(1)

Das Übereinkommen von Paris gibt unter anderem ein langfristiges Ziel vor, das mit den Bestrebungen im Einklang steht, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, ihn auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse gemäß dem Sonderbericht des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen über die Folgen einer globalen Erwärmung um 1,5 °C gegenüber dem vorindustriellen Niveau und die damit verbundene globale Marschroute für den Ausstoß von Treibhausgasen lassen keine Zweifel hinsichtlich der negativen Auswirkungen des Klimawandels zu. In diesem Sonderbericht wird die Schlussfolgerung gezogen, dass in allen Bereichen unbedingt die Emissionen gesenkt werden müssen, um die Erderwärmung einzudämmen.

(2)

Um zur Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris beizutragen, muss der gesamte Verkehrssektor zügiger emissionsfrei gemacht werden, wie die Kommission in ihrer Mitteilung vom 28. November 2018 mit dem Titel „Ein sauberer Planet für alle — Eine Europäische strategische, langfristige Vision für eine wohlhabende, moderne, wettbewerbsfähige und klimaneutrale Wirtschaft“ deutlich macht, in der eine Übersicht über die erforderlichen ökonomischen und gesellschaftlichen Umwälzungen gegeben wird, an der sich alle Bereiche von Wirtschaft und Gesellschaft beteiligen müssen, damit bis 2050 netto keine Treibhausgase mehr ausgestoßen werden. Die verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen, die unserer Gesundheit und der Umwelt erheblichen Schaden zufügen, müssen ebenfalls drastisch und unverzüglich reduziert werden.

(3)

Die Kommission hat am 31. Mai 2017 („Europa in Bewegung — Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle“) und am 8. November 2017 („Verwirklichung emissionsarmer Mobilität — Eine Europäische Union, die den Planeten schützt, seine Bürger stärkt und seine Industrie und Arbeitnehmer verteidigt“) Mobilitätspakete verabschiedet. Diese Pakete enthalten eine positive Agenda, die auch auf einen reibungslosen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle abstellt.

(4)

Diese Verordnung ist Teil des dritten Mobilitätspakets der Kommission vom 17. Mai 2018 mit dem Titel „Europa in Bewegung — Nachhaltige Mobilität für Europa: sicher, vernetzt und umweltfreundlich“, das an die Mitteilung der Kommission vom 13. September 2017 mit dem Titel „Investitionen in eine intelligente, innovative und nachhaltige Industrie — Eine neue Strategie für die Industriepolitik der EU“ anschließt. Diese Verordnung soll den Prozess abschließen, der es der Union ermöglicht, vollen Nutzen aus der Modernisierung und Dekarbonisierung der Mobilität zu ziehen. Die Ziele dieses dritten Mobilitätspakets sind eine sicherere und zugänglichere Mobilität in Europa, eine wettbewerbsfähigere europäische Industrie, sicherere Arbeitsplätze in Europa sowie ein umweltschonenderes und besser auf die Belange des Klimaschutzes zugeschnittenes Mobilitätssystem. Voraussetzungen hierfür sind das uneingeschränkte Engagement der Union, der Mitgliedstaaten und der Interessenträger, nicht zuletzt auch in Bezug auf stärkere Anstrengungen zur Senkung der CO2-Emissionen und zur Verringerung der Luftverschmutzung.

(5)

Zusammen mit der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) gibt diese Verordnung eine klare Marschroute für die Senkung der CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehrssektor vor und trägt zu dem verbindlichen Ziel bei, die unionsinternen Emissionen von Treibhausgasen in der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber 1990 zu senken, wie vom Europäischen Rat in seinen Schlussfolgerungen vom 23./24. Oktober 2014 gebilligt und vom Rat am 6. März 2015 als angestrebter national festgelegter Beitrag (Intended Nationally Determined Contribution) der Union im Rahmen des Übereinkommens von Paris angenommen.

(6)

In seinen Schlussfolgerungen vom 23./24. Oktober 2014 befürwortete der Europäische Rat eine Senkung der Treibhausgasemissionen bis 2030 um 30 % gegenüber 2005 in den Sektoren, die nicht unter das Emissionshandelssystem der Europäischen Union fallen. Treibhausgasemissionen aus dem Straßenverkehrssektor tragen wesentlich zu den Emissionen dieser Sektoren bei. Der Straßenverkehrssektor war 2016 für etwa ein Viertel der Gesamtemissionen der Union verantwortlich. Seine Emissionen weisen eine steigende Tendenz auf und liegen weiterhin deutlich über den Werten von 1990. Nehmen die Emissionen aus dem Straßenverkehr weiter zu, so heben sie die Emissionssenkungen, die andere Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels erreichen, wieder auf.

