(1)

Die Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) legt Verwaltungsbestimmungen und technische Anforderungen für die Typgenehmigung aller neuen Fahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbstständigen technischen Einheiten mit dem Ziel fest, das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarktes zu gewährleisten und um Sicherheit und Umweltfreundlichkeit auf hohem Niveau zu bieten.

(2)

Diese Verordnung ist ein Rechtsakt für die Zwecke des durch die Verordnung (EU) 2018/858 festgelegten EU-Typgenehmigungsverfahrens. Daher sollte Anhang II der Verordnung (EU) 2018/858 entsprechend geändert werden. Die Verwaltungsbestimmungen der Verordnung (EU) 2018/858, einschließlich der Bestimmungen zu Abhilfemaßnahmen und Sanktionen, gelten in vollem Umfang für die vorliegende Verordnung.

(3)

In den letzten Jahrzehnten haben Entwicklungen bei der Fahrzeugsicherheit erheblich dazu beigetragen, dass die Zahl der Getöteten und Schwerverletzten bei Verkehrsunfällen insgesamt zurückgegangen ist. Allerdings starben im Jahr 2017 auf den Straßen der Union 25 300 Menschen, und diese Zahl ist seit vier Jahren konstant geblieben. Darüber hinaus werden bei Zusammenstößen im Straßenverkehr jedes Jahr 135 000 Menschen schwer verletzt (4). Die Union sollte ihr Möglichstes tun, damit es im Straßenverkehr weniger oder gar keine Unfälle und Verletzungen mehr gibt. Neben Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz von Fahrzeuginsassen müssen auch spezifische Maßnahmen umgesetzt werden, um ungeschützte Verkehrsteilnehmer, die sich nicht in Fahrzeugen befinden, wie Radfahrer und Fußgänger, vor Verletzungen und Unfällen mit Todesfolge zu schützen. Ohne neue Initiativen zur allgemeinen Straßenverkehrssicherheit werden die Sicherheitseffekte des derzeitigen Ansatzes die durch das zunehmende Verkehrsaufkommen bedingten Auswirkungen nicht mehr ausgleichen können. Daher müssen die Sicherheitseigenschaften von Fahrzeugen im Rahmen eines integrierten Ansatzes für die Straßenverkehrssicherheit und zum besseren Schutz von ungeschützten Verkehrsteilnehmern weiter verbessert werden.

(4)

Durch die Bestimmungen zur Typgenehmigung sollte gewährleistet sein, dass die Leistungsanforderungen an Kraftfahrzeuge auf wiederholbare und reproduzierbare Weise bewertet werden. Daher beziehen sich die technischen Anforderungen in dieser Verordnung nur auf Fußgänger und Radfahrer, da sie die derzeit einzigen formal harmonisierten Testzielpersonen sind. Zu den ungeschützten Verkehrsteilnehmern gehören neben Fußgängern und Radfahrern im Allgemeinen auch andere nicht motorisierte und motorisierte Verkehrsteilnehmer, die möglicherweise persönliche Mobilitätslösungen ohne schützenden Aufbau nutzen. Darüber hinaus darf man bei der aktuellen Technologie wohl davon ausgehen, dass hochentwickelte Systeme unter normalen Fahrbedingungen auch auf andere ungeschützte Verkehrsteilnehmer reagieren werden, obwohl sie nicht speziell getestet wurden. Nach einer Bewertung und Überarbeitung sollten die technischen Anforderungen dieser Verordnung weiter an den technischen Fortschritt angepasst werden, damit sie alle Verkehrsteilnehmer einschließen, die persönliche Mobilitätslösungen ohne schützenden Aufbau, wie Roller, selbstbalancierende Fahrzeuge und Rollstuhlfahrer nutzen.

(5)

Durch den technischen Fortschritt bei hochentwickelten Fahrzeugsicherheitssystemen werden neue Möglichkeiten eröffnet, die Zahl der Getöteten und Verletzten zu senken. Um die Zahl der Schwerverletzten und Getöteten so gering wie möglich zu halten, muss eine Reihe neuer Technologien eingeführt werden.

