i)

die Lage im Netz im Hinblick auf Netzkrisensituationen rund um die Uhr überwachen;

ii)

das Informationsmanagement und die Kommunikation effektiv gewährleisten, indem präzise, zeitnahe und kohärente Daten verbreitet werden, die die Mitgliedstaaten und am Betrieb Beteiligten in ihren Entscheidungen zur Behebung der Netzkrisensituationen bzw. zur Abmilderung ihrer Folgen für das Netz unterstützen;

iii)

die organisierte Erfassung und zentrale Speicherung dieser Daten erleichtern;

a)

Ausarbeitung und Umsetzung eines Plans zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes im Hinblick auf einen sicheren und effizienten Flugverkehrsbetrieb unter gebührender Berücksichtigung der Umweltauswirkungen;

b)

Förderung — im Rahmen des Plans zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes — der Entwicklung einer Luftraumstruktur, die das erforderliche Niveau bezüglich Sicherheit, Kapazität, Flexibilität, Reaktionsfähigkeit, Umweltleistung und nahtloser Erbringung reibungsloser Flugsicherungsdienste unter gebührender Berücksichtigung sicherheits- und verteidigungspolitischer Belange bietet;

c)

Gewährleistung regionaler Konnektivität und Interoperabilität des europäischen Streckennetzes innerhalb der ICAO-Region EUR und mit angrenzenden ICAO-Regionen.

a)

gemeinsame allgemeine Grundsätze, die durch technische Spezifikationen für die Luftraumauslegung ergänzt werden;

b)

militärische Anforderungen an die Nutzung des Luftraums;

c)

ein europäisches Streckennetz und, soweit praktikabel, Luftraumstrukturen mit freier Streckenführung, die so ausgelegt sind, dass alle Nutzeranforderungen erfüllt werden, mit Angaben zu sämtlichen Luftraumänderungen;

d)

Regeln für die Nutzung und Verfügbarkeit des Streckennetzes und des Luftraums mit freier Streckenführung;

e)

die Aufteilung des Luftraums in Flugverkehrskontrollsektoren (ATC-Sektoren) zur Unterstützung des ATS-Luftraums;

f)

Verfahren für das Luftraummanagement;

g)

einen detaillierten Zeitplan für die Ausarbeitung von Änderungen der Luftraumauslegung;

h)

einen auf den Netzbetriebsplan gestützten Kalender für gemeinsame Veröffentlichungen und Umsetzungszyklen von Änderungen der Luftraumstrukturen und Nutzungsregeln;

i)

einen Überblick über die gegenwärtige und zu erwartende Netzsituation, einschließlich der zu erwartenden Leistung auf der Grundlage gegenwärtiger und vereinbarter Pläne für die Luftraumauslegung.

a)

Änderungen der Streckenausrichtung;

b)

Änderungen der Streckenrichtung;

c)

Änderungen des Zwecks von Strecken;

d)

Beschreibung des Luftraums mit freier Streckenführung, einschließlich zugehöriger Nutzungsregeln;

e)

Regeln für die Streckennutzung und Streckenverfügbarkeit;

f)

Änderungen der vertikalen oder horizontalen Sektorgrenzen;

g)

Hinzufügung oder Wegfall signifikanter Punkte;

h)

Änderungen bei der grenzübergreifenden Luftraumnutzung;

i)

Änderungen der Koordinaten signifikanter Punkte;

j)

Änderungen, die sich auf die Datenübertragung auswirken;

k)

Änderungen, die sich auf in Luftfahrthandbüchern veröffentlichte Daten auswirken und

l)

Änderungen, die sich auf Vereinbarungen (Letters of Agreement) bezüglich der Auslegung und Nutzung des Luftraums auswirken.

a)

Einrichtung und Konfigurierung von Luftraumstrukturen stützen sich -ungeachtet der Staatsgrenzen oder Grenzen von funktionalen Luftraumblöcken oder Fluginformationsgebieten (FIR) — auf operative Anforderungen und unterliegen keinen Zwängen durch die Unterteilung in einen oberen und unteren Luftraum.

b)

Die Auslegung von Luftraumstrukturen erfolgt in einem transparenten Verfahren mit nachvollziehbaren Entscheidungen und Begründungen, wobei den Anforderungen aller Nutzer unter Abwägung der Sicherheits-, Kapazitäts- und Umweltaspekte Rechnung getragen wird und die Erfordernisse des Militärs und der nationalen Sicherheit gebührend berücksichtigt werden.

c)

Um den Erfordernissen der Hauptverkehrsströme und Flughäfen gerecht zu werden, werden in den Plan zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes die gegenwärtige und prognostizierte Verkehrsnachfrage auf Netzebene und lokaler Ebene sowie die Leistungsziele aufgenommen.

d)

Die vertikale und horizontale Konnektivität, auch des Luftraums im Nahbereich und der Luftraumstruktur an der Schnittstelle, ist gewährleistet.

e)

Die Durchführung von Flügen entlang oder so nahe wie möglich an nutzerangefragten Strecken und Flugprofilen in der Streckenflugphase ist möglich.

f)

Alle Vorschläge für Luftraumstrukturen, beispielsweise für Lufträume mit freier Streckenführung, mehrfachen Streckenoptionen und CDR-Strecken, die von Beteiligten mit einem operativen Bedarf in diesem Bereich eingereicht werden, werden zur Bewertung und möglichen Entwicklung entgegengenommen.

g)