(7)

In den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates vom 23./24. Oktober 2014 wurde hervorgehoben, wie wichtig es ist, im Verkehrssektor die Treibhausgasemissionen und die Risiken in Verbindung mit der Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen mithilfe eines umfassenden und technologieneutralen Konzepts zu verringern, mit dem die Emissionsreduktionen und die Energieeffizienz im Verkehrssektor, der Elektromobilität und erneuerbare Energiequellen im Verkehrssektor auch über das Jahr 2020 hinaus gefördert werden.

(8)

Um die Verbraucher in der Union mit sicherer, nachhaltiger, auf Wettbewerbsbasis erzeugter und erschwinglicher Energie zu versorgen, ist die Energieeffizienz als Beitrag zur Senkung des Energiebedarfs eine von fünf sich gegenseitig verstärkenden und eng miteinander verknüpften Dimensionen, die die Kommission in ihrer Mitteilung vom 25. Februar 2015 mit dem Titel „Rahmenstrategie für eine krisenfeste Energieunion mit einer zukunftsorientierten Klimaschutzstrategie“ aufgezeigt hat. In dieser Mitteilung wird deutlich gemacht, dass, wenngleich alle Wirtschaftsbranchen Maßnahmen treffen müssen, um ihre Energieeffizienz zu erhöhen, der Verkehrssektor ein gewaltiges Energieeffizienzpotenzial hat.

(9)

Die CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen, einschließlich Lastkraftwagen und Bussen, machen in der Union rund 6 % der CO2-Gesamtemissionen und rund 25 % der CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr aus. Werden keine Maßnahmen ergriffen, steigt im Zeitraum von 2010 bis 2030 der Anteil der CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen voraussichtlich um rund 9 %. Derzeit enthält das Unionsrecht keinerlei Vorgaben für die Senkung der CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge, und daher bedarf es unverzüglich konkreter Maßnahmen für solche Fahrzeuge.

(10)

Daher sollten für das Jahr 2025 und für das Jahr 2030 CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für die unionsweite Flotte neuer schwerer Nutzfahrzeuge festgelegt werden, wobei der für die Flottenerneuerung benötigten Zeitspanne und der Tatsache, dass der Straßenverkehrssektor zu den Klima- und Energiezielen der Union für 2030 und darüber hinaus beitragen muss, Rechnung getragen werden sollte. Dieses schrittweise Vorgehen signalisiert ferner der Branche eindeutig und frühzeitig, die Markteinführung energieeffizienter Technologien sowie emissionsfreier und emissionsarmer schwerer Nutzfahrzeuge zu beschleunigen. Mit der Einführung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge sollte dazu beigetragen werden, Mobilitätsprobleme in städtischen Gebieten in Angriff zu nehmen. Solche schweren Nutzfahrzeuge sind nicht nur wesentlich, damit im Straßenverkehr weniger CO2-Emissionen erzeugt werden, sondern sie müssen auch von den Herstellern gefördert werden, damit die Luftschadstoffe und übermäßiger Lärm in Städten und städtischen Gebieten wirksam reduziert werden können.

(11)

Um das Energieeffizienzpotenzial vollständig auszuschöpfen und zu gewährleisten, dass der Straßenverkehrssektor als Ganzer zu den vereinbarten Treibhausgasemissionssenkungen beiträgt, empfiehlt es sich, die bereits bestehenden CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge um CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge zu ergänzen. Solche Normen werden zu einer treibenden Kraft für Innovation in kraftstoffeffiziente Technologien und tragen dazu bei, die technologische Führungsposition der Hersteller und Zulieferer der Union zu stärken und Arbeitsplätze für hochqualifizierte Arbeitnehmer langfristig zu sichern.