(6)

Im Kontext der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) bewertete die Kommission die Machbarkeit, die in jener Verordnung bestehende Anforderung zur Ausstattung bestimmter Fahrzeugklassen mit bestimmten Systemen (z. B. hochentwickelten Notbremsassistenzsystemen und Reifendrucküberwachungssystemen) auszuweiten, sodass sie für sämtliche Fahrzeugklassen galt. Die Kommission bewertete zudem die technische und wirtschaftliche Machbarkeit und die Marktreife der Auferlegung einer neuen Anforderung zur Ausstattung mit anderen hochentwickelten Sicherheitssystemen. Auf der Grundlage dieser Bewertungen veröffentlichte die Kommission am 12. Dezember 2016 einen Bericht für das Europäische Parlament und den Rat mit dem Titel „Rettung von Menschenleben: Mehr Fahrzeugsicherheit in der EU“. In der begleitenden Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen zu dem Bericht wurden 19 potenzielle Regelungsmaßnahmen identifiziert und vorgeschlagen, mit denen sich die Zahl der Straßenverkehrsunfälle und der im Straßenverkehr Getöteten und Verletzten wirksam weiter senken ließe.

(7)

Damit die Technologieneutralität gewahrt wird, sollten die Leistungsanforderungen sowohl direkte als auch indirekte Reifendrucküberwachungssysteme erlauben.

(8)

Hochentwickelte Fahrerassistenzsysteme können wirksamer zur Reduzierung von Todesfällen, zur Senkung der Zahl der Verkehrsunfälle sowie zur Minderung von Verletzungen und Sachschäden beigetragen werden, wenn sie so konzipiert sind, dass sie für die Nutzer leicht handhabbar sind. Daher sollten die Fahrzeughersteller ihr Möglichstes tun, damit die im Rahmen dieser Verordnung vorgesehenen Systeme und Vorrichtungen so entwickelt werden, dass sie den Fahrer unterstützen. Im Fahrzeughandbuch sollte klar und verbraucherfreundlich erklärt werden, wie diese Systeme und Vorrichtungen funktionieren und was sie nicht leisten können.

(9)

Sicherheitssysteme und Warnhinweise, die als Fahrassistenz eingesetzt werden, sollten für alle Fahrer, einschließlich ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen, leicht wahrnehmbar sein.

(10)

Hochentwickelte Notbrems-Assistenzsysteme, intelligente Geschwindigkeitsassistenten, Notfall-Spurhalteassistent, hochentwickelte Systeme zur Warnung bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers sowie bei nachlassender Konzentration des Fahrers wie auch Rückfahrassistent-Systeme sind Sicherheitssysteme mit einem hohen Potenzial, die Zahl der Getöteten und Verletzten beträchtlich zu senken. Darüber hinaus bilden einige dieser Sicherheitssysteme auch die Grundlage für Technologien, die in Zukunft auch beim Einsatz von automatisierten Fahrzeugen verwendet werden. Jedes derartige Sicherheitssystem sollte ohne Verwendung biometrischer Daten von Fahrern oder Fahrgästen, einschließlich Gesichtserkennung, funktionieren. Daher sollten für die Typgenehmigung von Fahrzeugen im Hinblick auf diese Systeme sowie für die Typgenehmigung dieser Systeme als selbstständige technische Einheiten harmonisierte Vorschriften und Prüfverfahren auf Unionsebene festgelegt werden. Der technologische Fortschritt in Bezug auf diese Systeme sollte bei jeder Bewertung der bestehenden Rechtsvorschriften berücksichtigt werden, damit zukünftigen Entwicklungen Rechnung getragen werden kann, wobei der Grundsatz des Schutzes der Privatsphäre und des Datenschutzes strikt einzuhalten ist, und damit es im Straßenverkehr weniger oder gar keine Unfälle und Verletzungen mehr gibt. Zudem muss gewährleistet werden, dass diese Systeme während des gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs sicher betrieben werden können.

(11)

Es sollte möglich sein, intelligente Geschwindigkeitsassistenten abzuschalten, wenn ein Fahrer z. B. als Folge von widrigen Witterungsverhältnissen, widersprüchlichen vorübergehenden Straßenmarkierungen in Baustellen oder irreführenden, mangelhaften oder fehlenden Verkehrszeichen falsche Warnungen oder unangemessenes Feedback erhält. Eine solche Abschaltfunktion sollte unter der Kontrolle des Fahrers sein. Sie sollte es möglich machen, dass der intelligente Geschwindigkeitsassistent vom Fahrer so lange wie nötig - abgeschaltet und leicht wieder eingeschaltet werden kann. Wenn das System abgeschaltet ist, können Informationen zur erlaubten Höchstgeschwindigkeit bereitgestellt werden. Das System sollte beim Einschalten der Zündung stets aktiviert sein, und der Fahrer sollte stets darüber informiert sein, ob das System ein- oder ausgeschaltet ist.