Bei der Auslegung von Luftraumstrukturen, einschließlich des Luftraums mit freier Streckenführung und von Flugverkehrskontrollsektoren, werden bestehende oder vorgeschlagene Luftraumstrukturen berücksichtigt, die für Tätigkeiten, die einen reservierten oder beschränkten Luftraum erfordern, vorgesehen sind. Daher werden nur solche Strukturen eingerichtet, die mit der Anwendung der flexiblen Luftraumnutzung (FUA) im Einklang stehen. Solche Strukturen sind so weit wie möglich im gesamten europäischen Netz zu harmonisieren und kohärent zu gestalten.

h)

Bei der Auslegung von Flugverkehrskontrollsektoren wird mit der gewünschten Strecken- oder Verkehrsflussausrichtung im Rahmen eines iterativen Verfahrens begonnen, das die Vereinbarkeit zwischen Strecken oder Verkehrsflüssen und Sektoren gewährleistet.

i)

ATC-Sektoren werden so ausgelegt, dass Sektorkonfigurationen konstruiert werden können, die die Verkehrsflüsse aufnehmen und flexibel und verhältnismäßig auf eine schwankende Verkehrsnachfrage reagieren können.

j)

Müssen ATC-Sektoren aus operativen Gründen über nationale Grenzen, funktionale Luftraumblöcke oder FIR-Grenzen hinweg ausgelegt werden, müssen zwischen den betreffenden am Betrieb Beteiligten Vereinbarungen über die zu erbringenden Dienste getroffen werden.

a)

Luftraumstrukturen werden so geplant, dass eine flexible und zeitnahe Luftraumnutzung und -verwaltung im Hinblick auf Streckenoptionen, Verkehrsflüsse und Regelungen zur Sektorkonfiguration sowie die Konfiguration anderer Luftraumstrukturen erleichtert werden.

b)

Luftraumstrukturen sollten die Möglichkeit zur Schaffung zusätzlicher Streckenoptionen unter Gewährleistung der Kompatibilität mit bereits vorhandenen Kapazitätsüberlegungen und Beschränkungen der Sektorauslegung vorsehen.

a)

die Entwicklung der Verkehrsnachfrage;

b)

die Kapazitäts- und Flugeffizienzleistung sowie entsprechende Beschränkungen auf Ebene der Staaten, der funktionalen Luftraumblöcke oder des Netzes;

c)

eine Evaluierung der Aspekte der Luftraumnutzung sowohl aus ziviler als auch aus militärischer Perspektive;

d)

eine Evaluierung der angewendeten Sektoreinteilung und Sektorkonfigurationen;

e)

eine Evaluierung der Integrität und Kontinuität der Luftraumstrukturen.

a)

eine effiziente Nutzung der verfügbaren Kapazität des Europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (EATMN) zu gewährleisten;

b)

die Planung, Koordinierung und Durchführung der von allen am Betrieb Beteiligten ergriffenen ATFM-Maßnahmen zu erleichtern;

c)

die Berücksichtigung militärischer Erfordernisse und von Krisenmanagementreaktionen zu erleichtern;

d)

die regionale Konnektivität und Interoperabilität des europäischen Streckennetzes innerhalb der ICAO-Region EUR und mit angrenzenden ICAO-Regionen zu gewährleisten.

a)

Luftfahrzeugbetreiber;

b)

Anbieter von Flugverkehrsdiensten (ATS), einschließlich ATS-Stellen, ATS-Meldestellen und Flugplatzkontrolldienste;

c)

Anbieter von Flugberatungsdiensten;

d)

Stellen, die am Luftraummanagement beteiligt sind;

e)

Flughafenbetreiber;

f)

die vom Netzmanager betriebene zentrale ATFM-Stelle;

g)

die in Teil A Nummer 6 dieses Anhangs genannten lokalen ATFM-Stellen;

h)

Zeitnischenkoordinatoren an koordinierten Flughäfen.

a)

alle Phasen aller Flüge, die als allgemeiner Flugverkehr und ganz oder teilweise nach Instrumentenflugregeln (IFR) durchgeführt werden sollen oder durchgeführt werden;

b)

alle Phasen der unter Buchstabe a genannten Flüge sowie für das Flugverkehrsmanagement.

a)

ATFM-Maßnahmen

b)

Bei der Zuweisung von ATFM-Startzeitnischen wird den Flügen Priorität nach der Reihenfolge ihres geplanten Einflugs an dem Ort, für den die ATFM-Maßnahme gilt, gegeben, sofern nicht besondere Umstände wie beispielsweise aufgrund eines Sicherheits- oder Verteidigungserfordernisses die Anwendung einer anderen Prioritätsregel erfordern, die vereinbart und für das EATMN von Vorteil ist.

c)

In den Phasen der Planung und Durchführung müssen die Flugwegzeiten mit allen geltenden ATFM-Maßnahmen übereinstimmen und den Luftfahrzeugbetreibern, ATS-Stellen und lokalen ATFM-Stellen vom Netzmanager mitgeteilt werden.

d)

Flüge, deren Abflug in dem geografischen Gebiet, in dem die ATFM-Maßnahmen gelten, und in angrenzenden Fluginformationsgebieten entsprechend der jeweiligen ICAO-Dokumentation liegt, unterliegen der ATFM-Zeitnischenzuweisung. Flüge, deren Abflug in anderen Gebieten liegt, sind von der ATFM-Zeitnischenzuweisung zwar ausgenommen, unterliegen jedoch den Strecken- und Verkehrsausrichtungsplänen sowie den Beschränkungen der Flugwegzeit.

a)

