(1)

In der Mitteilung der Kommission vom 20. Juli 2010 an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen mit dem Titel „Ein europäischer Raum der Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011–2020“ heißt es, dass das strategische Ziel der Union darin besteht, die Zahl der Verkehrstoten bis 2020 im Vergleich zu 2010 zu halbieren und bis 2050 auf annähernd null zu reduzieren. Die Fortschritte bei der Verwirklichung dieser Ziele sind jedoch in den letzten Jahren ins Stocken geraten. In seinen Schlussfolgerungen vom 8. Juni 2017 zur Straßenverkehrssicherheit — zur Unterstützung der Erklärung von Valletta vom März 2017 — hat der Rat ein neues Zwischenziel gebilligt, wonach die Zahl der schweren Verletzungen bis 2030 gegenüber 2020 halbiert werden soll. Daher müssen größere Anstrengungen unternommen werden, damit diese beiden Ziele verwirklicht werden.

(2)

Nach dem „Safe System“-Ansatz können Todesopfer und Schwerverletzte bei Straßenverkehrsunfällen weitgehend verhindert werden. Es sollte in der gemeinsamen Verantwortung aller Ebenen liegen, sicherzustellen, dass Straßenverkehrsunfälle nicht zu schweren oder tödlichen Verletzungen führen. Insbesondere dürften gut konzipierte, ordnungsgemäß instandgehaltene und eindeutig markierte sowie beschilderte Straßen die Wahrscheinlichkeit von Straßenverkehrsunfällen verringern, während durch „fehlerverzeihende Straßen“ (Straßen, die intelligent konzipiert sind, sodass Fahrfehler nicht sofort schwerwiegende Folgen haben oder tödlich enden) die Schwere der Unfälle vermindert wird. Die Kommission sollte auf der Grundlage der Erfahrungen aller Mitgliedstaaten Orientierungshilfen für die Schaffung und die Instandhaltung von „fehlerverzeihenden Straßenseitenräumen“ ausarbeiten.

(3)

Die Straßen des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V-Netz), die in der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) festgelegt sind, sind für die Förderung der europäischen Integration von entscheidender Bedeutung. Daher sollte auf diesen Straßen für ein hohes Sicherheitsniveau gesorgt werden.

(4)

Die im TEN-V-Netz angewandten Sicherheitsmanagementverfahren für die Straßenverkehrsinfrastruktur haben dazu beigetragen, die Zahl der Toten und Schwerverletzten in der Union zu verringern. Aus der Bewertung der Auswirkungen der Richtlinie 2008/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) geht eindeutig hervor, dass die Mitgliedstaaten, die die Grundsätze des Sicherheitsmanagements für die Straßenverkehrsinfrastruktur auf freiwilliger Basis auf ihre nationalen Straßen — über das TEN-V-Netz hinaus — anwenden, eine wesentlich bessere Bilanz bei der Straßenverkehrssicherheit erzielt haben als Mitgliedstaaten, die dies nicht getan haben. Daher sollten diese Grundsätze des Sicherheitsmanagements für die Straßenverkehrsinfrastruktur auch auf andere Teile des europäischen Straßennetzes angewandt werden.

(5)

Es ist wichtig, dass mit Ausnahme der unter die Richtlinie 2004/54/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) fallenden Tunnel auch die durch andere Tunnel, aber auch über Brücken verlaufenden Straßenabschnitte, die Teil des in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallenden Netzes sind, ebenfalls unter die vorliegende Richtlinie fallen, sofern Aspekte der Verkehrssicherheit berührt werden

(6)

Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist es wichtig, dass die Zu- und Ausfahrten von Parkplätzen, die entlang des in den Geltungsbereich der Richtlinie fallenden Netzes und insbesondere an Autobahnen und Fernstraßen gelegen sind, ebenfalls in den Geltungsbereich der Richtlinie fallen.

(7)

Die jahreszeitabhängigen Witterungsbedingungen in den verschiedenen Mitgliedstaaten und Regionen unterscheiden sich stark. Daher ist es wichtig, dass diese Bedingungen in den nationalen Vorschriften zur Umsetzung dieser Richtlinie gebührend berücksichtigt werden.