(12)

Es ist allgemein anerkannt, dass Sicherheitsgurte eines der wichtigsten und wirksamsten Sicherheitsmerkmale von Fahrzeugen sind. Mit Sicherheitsgurt-Warnsystemen können daher potenziell noch mehr Todesfälle verhindert und Verletzungen gemindert werden, da mit ihnen die Anlegequote in der gesamten Union erhöht werden kann. Aus diesem Grund wurden mit der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 Sicherheitsgurt-Warnsysteme für den Fahrersitz bereits seit 2014 in allen neuen Personenkraftwagen vorgeschrieben, zur Durchführung der Regelung Nr. 16 der Vereinten Nationen (UN), die die einschlägigen technischen Vorschriften festgelegt hat. Aufgrund der Änderung dieser UN-Regelung, mit der dem technischen Fortschritt Rechnung getragen wird, ist die Ausstattung mit Sicherheitsgurt-Warnsystemen jetzt auch für alle Vorder- und Rücksitze von Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 sowie für alle Vordersitze von Fahrzeugen der Klassen N2, N3, M2 und M3 ab dem 1. September 2019 bei neuen Kraftfahrzeugtypen und ab dem 1. September 2021 für alle neuen Kraftfahrzeuge obligatorisch.

(13)

Die Einführung einer ereignisbezogenen Datenaufzeichnung zur Speicherung einer Reihe von wichtigen, anonymisierten Fahrzeugdaten, einhergehend mit Vorschriften für den Bereich, die Genauigkeit und die Auflösung der Daten sowie für ihre Sammlung, Speicherung und Abrufbarkeit, in einem kurzen Zeitfenster vor, während und unmittelbar nach einer Fahrzeugkollision (ausgelöst z. B. durch eine Airbag-Auslösung) ist ein nützlicher Schritt bei der Gewinnung von genaueren, detaillierteren Unfalldaten. Die Ausstattung aller Kraftfahrzeuge mit einer solchen Datenaufzeichnung sollte daher vorgeschrieben sein. Mit dieser Datenaufzeichnung sollten Daten so aufgezeichnet und gespeichert werden können, dass die Mitgliedstaaten mit diesen Daten Analysen der Straßenverkehrssicherheit durchführen und die Wirksamkeit von speziell ergriffenen Maßnahmen bewerten können und anhand der gespeicherten Daten keine Identifizierung des Nutzers oder Halters eines bestimmten Fahrzeugs möglich ist.

(14)

Jede Verarbeitung von personenbezogenen Daten, etwa die Verarbeitung von Angaben zum Fahrer in einer ereignisbezogenen Datenaufzeichnung oder von Informationen über die Müdigkeit und Aufmerksamkeit des Fahrers oder seine Konzentration, sollte gemäß dem Datenschutzrecht der Union , insbesondere der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates (6), erfolgen. Die ereignisbezogene Datenaufzeichnung sollte innerhalb eines geschlossenen Systems erfolgen, bei dem die gespeicherten Daten überschrieben werden und das Fahrzeug und der Halter nicht identifizierbar sind. Zudem sollten die Warnsysteme bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers oder die hochentwickelten Warnsysteme bei nachlassender Konzentration des Fahrers nur die Daten kontinuierlich aufzeichnen und vorhalten, die im Hinblick auf die Zwecke der Sammlung oder anderweitigen Verarbeitung im Rahmen des geschlossenen Systems notwendig sind. Die Verarbeitung personenbezogener Daten, die mithilfe des auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-Systems gesammelt werden, unterliegt außerdem besonderen Schutzbestimmungen, die in der Verordnung (EU) 2015/758 des Europäischen Parlaments und des Rates festgelegt sind (7).

(15)

Hochentwickelte Notbrems-Assistenzsysteme oder Notfall-Spurhalteassistenten sind möglicherweise in einigen Fällen, insbesondere aufgrund von Mängeln in der Straßeninfrastruktur, nicht voll einsatzfähig. In diesen Fällen sollten die Systeme sich selbst deaktivieren und den Fahrer über die Deaktivierung informieren. Wenn sie sich nicht automatisch deaktivieren, sollte es möglich sein, sie manuell abzuschalten. Eine solche Deaktivierung sollte zeitlich begrenzt sein und sollte nur so lange dauern, wie das System nicht vollständig einsatzfähig ist. Die Fahrer müssen hochentwickelte Notbrems-Assistenzsysteme oder Notfall-Spurhalteassistenten möglicherweise auch übersteuern, wenn das Funktionieren des Systems zu einem größeren Risiko oder Schaden führen könnte. Dadurch würde sichergestellt werden, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug hat. Dennoch könnten solche Systeme auch Fälle erkennen, in denen der Fahrer handlungsunfähig ist und daher ein Eingreifen des Systems erforderlich ist, um zu verhindern, dass ein Unfall schlimmere Folgen hat, als es sonst der Fall wäre.