Die ATFM-Funktion steht den betreffenden Parteien rund um die Uhr zur Verfügung, wobei der lokalen ATFM-Stelle die exklusive Abdeckung eines im Hinblick auf den ihr unterstehenden Luftraum ausgewiesenen Gebiets, in dem ATFM-Maßnahmen gelten, obliegt.

b)

Um eine effiziente Planung, Zuweisung und Nutzung des Luftraums sowie eine direkte Verknüpfung zwischen Luftraummanagement und ATFM zu gewährleisten, bestehen kohärente Verfahren für die Zusammenarbeit der an der ATFM-Funktion beteiligten Parteien, den ATS-Stellen und den am Luftraummanagement beteiligten Stellen.

c)

Die gemeinsamen Verfahren für die Beantragung von Abweichungen von einer ATFM-Startzeitnische stehen im Einklang mit den im Anhang aufgeführten ICAO-Vorschriften. Diese Verfahren werden mit dem Netzmanager über dessen zentrale ATFM-Stelle koordiniert und im nationalen Luftfahrthandbuch veröffentlicht.

a)

optimiert die Gesamtleistung des EATMN im Wege der Planung, Koordinierung und Durchführung der vereinbarten ATFM-Maßnahmen, auch der Umstellungspläne im Hinblick auf die Realisierung umfangreicher Verbesserungen der Luftraum- oder ATM-Systeme sowie auf ungünstige Witterungsbedingungen im Wege der kooperativen Entscheidungsfindung;

b)

konsultiert Betreiber bei der Festlegung von ATFM-Maßnahmen;

c)

schließt Arbeitsvereinbarungen mit den lokalen ATFM-Stellen;

d)

gewährleistet die Entwicklung, Verfügbarkeit und effektive Durchführung von ATFM-Maßnahmen (für alle ATFM-Phasen) zusammen mit lokalen ATFM-Stellen und legt im Wege der kooperativen Entscheidungsfindung die Art der durchzuführenden Maßnahmen fest, sofern diese ATFM-Maßnahmen größere Auswirkungen auf das Netz haben;

e)

ermittelt in Koordination mit lokalen ATFM-Stellen alternative Streckenführungen, um überlastete Bereiche zu vermeiden oder zu entlasten, und trägt hierbei der Gesamtleistung des EATMN Rechnung;

f)

bietet für diejenigen Flüge eine Änderung der Streckenführung an, mit der sich die Auswirkungen von Buchstabe e optimieren lassen;

g)

legt in Koordinierung mit den ATS-Stellen und den lokalen ATFM-Stellen die geeigneten Maßnahmen fest, mit denen die zur Bewältigung der Verkehrsnachfrage notwendige Kapazität in all den ihrem Zuständigkeitsbereich unterliegenden Abschnitten bereitgestellt werden soll, koordiniert diese und gewährleistet deren Durchführung;

h)

stellt den Luftfahrtunternehmen, lokalen ATFM-Stellen und ATS-Stellen zeitnah Informationen zum ATFM-Betrieb zur Verfügung, unter anderem zu

i)

überwacht die Häufigkeit der Nichteinreichung von Flugplänen und der mehrfachen Einreichung von Flugplänen;

j)

setzt einen Flugplan aus, wenn unter Berücksichtigung der Zeittoleranz die ATFM-Startzeitnische nicht eingehalten werden kann und eine neue geschätzte Abblockzeit nicht bekannt ist;

k)

überwacht die Anzahl der gewährten Ausnahmen von den ATFM-Maßnahmen;

l)

entwickelt, pflegt und veröffentlicht Notfallpläne mit den Maßnahmen, die von den jeweiligen am Betrieb Beteiligten zu ergreifen sind, wenn es zu einem schwerwiegenden Ausfall einer Komponente der ATFM-Funktion auf Netzebene kommt, der zu einer deutlichen Kapazitätsminderung oder einer erheblichen Beeinträchtigung der Verkehrsflüsse oder beidem führt;

m)

teilt mit allen am Betrieb Beteiligten alle nachbetrieblichen Analysen und Bewertungen;

n)

schafft die Voraussetzungen für eine geeignete Vorbereitung und Prognostizierbarkeit des EATMN, gewährleistet Arbeitsvereinbarungen, damit für alle ATFM-Phasen von den Luftraumnutzern zeitnah und aktuell Informationen über die Verkehrsnachfrage erhoben und an die lokalen ATFM-Stellen weitergegeben werden.

a)

koordinieren mit dem Netzmanager die ATFM-Maßnahmen über die lokalen ATFM-Stelle(n), damit sichergestellt ist, dass die gewählten Maßnahmen dem Ziel der Optimierung der Gesamtleistung des EATMN dienen;

b)

gewährleisten, dass auf Flughäfen angewendete ATFM-Maßnahmen mit dem betreffenden Flughafenbetreiber koordiniert werden, damit eine effiziente Flughafenplanung und -nutzung zum Nutzen aller am Betrieb Beteiligten sichergestellt ist;

c)

melden dem Netzmanager über die lokale ATFM-Stelle alle Vorkommnisse, auch Umstellungspläne im Hinblick auf die Realisierung umfangreicher Verbesserungen der Luftraum- oder ATM-Systeme and adverse weather, die sich auf die Kapazität der Flugverkehrskontrolle oder auf die Flugverkehrsnachfrage sowie auf die vorgeschlagenen Abhilfemaßnahmen auswirken können;

d)

stellen dem Netzmanager und den lokalen ATFM-Stellen die folgenden Daten und Aktualisierungen dieser Daten — sofern technisch möglich — zeitnah zur Verfügung und gewährleisten die Qualität dieser Daten:

a)

handeln auf der Grundlage der mit dem Netzmanager im Rahmen geeigneter Arbeitsvereinbarungen festgelegten Aufgaben und Zuständigkeiten als Kontakt- und Schnittstelle zwischen einerseits dem Netzmanager, der die zentrale ATFM-Funktion wahrnimmt, und andererseits den in ihren Zuständigkeitsbereich fallenden ausgewiesenen Gebieten und zugehörigen Flugplätzen sowie — militärischen und zivilen — ATS-Stellen;

b)

legen geeignete lokale, auch temporäre Verfahren entsprechend den Verfahren fest, die vom Netzmanager, der die zentrale ATFM-Funktion wahrnimmt, festgelegt wurden;

c)

stellen dem Netzmanager, der die zentrale ATFM-Funktion wahrnimmt, alle hierfür notwendigen lokalen Daten zur Verfügung;

d)

gewährleisten in Koordination mit den jeweiligen ATS-Stellen und dem Netzmanager, der die zentrale ATFM-Funktion wahrnimmt, eine für einen optimalen Verkehrsfluss sowie eine ausgeglichene Nachfrage und Kapazitätsauslastung geeignete Durchführung der ATFM-Maßnahmen, indem sie die effiziente Nutzung der verfügbaren Kapazität koordinieren. Haben diese Maßnahmen größere Auswirkungen auf das Netz, ist eine regionale Koordinierung unter der Ägide des Netzmanagers zu gewährleisten;

e)

melden dem Netzmanager alle Ereignisse, auch Umstellungspläne im Hinblick auf die Realisierung umfangreicher Verbesserungen der Luftraum- oder ATM-Systeme sowie auf ungünstige Witterungsbedingungen, die sich auf die Kapazität der Flugverkehrskontrolle oder auf die Flugverkehrsnachfrage sowie auf die vorgeschlagenen Abhilfemaßnahmen auswirken können;

f)

gewährleisten in Koordination mit den jeweiligen ATS-Stellen und dem Netzmanager nachbetriebliche Analysen, um zu ermitteln, wie sich die Netzleistung verbessern lässt;

g)

verfügen über laufend aktualisierte und bereits definierte Notfallpläne, in denen im Einzelnen dargelegt ist, wie das ihrer Zuständigkeit unterliegende Gebiet gehandhabt wird, damit der Netzmanager die lokalen ATFM-Stellen im Notfall unterstützen kann. Diese lokalen Pläne werden mit dem Netzmanager geteilt und koordiniert.

a)

legen für jeden geplanten Flug einen einzigen Flugplan vor, der das geplante Flugprofil präzise wiedergibt;

b)

stellen sicher, dass alle einschlägigen ATFM-Maßnahmen und deren Änderungen in den geplanten Flugbetrieb aufgenommen werden;

c)

beteiligen sich an den vom Netzmanager getroffenen Arbeitsvereinbarungen und erleichtern so die zeitnahe und aktuelle Vorlage von Informationen über die Flugverkehrsnachfrage für alle ATFM-Phasen.

a)

treffen mit den lokalen ATS-Stellen Vereinbarungen,

b)

legen für alle ATFM-Phasen geltende Verfahren zur Bewertung der Nachfrage und der Auswirkungen auf die Nachfrage bei besonderen Vorkommnissen fest.

a)

Der Netzmanager oder die lokale ATFM-Stelle stellen dem Flughafenzeitnischenkoordinator oder dem Betreiber eines koordinierten Flughafens auf Anfrage den Flugplan eines an diesem Flughafen stattfindenden Flugs vor dem betreffenden Flug zur Verfügung. Der Flughafenzeitnischenkoordinator oder die Betreiber koordinierter Flughäfen sorgen für die Infrastruktur, die für die Entgegennahme von Flugplänen, die vom Netzmanager oder der lokalen ATFM-Stelle bereitgestellt werden, benötigt wird.

b)

Vor dem Flug übermitteln die Luftfahrzeugbetreiber den Abflug- und Zielflughäfen die notwendigen Informationen, damit eine Korrelation zwischen der Flugkennung im Flugplan und der für die entsprechenden Flughafenzeitnischen gemeldeten Flugkennung möglich ist. Diese Korrelation leistet je nach Sachlage der Netzmanager, die lokale ATFM-Stelle, die lokale ATS-Stelle oder der Flughafenbetreiber.

c)

Jedes Luftfahrtunternehmen, jeder Flughafenbetreiber und jede ATS-Stelle meldet dem Flughafenzeitnischenkoordinator die wiederholte Durchführung von Flugdiensten zu Zeiten, die erheblich von den zugewiesenen Flughafenzeitnischen abweichen, oder die Nutzung von Zeitnischen in einer erheblich anderen Weise als zum Zeitpunkt der Zuweisung angegeben, sofern dies den Flughafenbetrieb oder den Flugverkehr beeinträchtigt.

d)

Der Netzmanager meldet dem Flughafenzeitnischenkoordinator die wiederholte Durchführung von Flugdiensten zu Zeiten, die erheblich von den zugewiesenen Flughafenzeitnischen abweichen, oder die Nutzung von Zeitnischen in einer erheblich anderen Weise als zum Zeitpunkt der Zuweisung angegeben, sofern dies die ATFM beeinträchtigt.

a)