(8)

Ein hoher Anteil der Straßenverkehrsunfälle ereignet sich auf einem kleinen Teil von Straßen, auf denen das Verkehrsaufkommen und die Geschwindigkeiten hoch sind und es eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern gibt, die sich in unterschiedlichen Geschwindigkeiten fortbewegen. Daher dürfte die begrenzte Ausweitung des Geltungsbereichs der Richtlinie 2008/96/EG auf Autobahnen und andere Fernstraßen, die nicht zum TEN-V-Netz gehören, erheblich zur Verbesserung der Sicherheit der Straßenverkehrsinfrastruktur in der gesamten Union beitragen.

(9)

Damit eine solche Ausweitung des Geltungsbereichs die gewünschte Wirkung zeigt, ist es folgerichtig, dass unter Fernstraßen, die keine Autobahnen sind, alle Straßen fallen, die in der nationalen Straßenklassifikation der höchsten Straßenkategorie unterhalb der Kategorie „Autobahn“ angehören. Aus demselben Grund sollten die Mitgliedstaaten darin bestärkt werden, dafür zu sorgen, dass zumindest auf alle Straßen, für die vor dem Inkrafttreten der vorliegenden Richtlinie die Richtlinie 2008/96/EG galt — selbst wenn dies auf freiwilliger Basis geschah — auch die vorliegende Richtlinie Anwendung findet.

(10)

Durch die obligatorische Anwendung der in der Richtlinie 2008/96/EG festgelegten Verfahren auf jedes Straßeninfrastrukturprojekt außerhalb städtischer Gebiete, das unter Verwendung von Unionsmitteln fertiggestellt wird, sollte sichergestellt werden, dass Unionsmittel nicht zum Bau unsicherer Straßen verwendet werden.

(11)

Die Richtlinie 2008/96/EG behandelt ausschließlich Straßenverkehrsinfrastruktur. Das Straßenverkehrsrecht und die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten, in eigener Verantwortung Entscheidungen im Bereich des Straßenverkehrsrechts zu treffen, werden daher von dieser Richtlinie nicht berührt. Die folgenden Abkommen der Vereinten Nationen — das Genfer Abkommen über den Straßenverkehr vom 19. September 1949, das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr vom 8. November 1968 sowie das Wiener Übereinkommen über Straßenverkehrszeichen vom 8. November 1968 — sollten durch die Vertragsparteien eingehalten werden.

(12)

Eine risikobasierte netzweite Straßenverkehrssicherheitsbewertung hat sich als effizientes und wirksames Instrument erwiesen, um Abschnitte des Netzes zu ermitteln, die gezielt einer eingehenderen Straßenverkehrssicherheitsüberprüfung unterzogen werden sollten, und um die Investitionen festzustellen, die aufgrund ihres Potenzials, die Sicherheit des gesamten Netzes zu verbessern, vorrangig verwirklicht werden sollten. Das gesamte unter diese Richtlinie fallende Straßennetz sollte daher systematisch bewertet werden, wofür auch elektronisch und digital erhobene Daten herangezogen werden sollten, um die Straßenverkehrssicherheit in der gesamten Union zu erhöhen.

(13)

Durch die Integration der wirksamsten Bestandteile des bisherigen Verfahrens für „Sicherheitseinstufung und -management des in Betrieb befindlichen Straßennetzes“ in das neue Verfahren zur netzweiten Straßenverkehrssicherheitsbewertung sollte die Ermittlung der Straßenabschnitte erleichtert werden, auf denen die Möglichkeiten, die Sicherheit zu verbessern, am größten sind und gezielte Maßnahmen voraussichtlich die größten Verbesserungen bewirken.

(14)

Um die Qualität, Objektivität und Effizienz der Verfahren des Sicherheitsmanagements für die Straßenverkehrsinfrastruktur zu verbessern, ist es zweckmäßig, den Mitgliedstaaten die Möglichkeit einzuräumen, gegebenenfalls die sich ständig weiterentwickelnden Technologien zur Überprüfung von Straßenabschnitten, zur Dokumentation von Straßenverkehrssicherheitsbedingungen sowie zur Erhebung anderer, die Sicherheit des Straßennetzes betreffende Daten, zu nutzen.