(12)

Angesichts der Tatsache, dass der Klimawandel ein grenzüberschreitendes Problem ist, und der Notwendigkeit, sowohl für Straßenverkehrsdienste als auch für schwere Nutzfahrzeuge einen reibungslos funktionierenden Binnenmarkt zu erhalten und eine Marktfragmentierung zu verhindern, ist es angezeigt, CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge auf Unionsebene festzusetzen. Diese Normen sollten dem Wettbewerbsrecht der Union nicht zuwiderlaufen.

(13)

Bei der Festsetzung der CO2-Emissionsreduktionswerte, die von der Unionsflotte schwerer Nutzfahrzeuge erreicht werden sollten, sollte berücksichtigt werden, wie wirksam diese Zielwerte dazu beitragen, die CO2-Emissionen der Sektoren, für die die Verordnung (EU) 2018/842 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) gilt, bis 2030 kosteneffizient zu senken, welche Kosten und Einsparungen sich daraus für die Gesellschaft, Hersteller, Verkehrsunternehmer und Verbraucher ergeben, wie sie sich direkt und indirekt auf Beschäftigung und Innovation auswirken und welche positiven Nebeneffekte, wie geringere Luftverschmutzung und sicherere Energieversorgung, mit ihnen einhergehen.

(14)

Es sollte ein sozialverträglicher und fairer Wandel hin zu einer emissionsfreien Mobilität gewährleistet werden. Deshalb müssen die sozialen Auswirkungen des Wandels in der gesamten Wertschöpfungskette der Automobilbranche berücksichtigt und die Auswirkungen auf die Beschäftigung proaktiv angegangen werden. Aus diesem Grund müssen in engem Dialog mit den Sozialpartnern und den zuständigen Behörden gezielte Programme auf Unionsebene sowie auf nationaler und regionaler Ebene zur Umschulung, beruflichen Weiterbildung und Wiedereingliederung von Arbeitnehmern sowie Initiativen in Bezug auf Bildung und Stellensuche in in Mitleidenschaft gezogenen Kommunen und Regionen in Erwägung gezogen werden. Im Rahmen dieses Wandels sollten die Erwerbstätigkeit von Frauen und die Chancengleichheit in der Branche gestärkt werden.

(15)

Ein erfolgreicher Wandel hin zu einer emissionsfreien Mobilität erfordert eine ganzheitliche Vorgehensweise und ein geeignetes Umfeld, damit Innovation angeregt wird und die Union ihre technologische Führungsrolle im Straßenverkehrssektor beibehalten kann. Dies umfasst öffentliche und private Investitionen in Forschung und Innovation, die zunehmende Verbreitung von emissionsfreien und emissionsarmen schweren Nutzfahrzeugen, den Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur, die Integration in die Energiesysteme und eine nachhaltige Versorgung mit Werkstoffen und nachhaltige Fertigung, die Wiederverwendung und das Recycling von Batterien in Europa. Hierfür bedarf es eines kohärenten Vorgehens auf Unionsebene sowie auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene, auch durch Anreize zur Förderung der Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer schwerer Nutzfahrzeuge.

(16)

Als Teil der Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) wurde ein neues Verfahren für die Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs einzelner schwerer Nutzfahrzeuge eingeführt. Die Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission (6) sieht eine auf dem Simulationsinstrument VECTO basierende Methodik zur Simulation der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von vollständigen schweren Nutzfahrzeugen vor. Diese Methodik gestattet es, die Vielfalt des Sektors der schweren Nutzfahrzeuge und die starke Bedarfsorientierung einzelner schwerer Nutzfahrzeuge zu berücksichtigen. In einem ersten Schritt werden ab dem 1. Juli 2019 die CO2-Emissionen für vier Gruppen schwerer Nutzfahrzeuge bestimmt, auf die etwa 65 % bis 70 % der gesamten CO2-Emissionen der Unionsflotte schwerer Nutzfahrzeuge entfallen.

(17)

Das Simulationsinstrument VECTO und die Verordnung (EU) 2017/2400 werden kontinuierlich und zeitgerecht aktualisiert, um Innovationen und der Anwendung neuer Technologien zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz von schweren Nutzfahrzeugen Rechnung zu tragen.

(18)

Die gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 bestimmten CO2-Emissionsdaten werden gemäß der Verordnung (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) überwacht. Diese Daten sollten für die Bestimmung der CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für die vier Gruppen der emissionsstärksten schweren Nutzfahrzeuge in der Union und der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers in einem gegebenen Berichtszeitraum zugrunde gelegt werden.

