Bundesrat Stenographisches Protokoll 729. Sitzung / Seite 159

führt, wahlweise in Wien oder im Burgenland die Konzession beantragen kann. Die Sinnhaftigkeit dieser Regelung muss in Frage gestellt werden.

Mich würde auf jeden Fall interessieren, wer da dann den Überblick behält und weiß, wer wo welche Konzession angemeldet hat. Das würde mich interessieren.

Für einen wirklich zweckmäßigen Genehmigungswettbewerb wäre eine größere Re­form des Konzessionsrechts notwendig, eine solche ist aber auch aufgeschoben.

Es gibt nach wie vor zahlreiche wettbewerbsfeindliche und wohl auch nicht ganz zufäl­lige Unschärfen in diesem Gesetz, zum Beispiel die Definition des Verkehrsbereichs nach § 14 oder die fehlende Fahrplan-Pflicht.

Für einen wirklich fairen Wettbewerb fehlt auch jegliche Rahmensetzung, wie Fristen und Auswahlkriterien.

Inwieweit eine Novellierung des Kraftfahrliniengesetzes unabhängig vom österreichi­schen Personennahverkehrsgesetz Sinn macht, sei dahingestellt. Inhaltlich gibt es zahlreiche Bezugnahmen, und ich hoffe, dass auch das irgendjemand dann unter Kon­trolle behält.

Der Rechnungshof hat in seiner Kritik auch angeführt, dass die straßenverkehrsför­dernde Grundhaltung des BMVIT zu kritisieren wäre. Diese Kritik haben Sie bei der Er­stellung der Novelle auf jeden Fall ausgeblendet.

Einer anderen Kritik des Rechnungshofes, die wir allerdings nicht teilen, folgen Sie aber durch die Stärkung der Verbundorganisationsgesellschaften. Das ist in unseren Augen bedauerlich, weil eine Verankerung des öffentlichen Interesses in diesem Ge­setz fehlt. Öffentlicher Verkehr ist aber öffentliches Interesse, und Aufgabenträger sind die Gebietskörperschaften, also Bund, Länder und Gemeinden. Die Verbünde sind le­diglich Dienstleister. Die Verbünde sind keine politischen Organe, die gewählt werden und dann bestimmen sollen, wann wo welcher Bus fährt, sondern das sollten die Auf­traggeber machen, die Gebietskörperschaften. Wir wollen nicht, dass irgendwelche GesmbHs in der Verkehrspolitik das Sagen haben, es muss nach wie vor Einfluss­möglichkeiten der Gemeinden und der Bürgerinnen und Bürger geben.

Auch die Verlagerung der Strafandrohungen von den Unternehmungen auf die Lenker, wie in § 47 vorgesehen, sehen wir kritisch – so wie in manch anderen Gesetzen, die in letzter Zeit beschlossen worden sind. Wo auch immer Wettbewerb zwischen Unterneh­mungen stattfindet und verstärkt wird – oder zumindest verstärkt stattfinden soll, denn in diesem Bereich ist der Wettbewerb, wie schon erwähnt, noch nicht so ausgebaut –, ist eine Verlagerung von Verantwortung und Strafen auf die Arbeitnehmer unserer Mei­nung nach besonders heikel. Die Arbeitnehmer befolgen nämlich üblicherweise die Anordnungen ihrer Arbeitgeber, auch aus Angst um ihren Arbeitsplatz.

Letztendlich übertragen Sie mit diesem Gesetz auch die Zuständigkeit an die Länder. Damit sind Sie zwar in der Radetzkystraße jetzt dieses Problem los, die heiße Kartoffel ist aber bei weitem nicht abgekühlt.

Das Problem, dass derzeitige Konzessionsinhaber durch offensichtlich absichtliche In­transparenz nach wie vor bevorzugt sind, ist nicht gelöst, und das ist zutiefst wettbe­werbs-, qualitäts- und kostenfeindlich.

Dass Sie damit ausländische Mitbewerber vom Markt fernhalten wollen, ist europa­rechtlich fragwürdig. Den Erfordernissen des europarechtlichen Nichtdiskriminierungs- und Transparenzgebotes wird damit jedenfalls nicht entsprochen.

Länder und Städte erben durch diese halbe Novelle auf jeden Fall die derzeitige An­wendungspraxis und sämtliche Rechtsunsicherheiten. Daraus ergeben sich Planungs-