(15)

Die systematische Weiterverfolgung der Ergebnisse der Sicherheitsmanagementverfahren ist von entscheidender Bedeutung, wenn es darum geht, die für die Verwirklichung der Unionsziele im Bereich der Straßenverkehrssicherheit erforderlichen Verbesserungen der Sicherheit der Straßenverkehrsinfrastruktur zu erzielen. Zu diesem Zweck sollte mithilfe von nach Prioritäten gestaffelten Aktionsplänen sichergestellt werden, dass die erforderlichen Maßnahmen so bald wie möglich durchgeführt werden. Insbesondere sollten auf die Ergebnisse der netzweiten Straßenverkehrssicherheitsbewertung entweder gezielte Straßenverkehrssicherheitsüberprüfungen oder, sofern machbar und kosteneffizient, direkte Abhilfemaßnahmen folgen, mit denen Straßenverkehrssicherheitsrisiken beseitigt oder eingedämmt werden, ohne dass dadurch unnötiger Verwaltungsaufwand entsteht.

(16)

Das Sicherheitsniveau bestehender Straßen sollte verbessert werden, indem Mittel gezielt in Straßenabschnitte mit der höchsten Unfallhäufigkeit und dem größten Unfallverhütungspotenzial investiert werden.

(17)

Finanzielle Unterstützung und finanzielle Anreize auf Unionsebene können im Einklang mit den geltenden Bedingungen eingesetzt werden, um solche Investitionen ergänzend zu den entsprechenden Investitionen und Anreizen auf nationaler Ebene zu fördern.

(18)

Abschnitte des Straßennetzes, die an unter die Richtlinie 2004/54/EG fallende Straßentunnel des transeuropäischen Straßennetzes angrenzen, weisen ein besonders hohes Unfallrisiko auf. Um die Sicherheit des Straßennetzes, das in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fällt, zu verbessern, sollten daher gemeinsame Straßenverkehrssicherheitsüberprüfungen dieser Straßenabschnitte eingeführt werden, an denen Vertreter der zuständigen Straßen- und Tunnelbehörden beteiligt sind.

(19)

Bei 47 % der Verkehrstoten in der Union im Jahr 2017 handelte es sich um ungeschützte Verkehrsteilnehmer. Durch Sicherstellung der Bedürfnisse ungeschützter Verkehrsteilnehmer bei allen Sicherheitsmanagementverfahren und durch Ausarbeitung von Qualitätsanforderungen für die für diese Verkehrsteilnehmer vorgesehene Infrastruktur dürfte sich ihre Sicherheit auf der Straße erhöhen.

(20)

Damit die Mitgliedstaaten ihre Verfahren zur Sicherstellung eines operationellen Einsatzes von Fahrbahnmarkierungen und Verkehrszeichen verbessern können, sollten gemeinsame Spezifikationen festgelegt werden, sodass die korrekte Lesbarkeit und Erkennbarkeit von Fahrbahnmarkierungen und Verkehrszeichen für Fahrer und automatisierte Fahrerassistenzsysteme unterstützt wird.

(21)

Die Verbesserung der Sicherheit im Bereich von höhengleichen Bahnübergängen (d. h. Signalanlagen, Verbesserung der Infrastruktur) ist ebenfalls eine Priorität. Dem Bericht der Eisenbahnagentur der Europäischen Union zum Thema „Eisenbahnsicherheit und Interoperabilität in der EU“ aus dem Jahr 2018 zufolge kam es 2016 zu 433 bedeutenden Unfällen auf den 108 000 höhengleichen Bahnübergängen in der Union, bei denen 255 Personen starben und 217 schwer verletzt wurden. Deshalb sollte ermittelt werden, welche höhengleiche Bahnübergänge ein großes Sicherheitsrisiko darstellen, damit die Sicherheitsbedingungen an diesen Übergängen verbessert werden können.