Der Netzmanager entwickelt, pflegt und veröffentlicht ATFM-Verfahren für den Umgang mit kritischen Vorkommnissen auf Netzebene. Die ATFM-Verfahren müssen die Maßnahmen enthalten, die von den jeweils am Betrieb Beteiligten zu ergreifen sind, wenn es zu einer schwerwiegenden Beeinträchtigung einer Netzkomponente kommt, die zu einer deutlichen Kapazitätsminderung oder einer erheblichen Beeinträchtigung der Verkehrsflüsse oder beidem führt;

b)

Um auf kritische Vorkommnisse vorbereitet zu sein, müssen die ATS-Stellen und Flughafenbetreiber die Relevanz und den Inhalt der Notverfahren mit dem Netzmanager, lokalen ATFM-Stellen und Luftfahrtunternehmen, die von den kritischen Vorkommnissen betroffen sind, und auch, je nach Sachlage, mit dem Flughafenzeitnischenkoordinator koordinieren und gegebenenfalls die Prioritätsregeln anpassen. Die Notverfahren umfassen:

a)

die Gründe für ATFM-Maßnahmen;

b)

die Auswirkungen von ATFM-Maßnahmen;

c)

die Einhaltung von ATFM-Maßnahmen;

d)

die Beiträge aller am Betrieb Beteiligten zur Optimierung der Netzwirkung insgesamt;

e)

Empfehlungen zu diesen verschiedenen Punkten, mit denen sich die Netzleistung verbessern lässt.

a)

eine optimale Nutzung der europäischen Funkfrequenzen für den Flugverkehr durch verbesserte Frequenzverwaltungsverfahren und Planungskriterien, um Frequenzknappheit und damit eine geringere Netzkapazität zu vermeiden;

b)

eine größere Transparenz bei der Frequenzverwaltung, um die effiziente Nutzung der Frequenzen besser bewerten und Lösungen zur Bewältigung des künftigen Frequenzbedarfs festlegen zu können;

c)

eine größere Effektivität bei der Frequenzverwaltung über die Förderung bewährter Verfahren und die Entwicklung entsprechender Instrumente.

a)

Notwendigkeit der Bereitstellung sicherer Infrastrukturleistungen für Kommunikation, Navigation und Überwachung;

b)

Notwendigkeit einer optimierten Nutzung der endlichen Funkfrequenzressourcen;

c)

Notwendigkeit eines kostenwirksamen, fairen und transparenten Zugangs zum Funkfrequenzspektrum;

d)

betriebliche Anforderungen der Antragsteller und am Betrieb Beteiligten;

e)

prognostizierte künftige Nachfrage nach Funkfrequenzen;

f)

Bestimmungen im ICAO-Handbuch für die europäische Frequenzverwaltung (European Frequency Management Manual).

a)

die im ICAO-Handbuch für die europäische Frequenzverwaltung (European Frequency Management Manual) angegeben Daten, einschließlich zugehöriger technischer und betrieblicher Daten;

b)

erweiterte Datenanforderungen nach Nummer 6;

c)

eine Beschreibung der betrieblichen Nutzung der zugeteilten Frequenz;

d)

Kontaktangaben des am Betrieb Beteiligten, der die zugeteilte Frequenz nutzt.

a)

gültig bleibt, solange die Frequenzen genutzt werden, um die vom Antragsteller angegebenen betrieblichen Anforderungen zu erfüllen;

b)

Gegenstand einer Aufforderung zur Frequenzverlagerung sein kann und eine solche Verlagerung innerhalb einer beschränkten Frist vorzunehmen ist und

c)

Änderungen unterliegen kann, sobald sich die vom Antragsteller angegebene betriebliche Nutzung ändert.

a)

die Kriterien für die Bewertung der betrieblichen Anforderungen und ihrer Priorisierung;

b)

Mindestfristen für die Koordinierung neuer oder geänderter Funkfrequenzzuteilungen;

c)

Mechanismen, mit denen gewährleistet wird, dass die einschlägigen für die gesamte Europäische Union geltenden Leistungsziele vom Netzmanager und den nationalen Frequenzmanagern erfüllt werden;

d)

erweiterte Verfahren, Kriterien und Prozesse der Frequenzverwaltung beeinträchtigen keine von anderen Ländern im Zusammenhang mit regionalen ICAO-Verfahren angewandte Verfahren, Kriterien und Prozesse;

e)

Anforderungen, mit denen gewährleistet wird, dass entsprechende Konsultationen zu neuen oder geänderten Managementvereinbarungen von den Mitgliedstaaten mit allen betroffenen Beteiligten auf nationaler und europäischer Ebene durchgeführt werden.

a)

die Verbesserung der Robustheit des Codezuweisungsverfahrens durch Zuweisung eindeutiger Aufgaben und Zuständigkeiten an alle Beteiligten, wobei die Netzleistung insgesamt im Mittelpunkt der Entscheidungen über Codezuweisungen steht;

b)

eine größere Transparenz bei den Codezuweisungen und der tatsächlichen Codenutzung, was eine bessere Bewertung der Netzeffizienz insgesamt ermöglicht;

a)

die betrieblichen Anforderungen aller am Betrieb Beteiligten;

b)

das tatsächliche und prognostizierte Flugverkehrsaufkommen;

c)

die vorgeschriebene Nutzung von SSR-Transpondercodes im Einklang mit einschlägigen Vorschriften des regionalen ICAO-Flugnavigationsplans für die Region Europa (ICAO Regional Air Navigation Plan, European Region, Facilities and Services Implementation Document) und zugehörigen Leitlinien.

a)

Vorlage von Anträgen auf Zuweisung von SSR-Transpondercodes;

b)

Bewertung von Anträgen auf Zuweisung von SSR-Transpondercodes;

c)

