Bundesrat Stenographisches Protokoll 654. Sitzung / Seite 88

Unter anderem kommt man deshalb auf diese Größenordnung, weil der Master-Plan besonders teuer ist. Er sieht eine Aneinanderreihung von extrem langen und kostenintensiven Tunnelprojekten beziehungsweise Tunnelketten, welche dominieren, vor. Er dient damit einer kleinen, aber sehr einflußreichen Lobby, der sogenannten Tunnellobby. Dieser Master-Plan verzichtet auf kostengünstige Überlegungen wie artreine Streckenführung, zum Beispiel beim Brenner-Basistunnel, oder kürzeste Verbindungen im topographisch günstigen Gelände.

Es ist verkehrspolitisch nicht zu verantworten, praktisch alle verfügbaren Finanzmittel nur in einen Verkehrsträger zu investieren. Es wird von Ressourcenschonung und Schadstoffminimierung gesprochen, Herr Bundesminister! Nun ja, die Eco-Bilanz müßte man von beiden Seiten aus anschauen oder wie bei einem Würfel vielleicht von allen sieben Seiten, oder hat er nur sechs?

Wärmekraftwerke werden mit fossilen Brennstoffen beschickt. Sie befördern sehr viel Kohlendioxid in die Atmosphäre. Diese Wärmekraftwerke sollen die Bahn speisen. Auch die Oberleitungsverluste der Bahn sind nicht zu marginalisieren. Wird das berücksichtigt? Oder die Schallemission: Da scheint die Bahn an die Grenzen der technischen Machbarkeit geraten zu sein. Die Maßnahmen zur Geräuschminderung im Schienensystem halten der Entwicklung, wie sie im Straßenverkehr möglich ist, nicht stand.

Der Landverbrauch ist bei Schienenprojekten entschieden größer als bei Straßenprojekten. Durch den relativ großen Abstand zwischen den Zügen liegt die Kapazität der Schiene auch bei moderner Signaltechnik hinter jener der Straße. So benötigt die Bahn bei vier Minuten Zeitabstand und 90 Stundenkilometern Fahrgeschwindigkeit für den Transport von 25 LKWs oder vergleichbaren Transporteinheiten sechs Kilometer Streckenlänge. Auf einer ebenso langen Autobahnfahrspur könnten 100 LKWs mit entsprechenden Sicherheitsabständen fahren – also vier Mal soviel!

Oder etwa die Gewichtsverhältnisse: Sie werden immer als besonders für die Eisenbahn sprechend angeführt. – Im Personenverkehr müssen in verkehrsarmen Zeiten vielfach fast leere Züge geführt werden, wodurch oft ein Gewichtsverhältnis von 100 bis 200 Tonnen Zuggewicht für fünf bis zehn beförderte Personen entsteht.

Auch die Staukosten: Wie oft haben Züge Verspätung, weil nicht alles so läuft, wie es vorgesehen ist, etwa bei Aufenthalten in Verschiebebahnhöfen!

Also kurz gesagt: Überlegen Sie sich, Herr Bundesminister, diesen Master-Plan genau! Es ist der Schienentransport für den Fernverkehr sicherlich von Vorteil für die Güter, im städtischen Nahverkehr ist er ein Vorteil für die Personen, aber die Überlappung dieser beiden Gruppen, nämlich Lastverkehr und Personenverkehr, in diesen Master-Plan zu integrieren, scheint Ihnen weder kostengünstig noch bürgerfreundlich gelungen zu sein. (Beifall bei den Freiheitlichen.)

Präsident Gottfried Jaud: Weiters zu Wort gemeldet hat sich Herr Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr Dr. Caspar Einem. Ich erteile ihm dieses.

Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr Dr. Caspar Einem: Herr Präsident! Hoher Bundesrat! Erlauben Sie mir, daß ich zu einigen der angesprochenen Themen Stellung nehme.

Zunächst vielleicht zu der von Herrn Bundesrat d'Aron aufgeworfenen Frage: Was soll der Rail-Regulator? – Es ist zwar nicht das Thema, das heute den Hohen Bundesrat beschäftigt, denn wie Sie wissen, ist der entsprechende Vorschlag erst in Begutachtung, die Antwort darauf ist allerdings relativ leicht: Es geht nicht darum, daß er Wettbewerb akquirieren soll, das ist Aufgabe der Marketing-Abteilung oder von wem auch immer, aber nicht die des Regulators. Der Regulator soll dafür sorgen, daß es faire Bedingungen gibt. Wenn Sie sagen, das Kartellgericht könne das besser, so werden Sie als Jurist auch selbst beurteilen können, wofür dieses zuständig ist, jedenfalls nicht für das Wettbewerbsverhalten gegenüber unterschiedlichen Wettbewerbern auf einer Strecke.