(19)

Für das Jahr 2025 sollte auf der Grundlage der durchschnittlichen CO2-Emissionen der schweren Nutzfahrzeuge, die im Zeitraum vom 1. Juli 2019 bis zum 30. Juni 2020 neu zugelassen wurden, eine CO2-Emissionsreduktionszielvorgabe in Form einer relativen Senkung festgesetzt werden, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass für konventionelle Fahrzeuge kosteneffiziente Technologien leicht verfügbar sind. Zudem sollte eine CO2-Emissionsreduktionszielvorgabe für die Zeit ab 2030 festgelegt werden. Diese Zielvorgabe sollte gelten, sofern nicht auf der Grundlage einer 2022 durchzuführenden Überprüfung etwas anderes beschlossen wird. Die Zielvorgabe für 2030 sollte im Einklang mit den Verpflichtungen der Europäischen Union im Rahmen des Übereinkommens von Paris bewertet werden.

(20)

Um dafür Sorge zu tragen, dass die Bezugswerte für CO2-Emissionen gegenüber einer Steigerung der CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen durch ungebührliche verfahrenstechnische Mittel, die nicht repräsentativ für eine Situation wären, in der die CO2-Emissionen bereits reguliert sind, robust sind, sollte eine Methode vorgesehen werden, mit der die Bezugswerte für CO2-Emissionen erforderlichenfalls korrigiert werden können.

(21)

Flüssigerdgas (LNG) ist bei schweren Nutzfahrzeugen eine verfügbare Alternative zu Dieselkraftstoff. Die Verbreitung von derzeitigen und künftigen, innovativeren LNG-basierten Technologien trägt kurz- und mittelfristig zum Erreichen der CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben bei, da beim Einsatz von LNG-Technologien geringere CO2-Emissionen entstehen, als dies bei dieselbetriebenen Fahrzeugen der Fall ist. Das CO2-Emissionsreduktionspotenzial von LNG-Fahrzeugen ist in VECTO bereits in vollem Umfang berücksichtigt. Darüber hinaus gewährleisten die derzeitigen LNG-Technologien, dass nur geringe Mengen Luftschadstoffe wie NOx und Partikel freigesetzt werden. Eine hinreichende, minimale Tankstelleninfrastruktur ist ebenfalls vorhanden und wird als Teil nationaler Strategierahmen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe weiter ausgebaut.

(22)

Bei der Berechnung der Bezugswerte für CO2-Emissionen, die der Bestimmung der spezifischen CO2-Emissionszielvorgaben für die Jahre 2025 und 2030 zugrunde gelegt werden, sollte das voraussichtliche CO2-Emissionsreduktionspotenzial der Flotte schwerer Nutzfahrzeuge berücksichtigt werden. Deswegen empfiehlt es sich, Arbeitsfahrzeuge wie Abfallsammelfahrzeuge oder Baufahrzeuge von der Berechnung auszuschließen. Diese Fahrzeuge haben eine vergleichsweise geringe Kilometerleistung, und wegen ihres besonderen Fahrmusters dürften technische Maßnahmen zur Verringerung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs weniger kosteneffizient sein als Maßnahmen für schwere Nutzfahrzeuge für den Güterverkehr.

(23)

Die CO2-Emissionsreduktionsvorgaben sollten in Gramm CO2 pro Tonnenkilometer ausgedrückt werden, um den Nutzwert der schweren Nutzfahrzeuge widerzuspiegeln.

(24)

Wichtig ist, dass die gesamten CO2-Emissionsreduktionsvorgaben gerecht auf die Hersteller verteilt werden und dabei die Vielfalt schwerer Nutzfahrzeuge bezogen auf Fahrzeugdesign und Fahrmuster, jährliche Kilometerleistung, Nutzlast und Anhängerkonfiguration berücksichtigt wird. Daher ist es angezeigt, schwere Nutzfahrzeuge nach typischen Einsatzmustern und spezifischen technischen Merkmalen in unterschiedliche, getrennte Fahrzeuguntergruppen zu untergliedern. Da die spezifischen jährlichen CO2-Emissionszielvorgaben für die Hersteller als gewichteter Durchschnitt der für die einzelnen Fahrzeuguntergruppen festgelegten Zielvorgaben festgesetzt werden, wird den Herstellern auch die Möglichkeit geboten, ein etwaiges Leistungsdefizit von Fahrzeugen in bestimmten Fahrzeuguntergruppen durch einen Leistungsüberschuss in anderen Fahrzeuguntergruppen auszugleichen, wobei den durchschnittlichen CO2-Emissionen der Fahrzeuge über ihre gesamte Nutzungsdauer hinweg in den einzelnen Fahrzeuguntergruppen Rechnung getragen wird.