Koordinierung vorgeschlagener Änderungen von Zuweisungen von SSR-Transpondercodes mit Mitgliedstaaten gemäß den in Teil B festgelegten Anforderungen;

d)

regelmäßige Audit-Prüfung der Code-Zuweisungen und des Code-Bedarfs im Hinblick auf die Optimierung der Situation, auch durch Neuzuweisung bestehender Codes;

e)

regelmäßige Änderung, Genehmigung und Verteilung der gesamten SSR-Transpondercode-Zuweisungsliste nach Nummer 3;

f)

Meldung, Bewertung und Lösung ungeplanter Konflikte zwischen Zuteilungen von SSR-Transpondercodes;

g)

Meldung, Bewertung und Lösung falscher Zuteilungen von SSR-Transpondercodes, die bei Prüfung beibehaltener Codes erkannt werden;

h)

Meldung, Bewertung und Lösung ungeplanter Lücken bei Zuweisungen von SSR-Transpondercodes;

i)

Bereitstellung von Daten und Informationen gemäß den in Teil C festgelegten Anforderungen.

a)

eine koordinierte Zuweisung von Modus-S-Abfragecodes im Sinne der Gesamteffizienz des Netzes;

b)

die Schaffung einer Regulierungsgrundlage für eine bessere Durchsetzung und Aufsicht.

a)

der betrieblichen Anforderungen aller am Betrieb Beteiligten;

b)

der Verordnung (EG) Nr. 262/2009 der Kommission (1);

c)

der Verwaltungsauflagen für die Modus-S-Abfragecodes gemäß den Bestimmungen des ICAO-Dokuments (ICAO EUR Doc.024) „European principles and procedures for the allocation of Secondary Surveillance Radar Mode S Interrogator Codes (IC)“.

a)

Vorlage von Anträgen auf Zuweisung von Abfragecodes;

b)

Bewertung von Anträgen auf Zuweisung von Abfragecodes;

c)

Koordinierung vorgeschlagener Änderungen von Zuweisungen von Abfragecodes mit Mitgliedstaaten gemäß den in Teil B festgelegten Anforderungen;

d)

regelmäßige Audit-Prüfung der Abfragecode-Zuweisungen und des Abfragecode-Bedarfs im Hinblick auf eine Verbesserung der Situation, auch durch Neuzuweisung bestehender Abfragecodes;

e)

regelmäßige Änderung, Genehmigung und Verteilung des gesamten Abfragecode-Zuweisungsplans nach Nummer 16;

f)

Meldung, Bewertung und Lösung ungeplanter Abfragecode-Konflikte zwischen Modus-S-Abfragesystemen;

g)

Meldung, Bewertung und Lösung ungeplanter Lücken bei Zuweisungen von Abfragecodes;

h)

Bereitstellung von Daten und Informationen gemäß den in Teil C festgelegten Anforderungen.

a)

Simulationen der Aktualisierung des Abfragecode-Zuweisungsplans auf der Grundlage der vorliegenden Anträge durchführen;

b)

eine vorgeschlagene Aktualisierung des Abfragecode-Zuweisungsplans für die Genehmigung durch die davon betroffenen Mitgliedstaaten ausarbeiten;

c)

gewährleisten, dass die vorgeschlagene Aktualisierung des Abfragecode-Zuweisungsplans so weit wie möglich den betrieblichen Anforderungen der Abfragecodeanträge entspricht;

d)

den Abfragecode-Zuweisungsplan unverzüglich nach dessen Genehmigung unbeschadet nationaler Verfahren für die Übermittlung von Informationen über Modus-S-Abfragesysteme, die von militärischen Stellen betrieben werden, aktualisieren und den Mitgliedstaaten mitteilen.

a)

gewährleistet, dass den Auswirkungen der Nutzung von SSR-Transpondercodes in Drittländern Rechnung getragen wird durch Beteiligung an den Arbeitsvereinbarungen für die SSR-Transpondercode-Verwaltung, die in den einschlägigen Bestimmungen des regionalen ICAO-Flugnavigationsplans für die Region Europa (ICAO Regional Air Navigation Plan, European Region, Facilities and Services Implementation Document) festgelegt sind;

b)

gewährleistet, dass die nach Teil A Nummer 3 erstellte Liste der SSR-Transpondercode-Zuweisungen mit dem Code-Verwaltungsplan vereinbar ist, der in den einschlägigen Bestimmungen des regionalen ICAO-Flugnavigationsplans für die Region Europa (ICAO Regional Air Navigation Plan, European Region, Facilities and Services Implementation Document) festgelegt ist;

c)

konkretisiert Anforderungen, mit denen sichergestellt wird, dass entsprechende Konsultationen zu neuen oder geänderten Modalitäten für die SSR-Transpondercode-Verwaltung mit den betreffenden Mitgliedstaaten durchgeführt werden;

d)

konkretisiert Anforderungen, mit denen sichergestellt wird, dass entsprechende Konsultationen zu neuen oder geänderten Modalitäten für die SSR-Transpondercode-Verwaltung von den Mitgliedstaaten mit allen betroffenen Beteiligten auf nationaler Ebene durchgeführt werden;

e)

gewährleistet, dass die Koordinierung mit Drittländern zur strategischen und taktischen Nutzung von SSR-Transpondercodes durch Arbeitsvereinbarungen für die SSR-Transpondercode-Verwaltung erfolgt, die in den einschlägigen Bestimmungen des regionalen ICAO-Flugnavigationsplans für die Region Europa (ICAO Regional Air Navigation Plan, European Region, Facilities and Services Implementation Document) festgelegt sind;