(16)

Aufgrund von Merkmalen im Zusammenhang mit der Sitzhöhe und der Fahrzeugmasse waren Lieferwagen, sportliche Geländewagen (SUV) und Mehrzweckfahrzeuge (MZF) von der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 ausgenommen. Angesichts der gestiegenen Marktdurchdringung dieser Fahrzeuge (von nur 3 % im Jahr 1996 auf 14 % im Jahr 2016) und der technologischen Entwicklungen bei Prüfungen der elektrischen Sicherheit nach dem Aufprall sind diese Ausnahmen überholt und ungerechtfertigt. Die Ausnahmen sollten daher abgeschafft werden, und das gesamte Spektrum der Anforderungen an hochentwickelte Fahrzeugsysteme sollte auf diese Fahrzeuge angewendet werden.

(17)

Die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 erreichte eine erhebliche Vereinfachung von Unionsvorschriften, indem sie 38 Richtlinien durch entsprechende UN-Regelungen ersetzte, die gemäß dem Beschluss 97/836/EG des Rates (8) zwingend sind. Um weitere Vereinfachungen zu erreichen, sollten noch mehr Unionsvorschriften durch bestehende UN-Regelungen ersetzt werden, die zwingend in der Union gelten. Ferner sollte die Kommission die auf der Ebene der Vereinten Nationen laufenden Arbeiten fördern und unterstützen, um unverzüglich und nach den höchsten vorhandenen Standards der Straßenverkehrssicherheit technische Anforderungen für die gemäß dieser Verordnung vorgesehene Typgenehmigung von Fahrzeugsicherheitssystemen festzulegen.

(18)

Die UN-Regelungen und Änderungen an UN-Regelungen, denen die Union gemäß dem Beschluss 97/836/EG zugestimmt hat oder die von der Union angewandt werden, sollten in die Rechtsvorschriften der Union für die Typgenehmigung aufgenommen werden. Entsprechend sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, die Liste der zwingend geltenden UN-Regelungen zu ändern, um zu gewährleisten, dass die Liste auf dem aktuellen Stand gehalten wird.

(19)

Die Verordnung (EG) Nr. 78/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) legt in Form von Prüfungen auf Einhaltung der Vorschriften und von Grenzwerten für die Typgenehmigung von Fahrzeugen im Hinblick auf die Frontstruktur sowie für die Typgenehmigung von Frontschutzsystemen (wie beispielsweise Frontschutzbügeln) Anforderungen an den Schutz von Fußgängern, Radfahrern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern fest. Seit Erlass der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 sind technische Anforderungen und Prüfverfahren für Fahrzeuge auf der Ebene der Vereinten Nationen weiterentwickelt worden, um dem technischen Fortschritt Rechnung zu tragen. Die UN-Regelung Nr. 127, in der einheitliche Bestimmungen zur Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Eigenschaften im Zusammenhang mit der Fußgängersicherheit festgelegt sind (im folgenden „UN-Regelung Nr. 127“), gilt derzeit auch in der Union für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen.

(20)

Nach Erlass der Verordnung (EG) Nr. 79/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) sind die technischen Anforderungen und die Prüfverfahren für die Typgenehmigung von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen sowie von Wasserstoffsystemen und Wasserstoff führenden Bauteilen auf der Ebene der Vereinten Nationen weiterentwickelt worden, um dem technischen Fortschritt Rechnung zu tragen. Die UN-Regelung Nr. 134 über einheitliche Bestimmungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeugbauteilen hinsichtlich der sicherheitsrelevanten Eigenschaften von mit Wasserstoff und Brennstoffzellen betriebenen Fahrzeugen (11)(im folgenden „UN-Regelung Nr. 134“) gilt derzeit auch in der Union hinsichtlich der Typgenehmigung von Wasserstoffsystemen in Kraftfahrzeugen. Zusätzlich zu diesen Anforderungen sollten auf Unionsebene auch Kriterien für die Qualität der in Fahrzeugsystemen mit Wasserstoff verwendeten Werkstoffe und der Kraftstofffülleinrichtungen festgelegt werden.

