mehrerer Hafendienste zum Gegenstand hat, unbeschadet der Form, in der die Benennung der Hafendiensteanbieter erfolgt;

13.

„Hafendiensteanbieter“ eine natürliche oder juristische Person, die gegen Entgelt eine oder mehrere Kategorien von Hafendiensten erbringt oder dies beabsichtigt;

14.

„gemeinwirtschaftliche Verpflichtung“ eine mit dem Ziel festgelegte Anforderung, die Erbringung jener im allgemeinen Interesse liegenden Hafendienste oder Tätigkeiten sicherzustellen, die ein Betreiber unter Berücksichtigung seines eigenen wirtschaftlichen Interesses nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen übernehmen würde;

15.

„Kurzstreckenseeverkehr“ die Beförderung von Ladung und Fahrgästen auf See zwischen Häfen in Europa (geografisch) oder zwischen diesen Häfen und außereuropäischen Häfen in Ländern mit Küsten an den geschlossenen Meeren, die an Europa grenzen;

16.

„Seehafen“ ein Gebiet mit Land- und Wasseranteilen, dessen Infrastruktur und Anlagen in erster Linie die Aufnahme von Wasserfahrzeugen sowie deren Beladen und Löschen, die Lagerung von Gütern, die Übernahme und die Anlieferung dieser Güter sowie das Ein- und Ausschiffen von Fahrgästen, der Schiffsbesatzung und anderer Personen ermöglichen, und jede sonstige Infrastruktur, die Verkehrsunternehmen im Hafengelände benötigen;

17.

„Schleppen“ die Unterstützung eines Wasserfahrzeugs durch einen Schlepper, um das sichere Einlaufen in den oder Auslaufen aus dem Hafen oder das sichere Navigieren innerhalb des Hafens durch Hilfe beim Manövrieren des Wasserfahrzeugs zu ermöglichen;

18.

„Zugangswasserstraße“ den Wasserweg, der den Hafen mit dem Meer verbindet, zum Beispiel Hafenzufahrten, Fahrrinnen, Flüsse, Kanäle oder Fjorde, sofern eine solche Wasserstraße unter die Zuständigkeit des Leitungsorgans des Hafens fällt.

a)

Mindestanforderungen für die Erbringung von Hafendiensten;

b)

einer zahlenmäßigen Begrenzung der Anbieter;

c)

gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen;

d)

Beschränkungen im Zusammenhang mit internen Betreibern.

a)

die fachlichen Qualifikationen des Hafendiensteanbieters, seiner Mitarbeiter oder der natürlichen Personen, die tatsächlich und fortlaufend die Tätigkeiten des Hafendiensteanbieters verwalten;

b)

die finanzielle Leistungsfähigkeit des Hafendiensteanbieters;

c)

die zur Erbringung des betreffenden Hafendienstes unter normalen und sicheren Bedingungen benötigte Ausrüstung und die Fähigkeit, diese Ausrüstung auf dem vorgeschriebenen Niveau zu halten;

d)

die ununterbrochene Verfügbarkeit des betreffenden Hafendienstes für alle Nutzer an allen Liegeplätzen, sowohl tagsüber als auch nachts, während des gesamten Jahres;

e)

die Einhaltung der Vorschriften zur Sicherheit im Seeverkehr oder zur Sicherheit und Gefahrenabwehr im Hafen oder auf dem Hafenzugang, sowie in Bezug auf Anlagen, Ausrüstungen und Arbeitnehmer sowie sonstige Personen in diesem Gebiet;

f)

die Einhaltung von lokalen, nationalen, Unions- und internationalen Umweltvorschriften;

g)

die Einhaltung der im Mitgliedstaat des betreffenden Hafens geltenden sozial- und arbeitsrechtlichen Verpflichtungen, einschließlich der Bestimmungen geltender Tarifverträge, der Besatzungsvorschriften und Vorschriften über die Arbeits- und Ruhezeiten von Seeleuten sowie die Einhaltung der geltenden Arbeitsaufsichtsvorschriften;

h)

den guten Leumund des Hafendiensteanbieters im Sinne des jeweils maßgebenden nationalen Rechts, unter Berücksichtigung aller begründeten Zweifel an der Zuverlässigkeit des Hafendiensteanbieters.