f)

legt Mindestfristen für die Koordinierung und Konsultation zu vorgeschlagenen neuen oder geänderten Überwachungs-Abfragecodes und SSR-Transpondercode-Zuweisungen fest;

g)

gewährleistet, dass Änderungen der Liste der SSR-Transpondercode-Zuweisungen der Genehmigung der Mitgliedstaaten unterliegen, die von der Änderung betroffen sind;

h)

konkretisiert Anforderungen, mit denen sichergestellt wird, dass Änderungen der Liste der SSR-Transpondercode-Zuweisungen allen Beteiligten unverzüglich nach deren Genehmigung unbeschadet der nationalen Verfahren für die Übermittlung von Informationen über die Nutzung von SSR-Transpondercodes durch militärische Stellen mitgeteilt werden.

a)

legt Fristen für die Koordinierung und Konsultation zu vorgeschlagenen neuen oder geänderten Modus-S-Abfragecodezuweisungen fest;

b)

gewährleistet, dass Änderungen des Modus-S-Abfragecodezuweisungsplans der Genehmigung der Mitgliedstaaten unterliegen, die von der Änderung betroffen sind;

c)

gewährleistet, dass die Koordinierung mit Drittländern zur strategischen und taktischen Nutzung von Modus-S-Abfragecodes durch Arbeitsvereinbarungen für die Modus-S-Abfragecode-Verwaltung erfolgt,

d)

konkretisiert Anforderungen, mit denen sichergestellt wird, dass Änderungen des Modus-S-Abfragecode-Zuweisungsplans allen Beteiligten unverzüglich nach dessen Genehmigung unbeschadet der nationalen Verfahren für die Übermittlung von Informationen über die Nutzung von Modus-S-Abfragecodes durch militärische Stellen mitgeteilt werden.

a)

eine aktuelle Aufzeichnung der Zuweisung und Nutzung aller SSR-Transpondercodes in ihrem Zuständigkeitsbereich, vorbehaltlich Sicherheitsbeschränkungen in Bezug auf die vollständige Offenlegung spezifischer militärischer Code-Zuweisungen, die nicht für den allgemeinen Flugverkehr genutzt werden;

b)

Nachweis, dass die vorhandenen und beantragten SSR-Transpondercode-Zuweisungen das notwendige Minimum für die Erfüllung betrieblicher Anforderungen darstellen;

c)

Einzelheiten zu SSR-Transpondercode-Zuweisungen, die nicht mehr betrieblich erforderlich sind und für die Neuzuweisung im Netz freigegeben werden können;

d)

Meldungen zu etwaigen tatsächlichen ungeplanten Lücken bei SSR-Transpondercode-Zuweisungen;

e)

Einzelheiten zu Änderungen bei der Installationsplanung oder beim Betriebsstatus von Systemen oder Komponenten, die sich auf die Zuteilung von SSR-Transpondercodes zu Flügen auswirken können.

a)

korrelierte Positionsmeldungen des erweiterten taktischen Verkehrsflussmanagementsystems, die SSR-Transpondercode-Zuteilungen für den allgemeinen Flugverkehr zur Durchführung von Flügen nach Instrumentenflugregeln enthalten;

b)

Meldungen zu etwaigen tatsächlichen ungeplanten Konflikten oder Gefahren, die durch eine tatsächliche betriebliche SSR-Transpondercode-Zuteilung verursacht wurden, einschließlich Angaben dazu, wie der Konflikt gelöst wurde.

a)

Angaben dazu enthalten, ob Konflikte zwischen SSR-Transpondercode-Zuweisungen oder entsprechende Gefahren vorherzusehen sind;

b)

die Bestätigung enthalten, ob betriebliche Anforderungen oder die Effizienz beeinträchtigt werden;

c)

die Bestätigung enthalten, dass Änderungen der SSR-Transpondercode-Zuweisungen innerhalb der vorgeschriebenen Fristen durchgeführt werden können.

a)

Merkmale von Modus-S-Abfragesystemen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 262/2009;

b)

Einzelheiten zu Änderungen bei der Installationsplanung oder beim Betriebsstatus von Modus-S-Abfragesystemen oder -Komponenten, die sich auf die Zuweisung von Abfragecodes zu Modus-S-Abfragesystemen auswirken können.

c)

Nachweis, dass die vorhandenen und beantragten Abfragecode-Zuweisungen das notwendige Minimum für die Erfüllung betrieblicher Anforderungen darstellen;

d)

Abfragecode-Zuweisungen, die nicht mehr betrieblich erforderlich sind und für die Neuzuweisung im Netz freigegeben werden können;

e)

Meldungen zu etwaigen tatsächlichen ungeplanten Lücken bei Abfragecode-Zuweisungen;

a)

Angaben zu etwaigen vorhersehbaren Konflikten zwischen Modus-S-Abfragecode-Zuweisungen oder zu entsprechende Gefahren;

b)

die Bestätigung, ob betriebliche Anforderungen oder die Effizienz beeinträchtigt werden;

c)

die Bestätigung, dass Änderungen der Modus-S-Abfragecode-Zuweisungen innerhalb der vorgeschriebenen Fristen durchgeführt werden können.

a)

einschließlich kooperativer Aspekte der einbezogenen am Betrieb Beteiligten im Hinblick auf Aufgaben und Zuständigkeiten;

b)

Angaben, inwieweit die strategischen Ziele den Anforderungen entsprechen;

c)