(22)

Hochwertige Fahrbahnmarkierungen und Verkehrszeichen sind für die Unterstützung der Fahrer sowie vernetzter und automatisierter Fahrzeuge von entscheidender Bedeutung. Gemeinsame Spezifikationen für Fahrbahnmarkierungen und Verkehrszeichen sollten die Grundlage bilden, mit der der Einführung moderner vernetzter und automatisierter Mobilitätsysteme der Weg bereitet wird. Ein gemeinsames europäisches Konzept im Einklang mit dem Wiener Übereinkommen über Straßenverkehrszeichen aus dem Jahr 1968 wäre wünschenswert.

(23)

Um die von der Anwendung dieser Richtlinie erwarteten Ergebnisse zu verstärken und ein angemessenes Sicherheitsniveau in Notfällen sicherzustellen, könnten die Mitgliedstaaten die Zusammenarbeit zwischen dem Katastrophenschutz, den Notfalldiensten und der Verkehrspolizei, wo immer dies angebracht ist und insbesondere auf grenzüberschreitenden Straßenabschnitten, erleichtern. Ist bei diesen Tätigkeiten eine Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten erforderlich, bietet das Katastrophenschutzverfahren der Union gemäß dem Beschluss Nr. 1313/2013/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (7) einen entsprechenden Rahmen.

(24)

Unbeschadet der Rechtsvorschriften über das öffentliche Beschaffungswesen, insbesondere der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (8), sollten die technischen Spezifikationen in Bezug auf die Sicherheit öffentlich zugänglich gemacht werden, wenn öffentliche Aufträge im Bereich der Straßenverkehrsinfrastruktur vergeben werden.

(25)

Für ein Höchstmaß an Transparenz und zur Verbesserung der Rechenschaftspflicht sollten vergleichende Einschätzungen der Straßenverkehrssicherheit mitgeteilt werden, damit die Verkehrsteilnehmer mit Informationen über den Zustand der Infrastruktur versorgt und allgemein sensibilisiert werden können.

(26)

Der Austausch zwischen Praktikern über ihre Erfahrungen mit den Methoden gemäß dem „Safe System“-Ansatz und der Informationsaustausch zwischen Straßenverkehrssicherheitsgutachtern sollten gefördert werden.

(27)

Die Veröffentlichung der Ergebnisse der netzweiten Straßenverkehrssicherheitsbewertungen dürfte einen unionsweiten Vergleich des Sicherheitsniveaus der Straßenverkehrsinfrastruktur ermöglichen.

(28)

Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Festlegung von Verfahren zur Sicherstellung eines gleichbleibend hohen Sicherheitsniveaus auf den Straßen des TEN-V-Netzes und des Autobahn- und Fernstraßennetzes in der gesamten Union, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und — angesichts der Tatsache, dass unionsweite Verbesserungen erforderlich sind, damit eine Konvergenz hin zu höheren Sicherheitsstandards im Bereich der Straßenverkehrsinfrastruktur erfolgt — besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. Aufgrund der Maßnahmen auf Unionsebene dürfte das Reisen in der Union sicherer werden, und dies sollte wiederum die Funktionsweise des Binnenmarkts verbessern und das Ziel des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts befördern.

(29)

Um sicherzustellen, dass der Inhalt der Sicherheitsmanagementverfahren stets dem aktuellsten Stand des verfügbaren technischen Wissens entspricht, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zur Anpassung der Anhänge der vorliegenden Richtlinie an den technischen Fortschritt zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (9) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind

(30)

Spezifische Maßnahmen sind erforderlich, um das Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur kontinuierlich zu verbessern und die Erkennung von Fahrbahnmarkierungen und Verkehrszeichen durch Fahrzeuge, die mit Fahrerassistenzsystemen oder einer höheren Automatisierungsstufe ausgestattet sind, zu erleichtern. Zur Sicherstellung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der einschlägigen Vorschriften dieser Richtlinie sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) ausgeübt werden.

(31)

Die Richtlinie 2008/96/EG sollte daher entsprechend geändert werden,