(25)

Ob ein Hersteller die spezifischen jährlichen CO2-Emissionszielvorgaben einhält, sollte anhand seiner durchschnittlichen CO2-Emissionen bewertet werden. Bei der Bestimmung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen sollten die Besonderheiten, die sich in den einzelnen Fahrzeuguntergruppen widerspiegeln, ebenfalls berücksichtigt werden. Deswegen sollten die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers auf den für jede Fahrzeuguntergruppe bestimmten durchschnittlichen CO2-Emissionen basieren, die zudem nach ihrer angenommenen jährlichen Kilometerleistung und durchschnittlichen Nutzlast zu gewichten sind, um die CO2-Emissionen über die gesamte Nutzungsdauer wiederzugeben. Wegen des geringen CO2-Emissionsreduktionspotenzials von Arbeitsfahrzeugen sollten diese nicht in die Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen einbezogen werden.

(26)

Um den reibungslosen Wandel hin zu einer emissionsfreien Mobilität sicherzustellen und Anreize zu schaffen, emissionsfreie und emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge zu entwickeln und auf dem Unionsmarkt bereitzustellen, die nachfrageseitige Instrumente, wie die Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (8), ergänzen, sollte ein spezieller Mechanismus in Form von Begünstigungen für die Berichtszeiträume vor 2025 eingeführt und ein Referenzwert für den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer schwerer Nutzfahrzeuge in der Fahrzeugflotte eines Herstellers für die Berichtszeiträume ab 2025 festgelegt werden.

(27)

Das Anreizsystem sollte so gestaltet werden, dass Investitionssicherheit für die Betreiber und Hersteller von Ladeinfrastrukturen gewährleistet ist, um eine rasche Verbreitung von emissionsfreien und emissionsarmen schweren Nutzfahrzeugen auf dem Unionsmarkt zu fördern und Herstellern gleichzeitig eine gewisse Flexibilität zu ermöglichen, über ihren Investitionszeitplan zu entscheiden.

(28)

Zur Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers in den Berichtszeiträumen vor 2025 sollten alle emissionsfreien und emissionsarmen schweren Nutzfahrzeuge mehrfach gezählt werden. Für die Berichtszeiträume ab 2025 sollten die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers unter Berücksichtigung seiner Leistung gegenüber dem Referenzwert für emissionsfreie und emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge berechnet werden. Die Anreize sollten entsprechend den tatsächlichen CO2-Emissionen des Fahrzeugs unterschiedlich hoch sein. Um eine Abschwächung der Umweltziele zu vermeiden, sollte für die resultierende CO2-Emissionsreduktion eine Obergrenze festgelegt werden.

(29)

Emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge sollten nur dann für Anreize in Betracht kommen, wenn ihre CO2-Emissionen weniger als die Hälfte der Bezugswerte für CO2-Emissionen aller Fahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe, zu der sie gehören, betragen. Dies würde Anreize für Innovationen in diesem Bereich geben.

(30)

Bei der Gestaltung des Anreizmechanismus für die Bereitstellung von emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen sollten auch kleinere Lastkraftwagen einbezogen werden, die nicht unter die CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben dieser Verordnung fallen. Auch solche Fahrzeuge haben erheblichen Nutzen, da sie dazu beitragen, die Luftverschmutzungsprobleme in Städten zu lösen. Um sicherzustellen, dass sich die Anreize ausgewogen auf die verschiedenen Fahrzeugarten verteilen, sollten daher auch die durch emissionsfreie kleinere Lastkraftwagen erzielten Verringerungen der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers einer Obergrenze unterliegen.