(21)

Im Interesse der Klarheit, Übersichtlichkeit und Vereinfachung sollten die Verordnungen (EG) Nr. 78/2009, (EG) Nr. 79/2009 und (EG) Nr. 661/2009 aufgehoben und durch die vorliegende Verordnung ersetzt werden.

(22)

In der Vergangenheit war die Gesamtlänge von Lastzügen durch Unionsvorschriften begrenzt, und in der Folge kam es zu den typischen Ausführungen mit Fahrerhaus oberhalb des Motors, da durch sie der Laderaum maximiert wird. Doch infolge der hohen Sitzposition des Fahrers wurde der tote Winkel größer und die direkte Sicht um das Lkw-Fahrerhaus herum schlechter. Dieser Faktor spielt bei Lkw-Unfällen mit Beteiligung von ungeschützten Verkehrsteilnehmern eine wichtige Rolle. Die Zahl der Getöteten und Verletzten ließe sich durch eine Verbesserung des unmittelbaren Sichtbereichs erheblich senken. Deshalb sollten Anforderungen zur Verbesserung des unmittelbaren Sichtbereichs eingeführt werden, um die direkte Sichtbarkeit vom Fahrersitz aus auf Fußgänger, Radfahrer und andere ungeschützte Verkehrsteilnehmer zu verbessern, indem die toten Winkel vor dem Fahrer und seitlich des Fahrers so weit wie möglich verringert werden. Die Besonderheiten der verschiedenen Fahrzeugklassen sollten berücksichtigt werden.

(23)

Automatisierte Fahrzeuge haben das Potenzial, einen gewaltigen Beitrag zur Verringerung der im Straßenverkehr Getöteten zu leisten, da Schätzungen zufolge menschliches Versagen bei mehr als 90 % der Straßenverkehrsunfälle eine Rolle spielt. Im Zuge der allmählichen Übernahme von Aufgaben des Fahrers durch automatisierte Fahrzeuge sollten unter Berücksichtigung des Grundsatzes der Technologieneutralität harmonisierte Vorschriften und technische Anforderungen für automatisierte Fahrzeugsysteme, unter anderem jene über ein überprüfbares System für die Gewährleistung der Sicherheit bei Entscheidungen, die automatisierte Fahrzeuge treffen, auf Unionsebene erlassen und auf internationaler Ebene im Rahmen der Arbeitsgruppe 29 (WP.29) des Weltforums für die Harmonisierung der Regelungen für Kraftfahrzeuge der UNECE gefördert werden.

(24)

Straßenverkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer sowie Fahrer von nicht automatisierten Fahrzeugen, die nicht über die drahtlose Kommunikation zwischen Fahrzeugen Informationen über das Verhalten eines automatisierten Fahrzeugs erhalten können, sollten wie in UN-Regelungen oder anderen Rechtsakten vorgesehen möglichst bald nach dem Inkrafttreten dieser Regelungen regelmäßig auf herkömmliche Weise über das Verhalten unterrichtet werden.

(25)

Die elektronische Deichsel (Platooning) birgt das Potenzial, den Verkehr in Zukunft sicherer, sauberer und effizienter zu machen. Im Vorgriff auf die Einführung der -Technologie der elektronischen Deichsel und der entsprechenden Standards wird ein Regelungsrahmen mit harmonisierten Vorschriften und Verfahren erforderlich sein.

(26)

Die Vernetzung und Automatisierung von Fahrzeugen erhöht die Möglichkeit des unbefugten drahtlosen („over-the-air“) Fernzugriffs auf Fahrzeugdaten sowie entsprechender rechtswidriger Änderungen der Software. Um solchen Risiken Rechnung zu tragen, sollten die UN-Regelungen und andere Rechtsakte zur Cybersicherheit möglichst bald nach ihrem Inkrafttreten verbindlich Anwendung finden.

(27)

Softwareänderungen können die Fahrzeugfunktionen erheblich beeinflussen. Für Softwareänderungen sollten harmonisierte Regeln und technische Anforderungen, die mit den Typgenehmigungsverfahren übereinstimmen, festgelegt werden. Daher sollten UN-Regelungen und andere Rechtsakte betreffend Software-Aktualisierungsverfahren möglichst bald nach ihrem Inkrafttreten verbindlich Anwendung finden. Diese Sicherheitsmaßnahmen sollten jedoch nicht die Verpflichtungen des Fahrzeugherstellers berühren, Zugang zu umfassenden Diagnoseinformationen und Fahrzeugdaten zu gewähren, die für die Reparatur und Wartung eines Fahrzeugs relevant sind.