Angaben, wie Fortschritte bei der Erreichung dieser Ziele gemessen werden;

d)

Angaben, wie sich die strategischen Ziele auf die Branche und andere betroffene Bereiche auswirken.

a)

Prioritäten für jedes strategische Ziel;

b)

Umsetzung jedes strategischen Ziels unter Bezugnahme auf den erforderlichen Technologieeinsatz, die Auswirkungen auf die Architektur, menschliche Aspekte, verursachte Kosten, Nutzeffekte sowie notwendige Leitungsstrukturen, Mittel und Regulierungsmaßnahmen;

c)

erforderliche Einbeziehung der am Betrieb Beteiligten bezüglich aller Elemente des Plans, einschließlich ihrer Aufgaben und Zuständigkeiten;

d)

das vereinbarte Niveau der Einbeziehung des Netzmanagers zur Unterstützung der Umsetzung aller Elemente des Plans für jede einzelne Funktion.

a)

Absicht zur Erreichung jedes strategischen Ziels unter Bezugnahme auf die erforderliche Technologie und die damit zusammenhängenden Forschungs- und Entwicklungsaspekte, Auswirkungen auf die Architektur, menschliche Aspekte, Geschäftsplan, erforderliche Leitungsstruktur und erforderliche Regulierungsmaßnahmen sowie die zugehörige Begründung dieser Investitionen unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit;

b)

erforderliche Einbeziehung der am Betrieb Beteiligten bezüglich aller Elemente des Plans, einschließlich ihrer Aufgaben und Zuständigkeiten;

—

einschließlich kollaborativer Aspekte der teilnehmenden am Betrieb Beteiligten bezüglich Aufgaben und Zuständigkeiten,

—

Angaben, wie die betrieblichen Ziele in den taktischen, prätaktischen, kurzfristigen und mittelfristigen Phasen des Netzbetriebsplans und andere, im Leistungssystem festgelegte Leistungsziele abgedeckt werden,

—

gesetzte Prioritäten und erforderliche Mittel für den Planungszeitraum,

—

Angaben zu den Auswirkungen auf den Flugverkehrsmanagementsektor und andere betroffene Bereiche.

—

Darlegung des Planungsprozesses für den Netzbetrieb insgesamt,

—

Darlegung, wie der Netzbetriebsplan strategisch weiterentwickelt wird, damit die betrieblichen Leistungen und andere im Leistungssystem festgelegten Leistungsziele erfolgreich realisiert werden können,

—

eine Beschreibung der verwendeten Instrumente und Daten.

—

Netzprognosen,

—

Prognosen der Anbieter von Flugsicherungsdiensten, funktionalen Luftraumblöcke und Bezirkskontrollstellen,

—

Prognosen der Großflughäfen,

—

Analyse der Verkehrsprognosen, einschließlich einer Bandbreite von Szenarien,

—

Analyse der Auswirkungen besonderer Vorkommnisse.

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Anforderungen an die Netzkapazität insgesamt.

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Kapazitätsanforderungen der Anbieter von Flugsicherungsdiensten, funktionalen Luftraumblöcke und Bezirkskontrollstellen.

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Flughafenkapazität,

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Analyse der Kapazitätsanforderungen

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Anforderungen an die Umwelt-/Flugeffizienz des Netzes insgesamt,

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Anforderungen an die Netzsicherheit insgesamt,

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Notfallanforderungen und Kontinuität von Diensten, die das Netz betreffen.

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Darlegung der Pläne und Maßnahmen, deren Durchführung auf Netzebene vorgesehen ist, auch in Bezug auf Luftraum, knappe Ressourcen und ATFM,

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Darlegung der Beiträge der einzelnen Pläne und Maßnahmen zur betrieblichen Leistung.

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einschließlich Darlegungen jedes Plans und jeder Maßnahme, deren Durchführung auf lokaler Ebene vorgesehen ist,

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Darlegung der Beiträge zur betrieblichen Leistung durch jeden Plan und jede Maßnahme,

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Darlegung der Beziehungen zu Drittländern und der Arbeiten im Zusammenhang mit der ICAO.

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Überblick über besondere Vorkommnisse mit signifikanten Auswirkungen auf das Flugverkehrsmanagement,

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individuelle besondere Vorkommnisse und deren Handhabung aus Netzperspektive,

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militärische Großübungen.

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Luftraumverfügbarkeit: standardmäßige Tage/Zeiten der Verfügbarkeit von reserviertem Luftraum,

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Ad-hoc-Anfragen für die ungeplante Nutzung von reserviertem Luftraum,

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Freigabe von reserviertem Luftraum für die zivile Nutzung, wann immer der reservierte Luftraum nicht benötigt wird, mit möglichst frühzeitiger Ankündigung.

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ATFM-Verspätung/Kapazitätsziele und Prognosen auf Ebene des Netzes, der Anbieter von Flugsicherungsdiensten, der funktionalen Luftraumblöcke und auf ACC-Ebene,

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betriebliche Leistung der Flughäfen,

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Leistungsziel und Prognose für die Umwelt-/Flugeffizienz des Netzes,

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Auswirkungen besonderer Vorkommnisse,

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Analyse der Ziele und der Prognose für die betriebliche Leistung.

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Angabe betrieblicher Engpässe (Sicherheit, Kapazität, Flugeffizienz) und möglicher Engpässe und ihrer Ursachen sowie der vereinbarten Lösungen oder Abhilfemaßnahmen, einschließlich Optionen zum Ausgleich von Nachfrage und Kapazität (Demand Capacity Balancing, DCB).