(31)

Um eine kosteneffiziente Umsetzung der CO2-Emissionsreduktionsvorgaben zu fördern und gleichzeitig Fluktuationen bei der Flottenzusammensetzung schwerer Nutzfahrzeuge und bei den CO2-Emissionen im Laufe der Jahre Rechnung zu tragen, sollten die Hersteller die Möglichkeit erhalten, ihren Leistungsüberschuss bei der Erfüllung ihrer Zielvorgabe für spezifische CO2-Emissionen in einem Jahr mit einem entsprechenden Leistungsdefizit in einem anderen Jahr auszugleichen.

(32)

Als Anreize für frühzeitige CO2-Emissionsreduktionen sollte ein Hersteller, dessen durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen unter der durch die Bezugswerte für CO2-Emissionen und die CO2-Emissionszielvorgabe für 2025 definierten CO2-Emissionsreduktionskurve liegen, diese Emissionsgutschriften für die Erfüllung der Zielvorgabe für 2025 zurücklegen können. Gleichermaßen sollte ein Hersteller, dessen durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen unter der CO2-Emissionsreduktionskurve zwischen der Zielvorgabe für 2025 und der für den Zeitraum ab 2030 geltenden Zielvorgabe liegen, diese Emissionsgutschriften für die Erfüllung der CO2-Emissionszielvorgaben vom 1. Juli 2025 bis zum 30. Juni 2030 zurücklegen können.

(33)

Erfüllt ein Hersteller in einem der Zwölfmonatsberichtszeiträume ab dem 1. Juli 2025 bis zum 30. Juni 2030 seine Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen nicht, sollte er auch die Möglichkeit haben, in begrenztem Umfang Emissionslastschriften zu erlangen. In dem Berichtszeitraum des Jahres 2029 bis zum 30. Juni 2030 sollten die Hersteller allerdings noch offene Emissionslastschriften einlösen.

(34)

Emissionsgutschriften und Emissionslastschriften sollten nur berücksichtigt werden, um zu ermitteln, ob ein Hersteller seine Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen erfüllt; sie sollten jedoch nicht als Aktiva betrachtet werden, die weitergegeben oder besteuert werden können.

(35)

Die Kommission sollte eine finanzielle Sanktion in Form einer Abgabe wegen CO2-Emissionsüberschreitung verhängen, wenn bei einem Hersteller eine CO2-Emissionsüberschreitung festgestellt wurde, wobei Emissionsgutschriften und Emissionslastschriften zu berücksichtigen sind. Informationen über CO2-Emissionsüberschreitungen durch Hersteller sollten öffentlich zugänglich gemacht werden. Um den Herstellern einen ausreichenden Anreiz für Maßnahmen zur Senkung der spezifischen CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge zu geben, ist es wichtig, dass die Abgabe höher ist als die durchschnittlichen Grenzkosten der für die Erfüllung der CO2-Emissionszielvorgaben erforderlichen Technologien. Die Modalitäten der Erhebung der Abgaben sollte im Wege eines Durchführungsrechtsakts festgelegt werden, unter Berücksichtigung der gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) erlassenen Modalitäten. Die Abgabe sollte als Einnahme für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union betrachtet werden. Die Kommission sollte im Rahmen der Bewertung gemäß der Verordnung (EU) 2019/631 die Möglichkeit prüfen, diese Beträge einem gesonderten Fonds oder einem einschlägigen Programm zuzuweisen, das darauf abzielt, einen fairen Übergang hin zu emissionsfreier Mobilität sicherzustellen und Umschulung, berufliche Weiterbildung und andere Vermittlung von Kompetenzen von Arbeitnehmern in der Automobilbranche zu unterstützen.

(36)

Um sicherzustellen, dass die CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben dieser Verordnung erfüllt werden, ist ein solider Konformitätsmechanismus erforderlich. Die in der Verordnung (EU) 2018/956 verankerte Verpflichtung für die Hersteller, genaue Daten zu liefern, und die möglichen Verwaltungssanktionen im Falle der Nichterfüllung dieser Verpflichtung tragen dazu bei, sicherzustellen, dass die für die Zwecke der Erfüllung der Zielvorgaben im Rahmen der vorliegenden Verordnung herangezogenen Daten zuverlässig sind.