(28)

Die Union sollte die Entwicklung von technischen Anforderungen für das Reifengeräusch, den Rollwiderstand und die Nasshaftungseigenschaften von Reifen auf der Ebene der Vereinten Nationen weiter fördern. Grund dafür ist, dass die UN-Regelung Nr. 117 über einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Reifen hinsichtlich der Rollgeräuschemissionen und der Haftung auf nassen Oberflächen und/oder des Rollwiderstandes (12) (im Folgenden „UN-Regelung Nr. 117“) jetzt die entsprechenden ausführlichen Bestimmungen enthält. Der Prozess des Anpassens der Anforderungen an Reifen, um dem technischen Fortschritt Rechnung zu tragen, sollte auf der Ebene der Vereinten Nationen rasch und ambitioniert fortgesetzt werden, insbesondere um sicherzustellen, dass die Reifeneigenschaften auch am Ende der Nutzungsdauer eines Reifens in dessen abgenutztem Zustand bewertet werden, und um der Idee Vorschub zu leisten, dass Reifen die Anforderungen während ihrer gesamten Nutzungsdauer erfüllen und nicht vorzeitig ersetzt werden sollten. Bestehende Anforderungen in der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 hinsichtlich der Reifeneigenschaften sollten durch entsprechende UN-Regelungen ersetzt werden.

(29)

Um die Wirksamkeit dieser Verordnung zu gewährleisten, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) Rechtsakte zu erlassen, um diese Verordnung in Bezug auf die Typgenehmigungsanforderungen hinsichtlich hochentwickelter Fahrerassistenzsysteme zu ergänzen und um diese Verordnung in Bezug auf Anhang II zu ändern, um dem technischen Fortschritt und rechtlichen Entwicklungen Rechnung zu tragen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (13) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(30)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (14) ausgeübt werden.

(31)

Angesichts der Angleichung der Unionsvorschriften unter Bezugnahme auf das Regelungsverfahren mit Kontrolle an den vom AEUV eingeführten Rechtsrahmen sowie zur weiteren Vereinfachung der Unionsvorschriften im Bereich Fahrzeugsicherheit sollten die folgenden Verordnungen aufgehoben und durch gemäß dieser Verordnung erlassene Durchführungsrechtsakte ersetzt werden:

(32)

Da EU-Typgenehmigungen, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 78/2009, der Verordnung (EG) Nr. 79/2009, oder der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 und den zugehörigen Durchführungsmaßnahmen erteilt wurden, als denen, die gemäß der vorliegenden Verordnung erteilt werden, gleichwertig gelten, sofern die betreffenden Anforderungen durch die vorliegende Verordnung nicht geändert werden oder bis sie durch die gemäß der vorliegenden Verordnung erlassenen delegierten Rechtsakte oder Durchführungsrechtsakte geändert werden, sind Übergangsbestimmungen erforderlich um sicherzustellen, dass solche Genehmigungen nicht ungültig werden.

(33)

Die Zeitpunkte für die Versagung der EU-Typgenehmigung oder der Zulassung des Fahrzeugs und für das Verbot des Inverkehrbringens oder der Inbetriebnahme von Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten sollten für jeden reglementierten Aspekt festgelegt werden.

(34)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Gewährleistung des ordnungsgemäßen Funktionierens des Binnenmarktes durch die Einführung harmonisierter technischer Anforderungen hinsichtlich der Sicherheits- und Umwelteigenschaften von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen seines Umfangs und seiner Auswirkungen besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(35)

Ausführliche technische Anforderungen und angemessene Prüfverfahren sowie Bestimmungen in Bezug auf einheitliche Verfahren und technische Spezifikationen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten sollten in delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten rechtzeitig vor deren Geltungsbeginn festgelegt werden, damit die Hersteller über ausreichend Zeit verfügen, um sich auf die Anforderungen dieser Verordnung und der gemäß ihr erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte einstellen zu können. Einige Fahrzeuge werden in geringer Stückzahl hergestellt. Daher ist es zweckmäßig, dass bei den Anforderungen, die in dieser Verordnung und in den gemäß ihr erlassenen delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten festgelegt sind, derartigen Fahrzeugen oder Fahrzeugklassen Rechnung getragen wird, wenn derartige Anforderungen mit der Nutzung oder der Konstruktion dieser Fahrzeuge nicht vereinbar sind oder der hierdurch erforderliche zusätzliche Aufwand unverhältnismäßig wäre. Die Anwendung dieser Verordnung sollte daher verschoben werden —