a)

transparent, objektiv, nicht diskriminierend, verhältnismäßig und für Kategorie und Art des betreffenden Hafendienstes relevant sein.

b)

eingehalten werden, bis das Recht auf Erbringung eines Hafendienstes erlischt.

a)

Knappheit oder vorbehaltene Nutzung von Flächen oder Uferflächen, sofern die Begrenzung im Einklang mit den Beschlüssen oder Plänen steht, die vom Leitungsorgan des Hafens und gegebenenfalls von jeder anderen nach nationalem Recht zuständigen Behörde genehmigt wurden;

b)

ohne eine solche Begrenzung würde die Erfüllung der in Artikel 7 genannten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen behindert; einschließlich wenn die Nichtbegrenzung unverhältnismäßig hohe Kosten im Zusammenhang mit der Erfüllung dieser Verpflichtungen für das Leitungsorgan des Hafens, die zuständige Behörde oder die Hafennutzer zur Folge hat;

c)

eine solche Nichtbegrenzung steht der Notwendigkeit entgegen, einen sicheren, zuverlässigen oder ökologisch nachhaltigen Hafenbetrieb zu gewährleisten;

d)

die Merkmale der Hafeninfrastruktur oder die Art des Hafenverkehrs lassen es nicht zu, dass mehrere Hafendiensteanbieter ihre Dienste in dem Hafen erbringen;

e)

es wurde gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2014/25/EU festgestellt, dass ein Hafensektor oder Teilsektor einschließlich seiner Hafendienste innerhalb eines Mitgliedstaats eine Tätigkeit ausübt, die unmittelbar dem Wettbewerb nach Artikel 34 jener Richtlinie ausgesetzt ist. In solchen Fällen finden die Absätze 2 und 3 des vorliegenden Artikels keine Anwendung.

a)

die ununterbrochene Verfügbarkeit des Hafendienstes für alle Hafennutzer an allen Liegeplätzen, sowohl tagsüber als auch nachts, während des gesamten Jahres;

b)

die Verfügbarkeit des Dienstes für alle Nutzer zu gleichen Bedingungen;

c)

die Erschwinglichkeit des Dienstes für bestimmte Kategorien von Nutzern;

d)

die Sicherheit, Zuverlässigkeit oder ökologische Nachhaltigkeit des Hafenbetriebs;

e)

die Bereitstellung von angemessenen Transportdienstleistungen für die Öffentlichkeit und

f)

der territoriale Zusammenhalt.

a)

die unmittelbare Bereitstellung öffentlicher Mittel durch die öffentliche Hand für das Leitungsorgan des betreffenden Hafens;

b)

die Bereitstellung öffentlicher Mittel durch die öffentliche Hand über öffentliche Unternehmen oder öffentliche Finanzinstitute und

c)

die Verwendung, für die diese öffentlichen Mittel zugewiesen wurden.

a)

alle Kosten und Einnahmen auf der Grundlage einheitlich angewandter und objektiv gerechtfertigter Kostenrechnungsgrundsätze korrekt zugeordnet oder zugewiesen werden und

b)

die Kostenrechnungsgrundsätze, die der getrennten Buchführung zugrunde liegen, eindeutig bestimmt sind.

a)

die Koordinierung der Hafendienste im Hafengelände;

b)

Maßnahmen zur Verbesserung der Anbindung an das Hinterland, einschließlich Maßnahmen zur Entwicklung und Verbesserung eines effizienten Verkehrs auf der Schiene und den Binnenwasserstraßen;

c)

die Effizienz der Verwaltungsverfahren in den Häfen und Maßnahmen zu deren Vereinfachung;

d)

den Umweltschutz;

e)

die Raumplanung und

f)

Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit im Hafengelände, einschließlich gegebenenfalls der Gesundheit und Sicherheit der Hafenarbeiter.