(37)

Um die CO2-Emissionsreduktionen gemäß dieser Verordnung zu erzielen, ist es von wesentlicher Bedeutung, dass die CO2-Emissionen von im Betrieb befindlichen schweren Nutzfahrzeugen den gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und deren Durchführungsmaßnahmen bestimmten Werten entsprechen. Deshalb sollte die Kommission die Möglichkeit haben, bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers jede systematische Nichterfüllung der Zielvorgaben für CO2-Emissionen zu berücksichtigen, die von den Typgenehmigungsbehörden bei schweren Nutzfahrzeugen festgestellt werden.

(38)

Damit die Kommission solche Maßnahmen ergreifen kann, sollte sie die Befugnis zur Vorbereitung und Durchführung eines Verfahrens haben, mit dem geprüft werden kann, ob die im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und ihren Durchführungsmaßnahmen bestimmten CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen im Betrieb mit den in den Übereinstimmungsbescheinigungen, Einzelgenehmigungsbögen oder Kundeninformationen festgehaltenen CO2-Emissionswerten übereinstimmen. Bei der Konzipierung dieses Verfahrens sollte besonderes Augenmerk auf die Ermittlung von Methoden wie etwa den Rückgriff auf Daten von im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs gerichtet werden, damit Strategien aufgedeckt werden können, mit denen die CO2-Ergebnisse eines Fahrzeugs im Zertifizierungsverfahren künstlich verbessert werden. Erkenntnisse in den Fällen, in denen im Zuge dieser Prüfungen Abweichungen oder Strategien aufgedeckt werden, mit denen die CO2-Ergebnisse eines Fahrzeugs künstlich verbessert werden, müssen als hinreichender Grund für den Verdacht gelten, dass ein schwerwiegendes Risiko der Nichteinhaltung der Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) besteht, und die Mitgliedstaaten sollten auf dieser Grundlage die erforderlichen Maßnahmen nach Kapitel XI der Verordnung (EU) 2018/858 ergreifen.

(39)

Die Wirksamkeit der in dieser Verordnung festgelegten CO2-Emissionszielvorgaben hängt stark davon ab, wie repräsentativ die Methodik für die Bestimmung der tatsächlichen CO2-Emissionen ist. Im Einklang mit der Stellungnahme des Europäischen Mechanismus für wissenschaftliche Beratung (SAM) aus dem Jahr 2016 zu Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen sowie der Empfehlung des Europäischen Parlaments im Anschluss an seine Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie sollte auch für schwere Nutzfahrzeuge ein Mechanismus zur Bewertung der Frage eingerichtet werden, ob die gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte für den praktischen Fahrbetrieb repräsentativ sind. Die sicherste Möglichkeit zur Gewährleistung der tatsächlichen Repräsentativität dieser Werte besteht im Rückgriff auf die Daten der im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen für die Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs. Die Kommission sollte daher die Befugnis erhalten, die für die Erhebung und Verarbeitung der Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten, die für die Durchführung solcher Bewertungen benötigt werden, erforderlichen Verfahren zu entwickeln und die öffentliche Verfügbarkeit dieser Daten zu gewährleisten, wobei sie gleichzeitig für den Schutz jeglicher personenbezogenen Daten sorgen sollte.

(40)

Die Kommission sollte bewerten, inwiefern Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten dazu beitragen können, dass die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und ihren Durchführungsmaßnahmen mit dem Simulationsinstrument VECTO ermittelten CO2-Emissionen eines Fahrzeugs auch auf lange Sicht für alle Hersteller repräsentativ für die tatsächlichen CO2-Emissionen im Fahrbetrieb bleiben und — präziser formuliert — inwiefern diese Daten dafür herangezogen werden können, die Diskrepanz zwischen den mit dem Simulationsinstrument VECTO ermittelten CO2-Emmissionswerten und den tatsächlichen CO2-Emissionen im Fahrbetrieb zu überwachen und gegebenenfalls zu verhindern, dass diese Diskrepanz größer wird.

(41)

Im Jahr 2022 sollte die Kommission Folgendes bewerten: die Wirksamkeit der mit dieser Verordnung festgelegten CO2-Emissionsnormen und insbesondere die Höhe der CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben, die bis 2030 zu erfüllen sind; die Modalitäten, die erforderlich sind, um diese Zielvorgabe zu erfüllen und zu übertreffen; die Festlegung von CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für andere Arten von schweren Nutzfahrzeugen wie kleinere Lastkraftwagen, Arbeitsfahrzeuge, Busse und Anhänger. Ausschließlich für die Zwecke dieser Verordnung sollte die Bewertung auch schwere Nutzfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Abmessungen und Gewichten, die für den nationalen Transport gelten, einbeziehen, beispielsweise modulare und intermodale Konzepte, wobei auch mögliche Aspekte der Verkehrssicherheit und Effizienz, intermodale, umwelt- und infrastrukturbezogene Effekte sowie „Rebound-Effekte“ und die geografischen Umstände der Mitgliedstaaten bewertet werden sollten.

(42)

Die CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen müssen auf Unionsebene über den gesamten Lebenszyklus bewertet werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission bis spätestens 2023 die Möglichkeit prüfen, eine gemeinsame Unionsmethode zu entwickeln, gemäß der die CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen, die in der Union in Verkehr gebracht werden, über den gesamten Lebenszyklus bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden. Die Kommission sollte Folgemaßnahmen ergreifen und gegebenenfalls Legislativvorschläge unterbreiten.

(43)

Um sicherzustellen, dass die spezifischen CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge weiterhin repräsentativ und stets auf dem neuesten Stand sind, müssen Änderungen der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und ihrer Durchführungsmaßnahmen, die sich auf diese spezifischen CO2-Emissionen auswirken, in der vorliegenden Verordnung berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission befugt sein, eine Methodik festzulegen, nach der für jede Fahrzeuguntergruppe ein repräsentatives schweres Nutzfahrzeug bestimmt wird, auf dessen Grundlage die spezifischen CO2-Emissionen bewertet werden sollten.

(44)

Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse in Bezug auf die Veröffentlichung einer Liste mit bestimmten Angaben und Herstellerleistungen übertragen werden.

(45)

Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse in Bezug auf Folgendes übertragen werden: die Ermittlung von Fahrzeugen, die als Arbeitsfahrzeuge bescheinigt sind, und die Anwendung von Korrekturen der jährlichen durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers; die Erhebung der Abgaben wegen CO2-Emissionsüberschreitung; die Meldung von Abweichungen der CO2-Emissionswerte und ihre Berücksichtigung bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen; die Bewertung der Anwendung der Bedingungen, unter denen die Bezugswerte für CO2-Emissionen ermittelt werden, und die Kriterien, um zu bestimmen, ob diese Emissionen unangemessen erhöht wurden und, falls zutreffend, wie sie zu korrigieren sind; die Sicherstellung, dass der Kommission bestimmte Parameter bezüglich der tatsächlichen CO2-Emissionen und des tatsächlichen Energieverbrauchs schwerer Nutzfahrzeuge zur Verfügung gestellt werden; die Durchführung von Überprüfungen, dass die CO2-Emissionen und die Kraftstoffverbrauchswerte in den Kundeninformationen mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch im Betrieb befindlicher schwerer Nutzfahrzeuge übereinstimmen, und Strategien, mit denen die Leistung eines Fahrzeugs in den durchgeführten Tests oder Berechnungen künstlich verbessert wird, und die Festlegung einer oder mehrerer repräsentativer Fahrzeuge einer Fahrzeuguntergruppe auf deren Grundlage die Anpassung der Nutzlast bestimmt wird. Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse in Bezug auf die Bestimmung bestimmter Aspekte der Umweltleistung von Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2, N3, O3, und O4 übertragen werden. Die in diesem Erwägungsgrund genannten Durchführungsbefugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) ausgeübt werden.

(46)

Zur Änderung oder Ergänzung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um die Bezugswerte für CO2-Emissionen anzupassen, Leitprinzipien und Kriterien für die Festlegung der Verfahren zur Überprüfung der CO2-Emissionen von im Betrieb befindlichen schweren Nutzfahrzeugen festzulegen und die Anhänge dieser Verordnung in Bezug auf bestimmte technische Parameter zu ändern, einschließlich der Einsatzprofil-Gewichte, Nutzlastwerte und jährlichen Kilometerleistungen sowie der Faktoren für die Anpassung der Nutzlast. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 (12) über bessere Rechtsetzung niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Ausarbeitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(47)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Aufstellung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen seines Umfangs und seiner Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(48)

Die Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 sowie die Richtlinie 96/53/EG (13) sollten daher auch entsprechend geändert werden —